1.2. Факторы, определяющие развитие пассажирских перевозок

Спрос на пассажирские перевозки определяется действием раз­личных факторов. Подавляющее большинство из них имеет качествен­ный характер, и только некоторые поддаются количественной оценке.

Особенно сложно дать количественную оценку социальным фак­торам. Поведение человека как потребителя услуг и участника соци­альных процессов имеет ту существенную особенность, что наряду с объективными факторами оно детерминировано и личностным. Ин­дивидуальное, групповое и общественное сознание вырабатывает осо­бые системы ценностей, социальные нормы, иерархию приоритетов в сфере потребления. В этих случаях возникает необходимость в ис­пользовании оценок, выводов и заключений экспертов по соответству­ющим вопросам.

Политические факторы. К политическим факторам, оказыва­ющим влияние на транспортную подвижность населения во внутрен­нем и международном сообщениях, относят уровень стабильности политической обстановки в стране и регионах; приоритеты государ­ственной политики в области развития транспорта; позицию федераль­ного центра в развитии различных регионов; национальную политику государства в сфере внешнеэкономических и культурных связей; ха­рактер взаимоотношений Российской Федерации с другими странами [10, с. 71].

Существенные изменения в политической, экономической, со­циальной жизни России, вовлечение ее в процессы интеграции на евро­пейском и мировом рынках вызвали потребность в коренном рефор­мировании транспортного комплекса. Вхождение страны в мировой рынок и укрепление ее политических и внешнеэкономических пози­ций существенно влияют на величину и географию пассажирских пе­ревозок.

К числу наиболее значимых на современном этапе факторов, определяющих транспортную подвижность населения Российской Федерации в международном сообщении, следует отнести:

• либерализацию в сфере внешнеторговых отношений;

• развитие внешнеэкономических связей, установление прямых связей отечественных предприятий с промышленными и коммерче­скими фирмами зарубежных стран, создание на территории Россий­ской Федерации совместных предприятий;

• сотрудничество в области подготовки кадров, обучение сту­дентов и школьников за рубежом;

• развитие туризма и культурного обмена между странами [14, с. 112].

Экономические факторы. Экономический кризис начала 1990-х гг. обусловил спад производства в машиностроении, отраслях военно-промышленного комплекса, легкой и текстильной промыш­ленности, угольном комплексе. Итоги последнего времени свидетель­ствуют о появлении тенденций улучшения экономической ситуации в стране.

В 1990-е годы вместо всеобщей обязанности трудиться была про­возглашена добровольность общественно-полезного труда, допускается возможность незанятости трудоспособных граждан, признана безра­ботица. Прежний плановый порядок соединения рабочей силы со сред­ствами производства и жесткое закрепление кадров на предприятиях уступили место рынку труда, который становится главным инструмен­том измерения предложения и спроса на рабочую силу, ее избытка или недостатка при распределении между секторами экономики, отрасля­ми и регионами. Следствием перемен явилось высвобождение рабо­чих мест, рост безработицы, сложности трудоустройства.

Процессы поиска места работы и стабильного заработка обу­словили в последнее десятилетие высокий уровень миграции населе­ния. Миграционное движение является одним из факторов, оказыва­ющих влияние на транспортную подвижность населения как во внутрироссийском, так и в международном масштабе. До недавнего времени проблема миграции населения находилась в центре социаль­но-политической жизни западноевропейских и ряда других стран мира. Население же Советского Союза практически не принимало в этом участия со времени окончания Второй мировой войны [9, с. 44].

Сегодня миграционные процессы активно протекают:

• на внешнем уровне (Российская Федерация — страны даль­него зарубежья);

• между бывшими советскими республиками (беженство, пе­реселение, временное трудоустройство);

• внутри Российской Федерации в форме территориального пе­ремещения населения из региона в регион, из области в область, из сельских Демографические факторы. При определении объема пере­возок население должно рассматриваться не только как активный уча­стник производства и основная производительная сила общества, но и как главный потребитель товаров и услуг (в том числе транспорт­ных).

Численность населения в стране или отдельном регионе явля­ется одним из главных факторов, оказывающих влияние на объем пас­сажирских перевозок. Изучение динамики демографических показа­телей во взаимосвязи с данными о социально-экономическом развитии позволяет исследовать проблему подвижности населения в целом по стране и в рамках определенных территорий.

Количественная оценка степени влияния демографических фак­торов на транспортную подвижность требует наличия широкого спек­тра информации о численности населения:

• постоянного и наличного;

• городского и сельского;

• экономически активного и пассивного [7].

Характер транспортной подвижности и структура потребитель­ского спроса на транспортные услуги различны для городских и сель­ских районов. По удельному весу городского населения Российская Федерация стоит в одном ряду с высокоразвитыми государствами мира. Доля горожан составляет 73% общей численности населения страны. Здесь проживает наиболее обеспеченное население. В струк­туре потребительского спроса на транспортные услуги преобладают поездки деловые, туристические, на отдых. Для сельских районов ха­рактерна ограниченность сфер занятости, низкая социально-профес­сиональная мобильность, слабая социальная защита безработных. Пас­сажирский транспорт в данном секторе экономики в основном обеспечивает маятниковую трудовую миграцию «село — город — село».

Социальные факторы. Стратегия развития и экономическая по­литика в сфере пассажирского транспорта должны определяться на базе знаний о закономерностях формирования потребностей общества в це­лом и отдельных социальных слоев населения (рабочие, служащие, студенты и учащиеся, пенсионеры, домохозяйки и т.д.) на транспорт­ные услуги.

Структура потребительских расходов (товары и услуги), вклю­чая транспортные, существенно дифференцируется по социальным группам населения с разными доходами. Высокодоходная группа (3—10% населения страны) имеет возможность не контролировать свои расходы на потребление, действуя по принципу «сколько нужно, столько и купим». По данным Института комплексных социальных исследований РАН, порядка 18—20 млн россиян относятся к группе «середняков». Социологи утверждают, что представители данной со­циальной группы могут позволить себе путешествовать и пользовать­ся платными услугами. Самое необеспеченное население (с денежны­ми доходами ниже прожиточного минимума) практически все тратит на питание, удовлетворяя свои потребности в продуктах в лучшем слу­чае на уровне физиологических норм [11, с. 23].

В последние годы социологи отмечают возросшую роль услуг в совокупном потреблении. Оценка их имеет свою специфику. Услу­ги — особый вид потребительской стоимости, существующей в форме полезной деятельности для человека и общества. Степень востребо­ванности услуг во многом зависит от показателей уровня жизни насе­ления. Рыночная экономика — экономика массового потребления, именно потребитель — «король рынка» с его законом: нельзя произво­дить что-либо, не имея в виду предстоящего потребления.

В современном обществе социологи выделяют четыре уровня жизни населения:

• достаток (пользование благами, обеспечивающими всесторон­нее развитие человека);

• нормальный (рациональное потребление по научно обосно­ванным нормам, обеспечивающее человеку восстановление его физи­ческих и интеллектуальных сил);

• бедность (потребление благ на уровне сохранения работо­способности);

• нищета (минимально допустимый по биологическим крите­риям набор благ и услуг, потребление которых лишь позволяет под­держать жизнеспособность человека).

Услуги пассажирского транспорта являются частью потреби­тельских услуг, предлагаемых населению. Выступая как элемент сис­темы, они отражают общие закономерности потребления, с одной стороны, и имеют свои специфические тенденции и характеристики — с другой. Изучение спроса на услуги пассажирского транспорта явля­ется важной задачей маркетинговых исследований на всех уровнях управления перевозками — федеральном, региональном и местном (му­ниципальном).

Степень транспортной подвижности, требования к качеству и комфорту поездки для населения различны. Главным критерием в выборе варианта поездки для подавляющего большинства пассажи­ров является цена билета, которая в соответствии с действующими та­рифными правилами зависит от категории поезда и типа вагона. Мони­торинг показателей реализованного спроса ведется по поездам, желез­нодорожным направлениям, дорогам, в целом по сети на базе системы «Экспресс». Потенциальный спрос на услуги транспорта можно полу­чить непосредственно от различных социальных групп населения пу­тем опроса, т.е. на основе специально организованных выборочных об­следований. Практическая направленность социологического анализа состоит в расширении степени информированности и создании базы данных для принятия решений, направленных на повышение культу­ры и качества обслуживания пассажиров, максимального удовлетво­рения их требований к транспорту [12, с. 78].

Факторы экологической безопасности. Современная полити­ка государства в области охраны окружающей среды и обеспечения экологически устойчивого развития экономики базируется на прин­ципах оздоровления экологической обстановки, сочетании законода­тельных и административных методов в предотвращении загрязнения среды обитания, эффективного участия в международном и межреги­ональном сотрудничестве для решения российских и международных проблем безопасности и выживания человечества. «Проблема обеспе­чения экологической безопасности России является закономерным следствием тех огромных изменений, которые наблюдаются с начала XX века в мире, в окружающей среде под воздействием хозяйственной деятельности человека»¹. Значительная роль в создании экологически благоприятных условий для проживания принадлежит транспорту. Проблемы охраны окружающей среды применительно к транспорту необходимо рассматривать в следующих аспектах.

Во-первых, устойчивая работа транспорта существенно зависит от факторов экологической безопасности техногенного, природного ха­рактера. Стратегия предотвращения возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте предполагает недопущение таких действий или процессов, которые представляют прямую угрозу жизни и здоровью пассажира.

Во-вторых, свое участие в создании ВВП транспорт реализует через систему предоставления платных услуг населению. Формиро­вание структуры спроса и потребления услуг должно осуществляться и быть совместимым с принципами ресурсосбережения и экологиче­скими приоритетами.

Состояние окружающей среды влияет на целый спектр демог­рафических показателей: уровень рождаемости и смертности, есте­ственный прирост численности населения, среднюю продолжитель­ность жизни, характер болезней и инвалидности.

И хотя не удается с достаточной степенью точности оценить вклад экологических факторов в патогенез болезней, результаты ис­следований свидетельствуют о том, что загрязнение окружающей сре­ды приводит к изменениям, представляющим потенциальную опас­ность для жизни и здоровья людей. Негативная тенденция снижения численности населения России будет, по оценкам демографов, просле­живаться и в перспективе, что безусловно окажет влияние на показа­тели работы пассажирского транспорта.