21. Методы определения интенсивности движения.

Степень безопасности дороги в большой степени зависит от интенсивности движения. На дорогах общего пользования обще­союзного, республиканского и значительной части дорог област­ного подчинения (I—III категорий) дорожно-эксплуатационная служба должна регулярно проводить учет интенсивности движе­ния. Данными этого учета следует в первую очередь воспользо­ваться при обследованиях дорог.

Наиболее совершенный метод учета — круглогодичная кругло­суточная регистрация проходящих автомобилей автоматическими электронными счетчиками, лучшие модели которых, помимо учета количества прошедших автомобилей, классифицируют их по груп­пам и скорости движения. Наибольший опыт такого учета на­коплен в Латвии. На территории России учет проводят преиму­щественно наблюдатели визуальным способом.

Учет движения проводят 4-го и 19-го числа каждого месяца в течение суток с 0.00 до 24:00 ч по местному времени. Кроме того, для выяснения особенностей и характера движения в дни празд­ников и массовых мероприятий проводят дополнительный учет.

По данным наблюдений определяют интенсивность и состав движения, коэффициент часовой неравномерности и по материалам всего комплекса наблюдений определяют основной показатель в нормах на проектирование — среднесуточную среднегодовую интенсивность движения. В отдельных случаях резкого различия интенсивности в разные месяцы года, особенно характерных для сельскохозяйственных районов, вводят повышающие коэффи­циенты. Предложен ряд упрощенных методов, позволяющих при­ближенно оценить интенсивность движения по данным кратковре­менных наблюдений. Так, например, в Грузии установили, что существует достаточно устойчивая связь между количеством авто­мобилей, проходящих по участку дороги между 12 и 13 ч в поне­дельник и четверг, которое составляет 7,44% суточной интенсив­ности, причем отклонения невелики.

Основной целью учета движения является прогнозирование дальнейшего роста интенсивности. Для этого экстраполируют ре­зультаты наблюдений за ряд предшествующих лет. Сроки пла­нирования мероприятий по организации движения — 5 лет, при проектировании элементов трассы и поперечных профилей дорог —25 лет.

В зависимости от темпов роста интенсивности за прошлые годы используют формулы линей­ного

Или уравнение сложных процентов

Где N_о – начальная интенсивность; t — расчетный срок; к и р₀ — приня­тые темпы прироста интенсивно­сти движения.

22. Принципы устранения опасных мест на дорогах.

Наиболее опасными считаются участки дорог, которые характеризуются следующими признаками: недостаточной шириной проезжей части, недостаточной геометрической видимостью в плане и профиле, резким, неожиданным изменением направления дороги, нерегулируемым пересечением транспортных средств и пешеходных потоков, отсутствие полос разгона и торможения, большими уклонами.

Распространенная мера оповещения водителей при помощи дорожных знаков не всегда приводит к заметному повышению безопасности движения. Необходимость уменьшения скорости по условиям безопасности снижает эффективность транспортного процесса. В этом случае единственным способом устранения опасного участка дороги является его реконструкция. При реконструкции необходимо руководствоваться обязательным правилом прогнозируемого последствия выполненных мероприятий. Это значит, что совершенствование отдельных элементов опасного участка не должно приводить к его опасности. Так, например, при реконструкции только покрытия на кривой малого радиуса возможно увеличение скоростей движения, что может привести к потере устойчивости ТС и, как следствие, увеличению ДТП на только что отреконструированном участке.

Общим принципом устранения опасных участков дорог является выравнивание скоростного режима движения ТС на соседних участках дороги по возможности в сторону наибольшего из допустимых значений безопасности. При различии скоростей движения по направлениям реконструкция участка осуществляется исходя из наименьшего коэффициента безопасности.

Участки дорог с большими продольными уклонами представляют опасность для движения в силу следующих обстоятельств: недостаточной геометрической видимости помех на участках подъемов, возможности возникновения ДТП с тяжелыми последствиями в результате неисправной тормозной системы. Кроме того, эти участки образуют своеобразное узкое место, снижая пропускную способность дороги. Реконструкция подобных участков является дорогостоящим мероприятием.

Для реконструкции участка безопасность движения может быть повышена в результате нанесения сплошной осевой линии разметки, запрещающей выезд на встречную полосу движения (при интенсивности менее 500 авт./сут.); устройство разделительного островка шириной не менее 1 м (при интенсивности 500-1500 авт./сут.)

На затяжных подъемах для увеличения пропускной способности дорог желательно устраивать дополнительные полосы для грузовых автомобилей и автопоездов. Это требование записано в нормативных документах многих стран. Для исключения заторового состояния при смене полос дополнительную полосу начинают за 50-100 м до начала подъема и продолжают на 100 м (и более 350 м при высокой интенсивности) за его пределами.

Для повышения безопасности на кривых малых радиусов в плане до реконструкции участка (увеличения радиуса, устройства виража, устройства срезок для увеличения геометрической видимости) необходимо исключить заезд автомобилей на встречную полосу средствами организации движения (устройством разделительной полосы или узких направляющих островков).

Эффективным способом для обеспечения безопасного проезда пересечения в одном уровне является канализирование движения по направлениям с выделением для каждого направления самостоятельных полос движения при помощи разметки или направляющих островков и рассредоточением конфликтных точек пересечения транспортных потоков.

Канализирование движения на пересечении должно осуществляться на следующих принципах: выбор необходимого направления движения не должен вызывать у водителя затруднений и предполагать альтернатив; движение по основной дороге должно иметь преимущество и не приводить к снижению скорости на пересечении, для левоповоротного движения должна быть обеспечена скорость 30 км/ч, для правоповоротного – 15-20 км/ч; водитель, движущийся по второстепенной дороге, должен быть своевременно предупрежден об этом для возможности безопасного снижения скорости и осуществление маневра; число островков безопасности, их расположение и конфигурация должны обеспечивать четкое и по возможности малоконфликтное прохождение пересечения; слияние и разделение транспортных потоков не должно проходить под углами более 5-7° для безопасного входа в поток и выхода из него; при наличии пешеходного движения разметкой должны быть обозначены места переходов.

Железнодорожные переезды являются местами сосредоточения особо тяжелых ДТП. Для полного обеспечения безопасности движения оптимальным следует признать наличие пересечения в разных уровнях. Высокая стоимость этого решения не позволяет построить все пересечения таким образом, и в настоящее время в нашей стране значительное число железнодорожных переездов осуществлено в одном уровне. Чтобы обеспечить безопасность проезда ж/д переездов, необходимы: достаточное расстояние геометрической видимости водителями ТС приближающегося поезда; наличие предупредительной информации и автоматической сигнализации на переезде (дорожные знаки, светофоры, шлагбаумы, световая сигнализация); ровность и высокий коэффициент сцепления покрытия на подходах и непосредственно на переездах; достаточное число полос для движения через переезд и их ширина.