Метод укрупненных расходных ставок.

Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные расходные ставки на железной дороге могут применяться при решении широкого круга задач. Например, на основе укрупненных ставок могут быть определены договорные цены на дополнительно предоставляемые железной дорогой услуги, оплата которых не действующими провозными платами. Укрупненные расходные ставки могут быть применены по укрупненным видам работ и видам деятельности.

Методика расчета зависимости себестоимости от качественных показателей использования подвижного состава.

Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок. Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует интересующий показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинам, и определять расчетным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. В результате суммирования всех групп расходов выводят формулу зависимости себестоимости перевозок от данного показателя использования подвижного состава. Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются. Методика определения формул зависимости себестоимости перевозок от каждого из качественных показателей использования подвижного состава едина по видам перевозок, типам тяги, вариантам анализа. Различаются лишь условия перевозок, информационная база расчетов, величины расходных ставок, удельный вес зависящих расходов и перечень калькуляционных измерителей.

Зависимость c. Перевозок от динамич погрузки груж вагона.

Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов. Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок. Обратно пропорционально – ваг км, ваг часы, колво груз отправок. Остальные – обратно замедленно. Изменяются затраты пробега подвижного состава — "вагоно-километров", "тонно-километров брутто", "поездо-километров", "локомотиво-километров"; "затраты временных измерителей—вагоно-часов", "локомотиво-часов", "часов маневровой работы", "бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад"; а также расходы на топливо и электроэнергию на тягу поездов и количество грузовых отправок. Коэфф влияния Рдин на С. К=((в/р)/(а+(в/р)))*100

Зависимость с. Грузовых перевозок от массы поезда брутто

Основными резервами повышения массы поезда: обновление существующего локомотивного парка; внедрение новых технологий, использование мощности локомотива; увеличение загрузки вагонов; повышение профессионального уровня и квалификации работников локомотивных бригад. Повышение массы поезда позволяет экономить эксплуатационные расходы в части затрат на топливо, электроэнергию, оплату работы локомотивных бригад, ремонт и амортизацию поездных локомотивов, маневровые локомотивы.Увеличение средней массы поезда приводит также к увеличению резервов пропускной способности железных дорог. При изменении массы поезда брутто измерители "вагоно-км", "вагоно-часы" и "количество грузовых отправок" не изменяются. Измерители "локомотиво-км", "локомотиво-часы", "бригадо-часы локомотивных бригад" и "бригадо-часы поездных бригад" меняются обратно пропорционально; три измерителя меняются обратно замедленно — "расход топлива или электроэнергии", "манев-ровые локомотиво-часы" и "тонно-км брутто вагонов и локомо-тивов".

Коэфф влияния Qбр К=((в/Qбр)/(а+(в/Qбр)))*100

увеличения скорости движения поездов. скорость одним из важ­ных показателен качества перевозок и транспортного обслужива­ния клиентуры. УЧ V может измениться за счет сокращения или увеличения времени простоя поезда на станциях, изменения числа остановок и времени на остановки,измен Vтех завис С. От Vуч: не измен: ваг-км, лок-км, ткм-брутто,маневров лок км, кол-во груз отправок, изменяются обратно пропорционально: ваг-часы, бриг часы поезд и лок бригад, лок ч, расход топлива Коэфф влияния К=((в/ Vуч)/(а+(в/ Vуч)))*100

Зависимость С. перевозок от % порожнего пробега вагонов

Эффективное использование вагонного парка определяется величиной его порожнего пробега. Необходимо выявлять все возможности для использования попутно следующих порожних вагонов и сокращать этот показатель непроизводительной работы подвижного состава. При изменении порожнего пробега вагонов изменяются все статьи зависящих расходов, кроме расходов по начально-конечным операциям. Характер их связи с показателем а является прямым замедленным. В каждом калькуляционном измерителе есть часть, остающаяся постоянной, и часть, изменяющаяся прямо пропорционально величине а. С=А+В*а

влияния кач показ подвиж состава на С. пасс перевозок

К основным качественным показателям относятся: населенность пассажирского вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, участковая скорость движения поезда.Для получения формулы зависимости применяют метод расходных ставок. При этом исследуемый качественный показатель обозначается принятым символом, а все остальные принимаются на уровне среднедорожных значений.Калькуляционные измерители рассчитывают на 1000 пассажиро-километров в зависимости от качественного показателя, для которого выводится формула. Влияние населенности: обратно пропорционально: ваг-км, ваг-ч, ваг-ч в движ, лок-км, лок-ч, бриг-ч док бригад. Обратно замедленно: ткм брутто, топливо, маневров лок-ч. Не измен: кол-во отправл пасс. Влиян состава пасс поезда в ваг-х: обратно пропорционально: лок-км, лок-ч, бриг-ч лок бригад. Обратнозамедленно: ткм брутто, топливо, маневров лок-ч. остальные не измен. Коэфф влияния на С. К=((в/м)/(а+(в/м)))*100