6. Транспортная логистика

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

К задачам транспортной логистики относят:

– создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

– обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

– совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

– выбор вида транспортных средств;

– выбор типа транспортных средств;

– определение рационального маршрута доставки и др.

Изучая затраты на логистику, рассматривают следующие концепции:

1. Расходы, связанные с реализацией продукции. Это фундаментальная концепция для распределения товаров. Отдельные виды издержек, сопровождающих выполнение функций логистики, находятся в «экономическом конфликте» друг с другом (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Расходы, связанные с реализацией продукции

Необходимо учитывать, что необоснованное завышение размеров запасов, часто хранимых без движения, представляет собой ничто иное как потери, «брак» в работе логиста в связи с тем, что за использование емкости склада, переработку груза клиенты расходов не несут.

2. Концепция всеобщих затрат, согласующаяся с расходами на реализацию продукции. В этом случае конфликтующие виды затрат рассматриваются совместно и уравновешиваются в точке оптимума (рис. 6.2). Все зависимости, приведенные на рис. 6.1 дополняются суммарной кривой.

Рис.6.2. Концепция всеобщих затрат

В связи с тем, что оптимальное значение общих затрат не соответствует минимуму транспортных или складских расходов, не следует выделять транспортировку, поддержание запасов и оформление заказов в самостоятельные виды деятельности, которые будут выполняться отдельными фирмами или специалистами. Так концепция общих затрат подтверждает, что перечисленные функции – это три стороны единой логистической деятельности, которая решает проблемы во взаимовлиянии и взаимозависимости.

Основные трудности применения концепции связаны с необходимостью идентификации компонентов затрат, приходящихся именно на распределение продукции из различных логистических каналов.

3. Концепция общесистемных затрат. Данный подход углубляет концепцию общих логистических затрат и используется в настоящее время наиболее широко. В соответствии с ним на окончательное решение менеджера-логиста влияют все факторы распределения продукции.

Логист, выбирая способы транспортировки грузов, должен понимать, какими издержками они будут сопровождаться. Обеспечить соответствие оплаты затратам на оказание услуги призваны тарифы, которые позволяют судить о сравнительных преимуществах того или иного вида транспорта в данном конкретном случае.

Все издержки, связанные с транспортировкой, могут быть разделены на те, что изменяются в зависимости от размеров услуг или объемов перевозки (переменные затраты), и те, что от этих параметров не зависят (постоянные затраты). Конечно, для достаточного продолжительного периода времени все издержки будут переменными. Однако для целей ценообразования в области транспортных услуг полезно рассматривать расходы, которые постоянны при "нормальных" условиях перевозки, как фиксированные.

Постоянными будут затраты на

1. снабжение и содержание дорог и шоссе;

2. нужды терминалов;

3. транспортное оборудование;

4. управление перевозками.

К переменным обычно относят затраты на линии, включающие издержки:

1. на топливо;

2. на труд;

3. техническое обслуживание оборудования;

4. обработку грузов, а также погрузочно-разгрузочные работы.

Вместе с тем, жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, так как важные различия в отношении издержек проявляют отдельные виды транспорта.

Основной базой для разработки транспортных тарифов на перевозку грузов являются расстояние и объемы перевозок. Причем следует иметь в виду, что для каждого случая постоянные и переменные затраты различаются незначительно.

Общие затраты на транспортировку изменяются в зависимости от расстояния, на которое грузы должны быть перевезены, это связано с расходом топлива, оплатой труда транспортной бригады, являющихся функцией расстояния. Так, например, постоянные затраты для железной дороги высоки, так как она – собственник путей, терминалов, подъездных сооружений и оборудования (издержки, связанные с их содержанием не зависят от расстояния перемещения).

Если рассматривать издержки в зависимости от объемов перевозок, затраты труда на линии остаются неизменными. Однако в этом случае издержки на обработку грузов становятся переменными. Значительное сокращение этих расходов при величине груза, равного уровню минимальной железнодорожной поставки, вызывает нарушения в общей кривой затрат. Такие ступенчатые падения затрат происходят на границах нормативных для железной дороги размеров грузов (между значением меньше минимального и минимальным, соответствующим размеру вагона и не достигшим его). Снижение тарифа за объем обычно учитывает такое, уменьшение издержек.

Железнодорожный транспорт как средство для перевозки грузов и пассажиров, характеризуется высокими постоянными и относительно низкими переменными издержками. Обработка грузов, станционное хозяйство, вагоны, тепловозы и электровозы создают высокие конечные затраты для дороги (40–60% от общих издержек). Содержание и амортизация дороги, оборудования, станций, административные расходы также добавляются к уровню фиксированных затрат. Поэтому увеличение объема отправлений позволяет получить более низкие единичные издержки.

Затраты на железнодорожный рейс, или переменные, обычно включают зарплату, топливо и техническое обслуживание, изменяются пропорционально расстоянию и объемам грузов. Обычно переменные составляют от 1/3 до 1/2 затрат. Взаимодействие высоких постоянных издержек с относительно низкими переменными создают условия для заметной экономии затрат: распределяя постоянные затраты на больший объем или увеличенную длину пробега, мы снижаем единичные затраты.

Шоссейный транспорт обладает характеристиками затрат, отличными от железнодорожных перевозок.

Постоянные издержки являются самыми низкими для транспортников, так как:

1. фирмам, обеспечивающим перевозки, не принадлежат дороги, на которых они работают;

2. грузовой автомобиль – мелкая экономическая единица;

3. конечные операции не требуют дорогого оборудования.

С другой стороны, переменные затраты имеют тенденцию быть значительными не только в связи с традиционно высокими издержками на зарплату, горючее и техническое обслуживание, но и необходимостью выплачивать вводимые пошлины и налоги, сопровождающие выполнение рейсов.

Затраты на перевозки, в основном, делятся на две категории:

1. для выполнения конечных операций;

2. на грузовой рейс.

Издержки на выполнение конечных операций (погрузку-разгрузку, оформление документации) составляют 15+25% от общих затрат на перевозку. Они особенно чувствительны к поставкам, размером менее одной тонны.

При увеличении размера отправления (свыше 1 тонны) эти издержки продолжают уменьшаться, так расходы на обработку грузов и погрузочно-разгрузочные работы распределяются на большой размер транспортируемой партии, хотя это снижение весьма заметно замедляется.

Издержки на грузовой рейс составляют от 50 до 60% общих затрат. С увеличением размера заказа и расстояния общие затраты на единицу груза снижаются, хотя и не так резко, как это имеет место при железнодорожных перевозках.

Воздушный транспорт по распределению издержек имеет значительное сходство с автомобильным: аэровокзалы и трассы не являются собственностью авиакомпаний. Авиакомпании часто приобретают службы аэропорта (или заключают с ними контракты), так как нуждаются в дозаправке, организации хранения запасов и т. п. Наземная переработка грузов, погрузка, разгрузка определяют в этом случае конечные затраты. Амортизация оборудования, принадлежащего собственникам авиалинии, входит в постоянные издержки.

В коротких рейсах переменные затраты авиалиний испытывают более сильное влияние расстояния, чем размеров грузоотправления. Так как воздушный транспорт совершенно нерезультативен на стадиях взлета и посадки, переменные издержки снижаются с увеличением длины полета. Объемы груза не оказывают прямого влияния на эти затраты (чем больший заказ был размещен в самолете с большей грузоподъемностью, тем ниже расходы на тонно-км). Существенное сокращение единичных затрат происходит благодаря использованию авиации при перевозках на большие расстояния.

Транспортные тарифы – это плата и сборы, взыскиваемые за перевозку грузов, а также правила их исчисления. Тарифы являются формой цены за транспортные услуги и строятся так, чтобы обеспечить нормально работающему перевозчику возмещение затрат и получение прибыли.

Менеджер по перевозкам должен уметь определять, сравнивать тарифы и вести переговоры, в связи с этим ему необходимо разбираться в правилах их расчетов в зависимости от объемов и расстояний перевозок и условий выполнения заказов.

В данном случае рассматриваются лишь общие методические подходы к закономерностям образования транспортных тарифов.

Тарифы по отношению к объему. Анализ структуры затрат на перевозки показал, что грузы больших объемов обеспечивают перевозчику снижение общих издержек на услуги. Именно эта закономерность легла в основу формирования тарифов, ориентированных на объемы. Последние в структуре тарифов могут отражаться несколькими способами.

Во-первых, они могут быть установлены прямо в зависимости от величины перевозимых грузов. Если поставка мала, ниже некоторого предписанного количества, ее оценивают соответствующим тарифом; тарифные преимущества начинают проявляться, когда груз достигает объемов применяемого транспортного средства или тары (контейнера) и т. д.

Во-вторых, может применяться система классификации грузов, которая принимает в расчет и объемы (например, Единая тарифно-статистическая, номенклатура грузов – ЕТСНГ и др.).

Структуры тарифов, связанных, с объемами, обычно более сложные, чем рассмотрены здесь, поэтому они должны предметом специального изучения.

Тарифы по отношению к расстоянию включают несколько разновидностей. Среди наиболее известных необходимо отметить следующие:

Единые тарифы. Простота может быть ключевым фактором в установлении структуры тарифа: существует единый тариф, независимо от расстояний между пунктами отправления и назначения. Например, доставка писем, открыток и телеграмм в пределах России. Эта форма обоснована тем, что значительная часть общих затрат по доставке почты приходится на переработку отправлений, а они не связаны с расстоянием.

Пропорциональные тарифы. Для тех видов транспорта, у которых общие затраты формируются, в основном, за счет выполнения рейсов (автотранспорт, воздушный), компромиссом между простотой тарифов и затратами на обслуживание являются пропорциональные тарифы.

Зная только два тарифа, можно определить все другие тарифы для грузов. Хотя данный метод имеет несколько очевидных преимуществ благодаря своей простоте, ясно видна дискриминация грузоотправителей на дальние расстояния по отношению к преимуществам коротких рейсов.

Сужающиеся тарифы. Общая структура тарифа строится на принципе "сужения". Так как конечные затраты включаются в издержки на линии, тариф, соответствующий им, увеличивается с расстоянием, но затем динамика роста постепенно снижается. Главной причиной этого является постепенное распределение конечных и других постоянных затрат на большое расстояния. Степень «сужения» будет зависеть от уровня постоянных издержек, которые несет транспортник, и величины экономии в масштабе рейса. Это означает, что для железнодорожного и водного транспорта такое «сужение» будет сильнее, чем для автомобильного и воздушного.

Системы тарифов в России для различных видов транспорта общего пользования имеют свои особенности:

1. на железнодорожном транспорте применяют общие тарифы (для всей сети железных дорог), исключительные (для перевозки отдельных грузов в определенных направлениях и в указанные периоды времени), льготные и местные, а также договорные;

2. на воздушном транспорте используют грузовые и исключительные (повышенные на 50%) тарифы, а также льготные;

3. на автомобильном транспорте применяют сдельные (оплата за фактический объем груза в зависимости от расстояния и класса груза) и повременные (оплата за каждый час работы и за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля) тарифы.

Задача 6.1

Менеджер по транспортировке должен выбрать между автомобильными и воздушными перевозками, чтобы доставлять части компьютеров между заводами комплектующих, расположенными в пункте «А» и предприятием окончательной сборки, размещенном в пункте «В». Части компьютеров стоят по 30 000$ за штуку, сборочное предприятие нуждается ежемесячно в 100 штуках, чтобы выполнить производственный план. Минимальная поставка по воздуху – 5 штук при тарифе по 100$ на штуку и времени в пути равном 1 дню. С другой стороны, минимальная поставка грузовиком – 20 штук с тарифом по 10$ за штуку при времени в пути 4 дня. Затраты на содержание запасов составляют 25% от средней годовой цены продукции.

Для выбора наилучшего вида транспорта необходимо прежде всего проанализировать, что случится с уровнем запасов в исходной и конечной точках транспортного канала. Если минимальный размер поставки 5 шт., максимальная величина запаса на заводе комплектующих должна быть 5 шт., чтобы выполнить рейс. Максимальный запас на сборочном предприятии также составит 5 шт. (поставка за один день). Средняя величина запасов с обеих сторон может быть оценена в половину максимального запаса, а запасы в пути будут соответствовать размерам разовой поставки как части годовых запасов в пути.

Сравнительные характеристики двух видов перевозки приведены в табл. 6.1 Несмотря на десятикратное снижение единичных транспортных издержек при использовании грузовиков, авиационные перевозки по общим затратам оказались дешевле за счет оценки расходов на содержание запасов.

Когда осуществляется выбор между наемным и собственным транспортом рассматривают дополнительные обстоятельства. Причинами для приобретения собственного транспорта могут стать:

1. более низкие затраты на транспортировку;

2. улучшение времени доставки;

3. снижение потерь и убытков.

Таблица 6.1

Оценка транспортных тарифов

Вид затрат	Формула затрат	Авиация	Грузовики
1. Транспор-тировка	R∙D	.100∙1 200=120 000	10∙1 200=12 000
2. Запасы заводов компанентов	I∙C∙Q/2	0,25∙30 000∙5/2=18 750	0,25∙30 000∙20/2=75 000
3. Запасы сборочного предприятия	I∙C∙Q/2	0,25∙30 000∙5/2=18 750	0,25∙30 000∙20/2=75 000
4. Запасы в пути	I∙C∙t∙D/365	0,25∙30 000∙1 200/365= =24 657	0,25∙30 000∙4∙1 200/365= =98 630
Общие годовые затраты		182 157	260 630

R – транспортный тариф, $ на шт.

I – затраты на содержание запасов, % в год.

С – цена продукта, $ на шт.

D – годовая потребность, шт.: (Омес∙12) = 100∙12 = 1200.

t – время на доставку, дни.

Q – размер поставки, шт.

Задача 6.2

На основе общих затрат на транспортировку и хранение на складе (издержки, связанные с оформлением заказа, считаются постоянными) выбрать оптимальный вид транспорта для каждого изделия.

Исходные данные приведены в табл. 6.2 и 6.3.

Таблица 6.2

Изделие	Цена, ден.ед./т	Товаропоток, т/год
А	2 000	2 000
В	25 000	2 000

Таблица 6.3

Возможные виды транспорта	Грузоподъемность, т
Автомобиль	7
	25
Железная дорога	150

Склад продает 7÷10 т/день, поэтому частота поставок для

– автомобилей 7т – ежедневно;

– автомобилей 25 т – еженедельно;

– железной дороги 150т – ежемесячно.

Плата за хранение складского запаса рассчитывается, исходя из 20% от стоимости хранимых ценностей.

Решение задачи приведено в табл. 6.4.

Таблица 6.4

Вид транспорта	Грузо-подъем -ность	Количество ездок в год	Частота поездок	Тариф (затраты на одну поездку)	Потребный складской запас	Стоимость товаров в запасе		Транспортные расходы за год
						А	В
Автомобиль	7т	280	Ежедневно	500	10т	20 000	250 000	140 000
Автомобиль	25 т	80	Еженедельно	1 000	32 т	64 000	800 000	80 000
Жел. дорога	150 т	13	Ежемесячно	4 500	200 т	400 000	50 млн	58 500

Количество поездок в год = Грузопоток/Грузоподъемность.

Стоимость товаров в запасе = Цена за 1 ед.∙Потребный складской запас.

Таблица 6.5

Вид транспорта	Грузоподъемность	Затраты на складирование		Общие затраты
		А	В	А	В
Автомобиль	7т	4 000	50 000	144 000	190 000
Автомобиль	25 т	12 800	160 000	92 800	240 000
Железная дорога	150 т	80 000	1 000 000	138 500	1 058 500

Затраты на складирование = Стоимость товара в запасе ∙ Тариф оплаты (20%). Общие затраты = Транспортировка + Использование складов.

Выводы. Для транспортировки изделия «А» целесообразно применить автомобильный транспорт грузоподъемностью 25 т, а для доставки изделия «В» – грузоподъемностью 7 т.

Задача 6.3

На комбинате ЖБК имеются X_i единиц железобетонных панелей, размещенных в i-х складских помещениях. Их необходимо доставить на j-е объекты с учетом их потребностей (Y_i). Стоимость перевозки единицы продукции от i-го поставщика к j-тому потребителю известна для всех возможных вариантов доставки и равнв C_ij руб. (рис. 6.3). Исходные данные по вариантам указаны в табл. 6.6 и 6.7.

Составьте план перевозки (А_ij) железобетонных изделий так, чтобы общая стоимость этих перевозок была наименьшей и потребности всех потребителей были бы удовлетворены. Задачу решить двумя способами: методом северо-западного угла и методом наименьшей стоимости.

Рис. 6.3. Графическое изображение транспортной задачи

Таблица 6.6

Исходные данные по стоимости и объемам поставок

1-ая цифра варианта	С31	С32	С33	2-ая цифра варианта	X1	C34	C41	C42	C43	3-я цифра варианта	С44	X2	X3	X4=Y1+Y2+Y3+Y4-X1-X2-X3
0	2	4	6	0	25	4	2	1	2	0	3	18	36
1	1	5	1	1	15	1	5	2	2	1	2	16	42
2	2	0	2	2	10	5	2	1	6	2	3	25	41
3	5	7	5	3	30	1	5	3	0	3	3	24	35
4	0	1	2	4	5	4	0	1	4	4	2	15	5
5	1	2	7	5	35	5	1	2	5	5	0	17	16
6	4	5	2	6	45	1	3	3	1	6	1	10	28
7	1	8	4	7	50	2	1	0	1	7	5	19	24
8	2	7	3	8	10	2	1	5	0	8	1	17	39
9	4	2	1	9	25	0	1	3	4	9	4	14	38

Таблица 6.7

Исходные данные по стоимости и объемам потребления

1-ая цифра варианта	С11	С12	Y1	2-ая цифра варианта	C13	C14	C21	Y2	3-я цифра варианта	С22	C23	C24	Y3	Y4
0	1	2	36	0	8	2	3	15	0	1	6	2	12	32
1	3	2	24	1	3	1	2	31	1	4	1	2	34	21
2	5	1	5	2	4	1	3	12	2	2	5	3	40	13
3	2	7	14	3	2	0	7	35	3	3	0	2	22	24
4	3	0	16	4	3	4	1	24	4	1	2	7	14	25
5	8	5	24	5	1	2	1	22	5	8	3	2	29	23
6	2	3	20	6	5	2	6	28	6	3	2	1	26	15
7	1	1	10	7	3	0	4	11	7	4	1	2	30	28
8	3	5	35	8	6	1	2	19	8	1	3	0	16	27
9	0	2	41	9	9	1	3	15	9	7	3	6	34	17