2.7.5. Системы станционной кодовой централизации
Для кодового управления стрелками и сигналами удаленных от поста электрической централизации районов станции, примыканий и блок-постов на перегонах, соседних станций с небольшой маневровой работой применяют системы станционной кодовой централизации.
Станционная кодовая централизация СКЦ-67 построена на бесконтактных полупроводниковых элементах и применяется на железнодорожном транспорте магистральных линий и промышленных предприятий, а также на метрополитене с высокой интенсивностью движения поездов. Система СКЦ-67 построена по спорадическому принципу передачи сигналов ТУ и ТС, время передачи этих сигналов равно 150–180 мс при емкости системы по управлению до 840 команд, а по контролю – до 1260 извещений. Для повышения быстродействия системы в ней передача сигналов ТУ и ТС осуществляется по двум независимым двухпроводным линейным цепям, чем достигается одновременность передачи этих сигналов. Дальность управления при напряжении батареи линейной цепи 24 В по воздушной линии достигает 4–5 км, а по кабельной – до 25 км.
Сигналы ТУ и ТС передаются полярным кодом, длительность импульсов 2 мс, длительность интервалов 6 мс. Кодовый сигнал содержит 20 импульсов, из них импульсы с первого по девятый образуют избирательную часть кодовой комбинации, содержащую код с постоянным весом с тремя активными импульсами, т.е. С93 = 84. Для увеличения емкости системы по каналу ТС в избирательной части кода используют четыре активных импульса, тогда С94 = 126. Импульсы с 10-го по 19-й образуют оперативную часть кода, в которой передаются команды управления ТУ или контроля ТС. Нулевой импульс всегда пассивный, он приводит устройства в состояние готовности к приему информации. В системе считаются импульсы принятого кода, чем достигается защита от пропадания импульса.
Высокое быстродействие системы СКЦ-67 позволяет управлять удаленными объектами по маршрутному принципу, т.е. так же, как и при прямом управлении средствами маршрутной централизации. Дежурный по станции получает сигнал ТС о выполнении каждого действия на пульте, так как время передачи сигналов ТУ и ТС значительно меньше промежутка времени между нажатиями двух маршрутных кнопок на пульте. Поэтому система не создает дежурному сложностей в управлении удаленными объектами.
Система телеуправления малыми станциями «Диалог-МС» разработана на основе системы ДЦ «Диалог» и построена на современных технических средствах – микроЭВМ. В этой системе в качестве устройств распорядительного поста используются IBM-совместимые микроЭВМ промышленного применения, а в качестве исполнительного пункта – микроЭВМ типа БМ1602. Система позволяет с одного распорядительного поста управлять до пяти исполнительными пунктами, в ней используются высокоскоростные модемы для передачи телемеханической информации, способные работать без значительных ошибок по любым каналам связи. Благодаря высоким эксплуатационным параметрам система «Диалог-МС» нашла широкое применение для автоматизации процессов на станциях.
Система «Диалог-МС» совместима с устройствами диспетчерской централизации «Диалог», что позволяет осуществлять на станциях оптимальное для данного объема работы управление. Так, при незначительном объеме местной работы станция переводится на диспетчерское управление. При увеличении объема местной работы станция переходит на телеуправление с соседней, опорной, станции, или на автономное управление со своего пульта. При необходимости проведения ремонтно-восстановительных или регламентных работ на станции или прилегающих к ней перегонах станция переводится на резервное управление. Таким образом достигается большая гибкость в выборе способа управления, что способствует сокращению затрат на производство поездной и маневровой работы на станциях при диспетчерской централизации.
Система «Диалог-МС» обеспечивает маршрутное управление на исполнительной станции независимо от того, какой системой централизации она оборудована. Резервное и местное управление стрелками и сигналами, которые обеспечивает система, позволяют сохранить работоспособность станции при повреждении кодовых устройств, неисправности линии связи и в других случаях.
«Диалог МС» включает в себя АРМ ДСП, Станцию связи, может включать в себя также АРМ ШН.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под системами ДЦ и СКЦ?
2. Какие системы железнодорожной автоматики взаимодействуют с ДЦ?
3. Требования ПТЭ предъявляемые к системам ДЦ.
4. Принцип диспетчерского управления движением поездов на железнодорожном транспорте.
5. Какие основные задачи выполняют опорные центры управления?
6. Перечислите режимы работы станций при диспетчерской централизации.
7. Что значит «ответственная команда», и какие команды к ним относятся?
8. Принцип действия систем ДЦ «Нева», «Луч» и их различия.
9. Что обеспечивают микропроцессорные системы диспетчерской централизации?
2.8. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок
2.8.1. Технология работы по переработке вагонов на сортировочных станциях
2.8.2. Устройства горочной автоматики
2.8.3. Горочные системы автоматизации технологических процессов
Контрольные вопросы
2..1. Технология работы по переработке вагонов на сортировочных станциях
Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными.
Для выполнения сортировочной работы широко используются различные специальные устройства, среди которых основными являются сортировочные горки. В настоящее время сортировочная горка – это сложнейший комплекс технических сооружений, систем и устройств, реализующий современные достижения в области технологии, управления транспортными объектами с широким использованием микропроцессорной техники и ЭВМ. Так, на сортировочных горках, объединенные в единые системы, эксплуатируются пневматические замедлители, поршневая компрессорная техника, стрелочные приводы и рельсовые цепи – с одной стороны, радиолокационные устройства, микропроцессорная техника, современные ЭВМ – с другой.
Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в устранении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности. Поэтому в современных условиях, когда на первое место выходят качественные показатели работы ж/д транспорта, роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, не смотря на заметное уменьшение объемов работы.
От того, на сколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети РЖД.
Сортировочные станции включают три парка: парк приема или парк прибытия (ПП), сортировочный парк (СП), парк отправления (ПО). Между парком приема и сортировочным располагаются пути надвига и спускная часть горки (рис. 2.48).
|
|
|
Рис. 2.48. Процесс расформирования состава на горке
Основными элементами СГ являются надвижная часть, перевальная (горб, вершина горки) спускная часть и подгорочный (сортировочный) парк.
Прибывающие поезда принимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки маневрового локомотива к «хвосту» надвигается на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы).
Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути СП.
Надвижная часть горки предназначена для перемещения вагонов к вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию. На надвижной части размещаются пути соединения ПП с горочной горловиной (пути надвига) длиной, как правило, 200–600 м и часть ПП, примыкающая к горке.
Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оптимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого является наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.
Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью вертикальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части. Граница двух смежных вертикальных кривых называется вершиной горки. Наименьший радиус вертикальной кривой 350 м.
Основной функцией перевальной части горки является обеспечение плавного перехода вагона на спускную часть горки таким образом, чтобы не допускать при этом саморасцепа вагонов в отцепе. Под отцепом понимается в общем случае группа вагонов, соединенных сцепками. Отцеп может быть как одновагонным так и многовагонным. Для исключения саморасцепа в пределах перевальной части между смежными вертикальными кривыми устраивается горизонтальная площадка. Длина ее при расчете на восьмиосный вагон составляет 19 м. При наличии площадки вершиной горки считается начало сопрягающей кривой спускной части.
Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей (как правило, эта величина не более 8,5 м/с).
Высота спускной части называется высотой горки. Проектная высота горки должна определяться по условиям пробега плохого бегуна в неблагоприятных обстоятельствах от вершины горки до расчетной точки.
На спускной части горки располагают тормозные позиции (ТП), на которых осуществляется торможение скатывающихся отцепов. Чтобы спускная часть горки выполняла свои функции, ей придается определенный профиль. В профиле спускной части выделяют две самостоятельные зоны.
Первой считается зона свободного движения на участке до I тормозной позиции, в пределах которого отцеп движется с положительным ускорением; несвободного движения от начала I тормозной позиции до подгорочного парка. На этом участке в отдельных местах отцеп подвергается внешнему торможению.
Основное назначение первой зоны состоит в формировании пространственного интервала между отцепами и обеспечении ускоренного движения попутно следующих отцепов, не допуская их нагонов в районе первой разделительной стрелки.
Назначение второй зоны состоит в обеспечении требуемых интервалов между отцепами на всем протяжении оставшейся спускной части горки. Первая тормозная позиция (IТП) осуществляет интервальное регулирование, вторая (IIТП) – интервально-прицельное регулирование на спускной части горки, а третья (IIIТП) – только прицельное регулирование скорости движения отцепов на сортировочных путях.
Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки.
В «Правилах и нормах проектирования сортировочных устройств» выделены четыре категории сортировочных горок, различаемые в зависимости от требующегося объема переработки вагонов и количества путей в СП (табл. 2.1).
Таблица 2.1