- •4)Дорожные условия и безопасность движения
- •Роль дорожных условий в обеспечении безопасности дорожного движения (бдд).
- •Признаки опасных участков на дорогах.
- •Чем характеризуется опасность возникновения происшествия.
- •Предотвращение происшествий, связанных с дорожными условиями.
- •Влияние элементов трассы на бдд.
- •Влияние интенсивности и скорости движения на бдд.
- •Влияние элементов поперечного профиля дороги на бдд.
- •Влияние числа полос движения на проезжей части и ширины разделительной полосы на бдд.
- •Влияние расстояния видимости на бдд.
- •Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на бдд.
- •Факторы, влияющие на бдд на пересечениях дорог.
- •Схемы организации движения на пересечениях дорог на разных уровнях.
- •Меры по устранению опасностей на пересечениях дорог на разных уровнях.
- •Показатели, характеризующие извилистость трассы.
- •Методы оценки условий движения по дорогам.
- •Виды конфликтных ситуаций.
- •Оценка бдд на пересечениях дорог.
- •Методы измерения скоростей движения транспортных потоков.
- •Методы определения ровности покрытий.
- •Методы определения коэффициента сцепления шин с покрытием дороги.
- •Методы определения интенсивности движения.
- •Принципы устранения опасных мест на дорогах.
- •Способы улучшения движения на подъемах и спусках.
- •Способы улучшения движения по кривым малого радиуса в плане.
- •Варианты планировки пересечений.
- •Оборудование железнодорожных переездов.
- •Эффективность мероприятий по устранению опасных мест на дорогах.
Оценка бдд на пересечениях дорог.
Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков движения, и относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияний потоков, а также от расстояний между этими точками. Более строго следует говорить о наличии на каждом пересечении опасных зон, образуемых пересечениями полос движения автомобилей, следующих в разных направлениях.
Ошибки водителей при проезде опасной зоны являются причинами дорожно-транспортных происшествий. Вероятность происшествий тем выше, чем больше автомобилей проходит через ту или иную конфликтную точку.
Опасность конфликтной точки можно оценить по возможному в ней количеству происшествий за год
где Кi — относительная аварийность конфликтной точки; Мi и Ni — интенсивности движения пересекающихся в ней потоков, авт/сут; кг—коэффициент годовой неравномерности движения.
Коэффициент годовой неравномерности движения вводят в тех случаях, когда нужно оценить опасность движения по пересечению в периоды сезонных пиков интенсивности. Этот коэффициент определяют по данным учета интенсивности движения как отношение среднесуточной интенсивности движения в каждом месяце к годовой среднесуточной интенсивности. Он меняется от 0,05 до 0,13. Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяце, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.
Для вновь проектируемых дорог отношение25/кг принимают равным 365.
Степень опасности существующего пересечения или каждого варианта его планировки характеризуют показателем безопасности движения — количеством дорожно-транспортных происшествий на 10 млн. прошедших через пересечение автомобилей по формуле
где M+N—сумма интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, авт/сут; — вероятное количество происшествий на пересечении за год; п — число конфликтных точек на пересечении.
Чем выше показатель безопасности движения Ка, тем менее удачно запроектировано пересечение и тем выше вероятность на нем дорожно-транспортных происшествий.
В зависимости от значения Кя пересечения по степени опасности делят на следующие категории:
Пересечения неопасные малоопасные опасные очень опасные Кa <3 3,1—8 8,1—12 ≥12
Методы измерения скоростей движения транспортных потоков.
Знание скоростей и режимов движения на маршруте необходимо для разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения. Экспериментальный график скоростей движения, построенный по значительному числу наблюдений, является более ценным исходным материалом, чем построенный по данным расчета по формулам теории автомобиля, поскольку отражает не только динамические возможности автомобиля, но и особенности восприятия дорожных условий водителями.
Наиболее объективным способом является запись скоростей групп автомобилей пристроившихся к ним автомобилем-лабораторией, оборудованным прибором для записи скоростей (метод следования за лидером). Работники дорожно-эксплуатационной службы могут во время служебных поездок производить через 200 м по спидометру запись скоростей, делая в журнале отметки о километровых столбах и характерных предметах на придорожной полосе.
Для получения эпюры скоростей движения наиболее быстрых автомобилей, соответствующих примерно 80—85% обеспеченности, должны быть организованы специальные проезды в периоды малой интенсивности движения автомобиля-лаборатории, управляемого высококвалифицированным водителем, который должен проезжать по дороге с максимальной безопасной по его мнению скоростью. При проезде одним водителем может быть получена сравнительная характеристика отдельных участков маршрута. Для большей объективности в сложных случаях должны быть организованы последовательные проезды на испытательном автомобиле несколькими водителями, обычно привлекаемыми из числа общественных инспекторов актива ГАИ.
Наиболее удобный и быстрый способ получения данных для построения эпюры скоростей движения — последовательное измерение скорости проезжающих автомобилей портативными дистанционными радиолокационными приборами, основанными на эффекте Доплера. Органы Государственной автомобильной инспекции используют для этой цели прибор «Барьер» отечественного производства. Наблюдения следует проводить скрытно, так как некоторые водители, замечая, что проводятся наблюдения, снижают скорость и даже предупреждают об этом встречных сигналами фар. Более трудоемко фиксирование наблюдателями посредством секундомеров продолжительности проезда автомобилями участка известной длины, обозначаемого на дороге створами. При следовании по дороге пачек из нескольких автомобилей измеряют скорость переднего автомобиля, распространяя ее на всю группу.
В целях сокращения числа наблюдателей места расположения створов намечают на таком расстоянии друг от друга, чтобы уловить изменения скорости, связанные с влиянием дорожных условий: скорость на участке подхода, где еще не проявляется влияние изучаемого участка; скорость в месте ее наибольшего снижения (середина кривой, верхняя часть подъема, место съезда с дороги или примыкания к ней и др.) или наибольшего разгона автомобиля (конец спуска); скорость, типичная для следующего участка, после того как у автомобилей установится режим движения.
Для большей точности построения графика скоростей могут быть назначены дополнительные створы, например, в месте установления равновесной скорости потока автомобилей на затяжных подъемах. Места створов первоначально намечают по продольному профилю и плану трассы, а затем уточняют на местности по предварительным глазомерным наблюдениям за режимами и скоростями движения.
На сложных участках дорог, где, кроме скорости, желательно изучить и траектории движения автомобилей при обгонах, вписывании в уширения проезжей части у автобусных остановок или заездах на смежные полосы проезжей части в кривых малых радиусов, хорошие результаты дает киносъемка с возвышенного места. Скорость определяют по числу кадров, снятых за время проезда автомобилем участка известной длины. При любом способе измерения скорости необходима достаточная повторность наблюдений. Поскольку с увеличением интенсивности движения и сложности осуществления маневров разница в скоростях движения автомобилей уменьшается, число замеров можно уменьшать, следуя таким рекомендациям:
Интенсивность движения, авт/ч <50 50—100 100—200 >200 Минимальное число замеров .... 150 100 50 30
При измерении скорости путем следования за впереди едущими автомобилями число наблюдений можно уменьшить, так как измеренную скорость можно отнести ко всему потоку, кроме обгоняющих и обгоняемых автомобилей. Как уже отмечалось, такие наблюдения легче всего проводить в процессе деятельности работников дорожно-эксплуатационной службы. При опытах с проездами водителей-испытателей ограничиваются 10—15 повторными проездами.
Скорости в характерных точках обследуемого участка дороги определяют путем статистической обработки материалов наблюдений — построения кривой распределения и кумулятивной кривой.