2.2 История порто-франко в России в хiх – в начале хх века

В Российской империи городами порто-франко были Одесса, Батуми, Владивосток, Феодосия, устье Оби и Енисея. При введении беспошлинной торговли Одесса за пять лет почти догнала Петербург по товарообороту. Такие города быстро богатели, но затем проявлялись недостатки системы. Дешевый импорт уничтожал местную промышленность, усиливалась коррупция, контрабанда, теневая экономика.

Задумка сделать в Одессе Порто-франко возникла у первого заместителя генералгубернатора Дюка Ришелье. Уже в 1814 году он отправил докладную записку самому императору Александру 1. Продолжил добиваться создания Свободной Гавани в Одессе и граф Ланжерон, пока наконец 10 мая 1817 года этому городу были дадены права и свобода торговли, присвоенные Порто-франко.

Позже та канава, которую вырыли заключенные стала улицей названная Порто-франковская. От обычных улиц Одессы она отличалась тем, что на четной ее стороне не разрешалось строить частные дома, поскольку контрабандисты рыли подземные хода, а в общественных зданиях их было проще обнаружить.

На всех выездах из Одессы было дано указание возвести таможенные посты. Если сравнить доходы городской казны до введения Порто-франко и после выяснится, что это нововведение сделали не зря,482 000 рублей это был максимальный доход до появления Свободной Гавани, а в 50х годах 19го века доход равнялся 3 325 000 рублей. Одесса неожиданно превратилась в один из четырех самых богатых городов России.

Приамурское (дальневосточное) порто-франко – уникальная страница региональной и общероссийской истории. Ее изучение позволяет выделить общее и особенное в правительственной политике, дает поучительный материал о способах и методах разрешения неизбежно возникавших противоречий государства и общества, центра и региона, бизнеса и населения. Несмотря на то, что в изучении истории порто-франко в последние годы сделано немало: опубликованы сборники документов из фондов Российского государственного исторического архива Дальнего Востока [8, 10, 17], издан ряд научных статей и монографий [3, 12, 15, 16, 21, 22], – она все еще относится к малоизученным проблемам историографии. Соглашаясь с теми исследователями, которые подчеркивают невозможность изучения порто-франко вне временного, социальноэкономического и политического контекста [19], попытаемся взглянуть на дальневосточное (или приамурское) порто-франко сквозь призму таможенной политики России, которая во второй половине XIX в. неуклонно эволюционировала в сторону протекционизма.

Исследователи относят начало приамурского порто-франко к августу 1828 г. – моменту «дозволения» беспошлинного ввоза на Камчатку. Именно это событие послужило прецедентом при решении вопроса о регулировании иностранной торговли в Приамурье вскоре после завершения Крымской войны. Толчком к выработке условий, благоприятствующих ввозу иностранных товаров в устье Амура, послужили многочисленные ходатайства иностранных купцов, желавших вести торговлю на российском Дальнем Востоке с максимальной для себя выгодой. Летом 1856 г. к генерал-губернатору Восточной Сибири обратились американские купцы с предложением о создании в устье Амура торгового дома и разрешении свободного плавания с торговой целью по Амуру на собственных неглубоко сидящих пароходах. Н.Н. Муравьев усмотрел в их ходатайстве открывающиеся перспективы сближения с Америкой, которые представлялись ему столь важными «для будущности России», что он счел необходимым «всеми средствами содействовать этому великому делу и устранить всякие препятствия к его развитию»2. Однако разрешение торговой деятельности американских предпринимателей на Амуре выходило за пределы компетенции генералгубернатора, а потому проект отправился в Санкт-Петербург, где его обсуждение приобрело совершенно иное направление.

Обращаясь в Министерство финансов, Азиатский департамент МИД писал по этому поводу: «…хотя за неразрешением еще политических вопросов, с которыми сопряжено занятие нами края, омываемого Амуром, распространение нашего таможенного Устава на тамошнее морское прибрежье и даже обнародование какихлибо правил относительно торговли сего края были бы преждевременными, но, может быть, наше правительство признает нужным снабдить местное Главное начальство секретными наставлениями (курсив мой. – Н. Б.) касательно ввоза и вывоза товаров сим путем».

16 августа 1856 г. внесенные министрами финансов и иностранных дел предложения «касательно до иностранной торговли в Приамурском крае» получили высочайшее одобрение. Беспошлинная торговля разрешалась в портах Приамурского края и ова Сахалин. Русской миссии в Вашингтоне поручалось как можно более осторожно, не предавая особой огласке, известить об этом «торгующее сословие» Североамериканских Соединенных штатов. Обнародование подобной меры в условиях полной неопределенности в вопросе о границе с Китаем признавалось пока преждевременным.

Следует заметить, что разрешение иностранной беспошлинной торговли на Амуре не означало предоставления иностранным предпринимателям какихлибо иных привилегий и льгот, кроме права торговли, как не означало свободы иностранного судоходства по Амуру. Несмотря на то что в портах Приамурского края, в устье Амура и вверх по реке могла вестись совершенно свободная торговля «без всякой пошлины и без соблюдения таможенных правил», плавать вверх от Николаевского поста разрешалось только судам под русским флагом.

Однако «общая сумма» правительственных мероприятий, несмотря на их либеральный характер, с самого начала имела протекционистскую направленность, ограничивая пределы распространения иностранной коммерческой деятельности в интересах русской буржуазии. На этот факт впервые обратила внимание Н.А. Троицкая, отметившая, что в условиях стойкого стремления иностранного капитала к проникновению в экономику Приамурского края русское правительство «мероприятиями в таможенной политике пыталось регулировать этот вопрос в соответствии с собственными нуждами и интересами крупной буржуазии центра» [23, с. 12]. Подтверждением служит блокирование всех предложений, направленных на развитие инфраструктуры, обеспечивающей иностранные коммерческие интересы на Амуре. Так, несмотря на авторитетную поддержку самого Н.Н. Муравьева, было отклонено ходатайство иностранных купцов о «дозволении» открывать склады своих товаров по всем городам от устья Амура до Иркутска включительно, а также о разрешении плавания иностранных судов к верховьям Амура до г. Софийск. Сибирский комитет однозначно высказался «по видам политическим и финансовым» в пользу развития преимущественно русской торговли. 8 декабря 1858 г. было принято решение оставить торговлю иностранными товарами в Приамурском крае и вообще в Восточной Сибири «на правилах, ныне существующих» [8, с. 64–65]. Компромисс был достигнут лишь в вопросе о плавании по Амуру – иностранным судам разрешалось плавать до Софийска (ранее до Мариинска), но под русским флагом, дабы не нарушать положений русскокитайского договора, провозглашавшего Амур открытым только для российского и китайского судоходства [8, с. 65].

Эти установления – заметная веха в истории приамурского порто-франко. Мнение Сибирского комитета явно свидетельствовало о том, что при любых условиях государство будет поощрять и поддерживать русскую торговлю, что привилегии иностранным купцам даны в силу невозможности собственными силами обеспечить все потребности вновь обретенных территорий, что Восточная Сибирь не может быть исключением из принятого в империи общего порядка регулирования иностранной торговли.

16 августа 1860 г. в связи с истечением очередного срока предоставления права беспошлинной торговли на Камчатке генерал-губернатор Восточной Сибири вынес на рассмотрение Сибирского комитета вопрос о распространении дарованных Приамурскому краю прав свободной торговли на все порты Приморской области. «Настоятельная нужда» в подобном шаге, – говорилось в представлении, – вызвана «постепенным занятием южного берега Японского моря до Кореи и распространением поселений наших по Уссури» [8, с. 193]. Не возражали против этого шага министры иностранных дел и финансов, высказавшиеся, однако, за постепенное его введение в портах, где уже имеется русское население, «испрашивая для каждого порта особого разрешения» [8, с. 194]. Предполагалось, что осторожность в распространении порто-франко на основные российские порты, многие из которых, в том числе и будущий главный тихоокеанский российский порт Владивосток, только начинали обустраиваться, позволит «избегнуть затруднений как в торговом, так и в политическом отношениях».

К сожалению, отсутствие систематического учета объемов внешней торговли не позволяет воссоздать полную картину внешнеторгового оборота в первые после установления порто-франко годы даже для таких портов, как Николаевск и Владивосток. Изучавший историю торгового судоходства на Дальнем Востоке В.П. Бянкин отмечал, что среди разнообразных материалов по истории Владивостокского торгового порта ему так и не удалось обнаружить статистические данные о размерах ввоза и вывоза грузов через Владивосток морем [5, с. 23]. Еще труднее представить номенклатуру ввозимых и вывозимых товаров. Можно лишь попытаться воссоздать общую картину, опираясь при этом на архивные документы, свидетельства дореволюционных авторов и факты, введенные в оборот современными исследователями.

Одними из самых первых источников, содержащих сведения о ввозимых в приамурские гавани товарах, являются донесения и отчеты начальников округов Приморской области, сохранившиеся в фонде Приморского областного правления Российского государственного исторического архива Дальнего Востока (РГИА ДВ). Из донесения начальника Новгородского поста узнаем, что в навигацию 1868 г. эту гавань посетили 9 судов, из них 7 под иностранными флагами. Ведомости и манифесты позволяют судить о доставленных грузах – в основном это продовольственные товары, ткани, скобяные изделия, предназначенные для Посьета, Владивостока, НиколаевсканаАмуре. Среди привезенных товаров разнообразные спиртные напитки – коньяк, джин, спирт, пиво, портер. Общая стоимость доставленных грузов составила 100 тыс. 957 руб., из них 46 тыс. 157 руб. приходилось на казенные грузы.

Попытки наладить вывоз товаров из дальневосточных российских владений в первые годы после установления беспошлинной торговли были эпизодическими. Зафиксирован факт отправки в 1860–1861 гг. «Амурской компанией» в Шанхай груза льда, белужьего жира и соленой рыбы с Амура [18, с. 132]. Естественно, что русская вывозная торговля на Дальнем Востоке могла иметь преимущественно сырьевой характер. Уже в 1860е годы близ Владивостока активно велся промысел морской капусты (ламинарии японской). В.В. Жариков, опираясь на различные источники, в том числе и на записку известного предпринимателя В.Я. Семенова, показывает, что с 1865 по 1872 г. добыча морской капусты в Приморской области увеличилась с 7,4 тыс. до 63,9 тыс. пудов [11, с. 128]. Примерно такие же цифры приводил Бянкин. По его данным, в 1871 г. из Владивостока и его ближайших окрестностей в Китай было отправлено около 7,5 т морской капусты на сумму 90 тыс. руб. [5, с. 23]. Вся добытая в русских владениях капуста вывозилась в Чифу и Тяньцзинь, где конкурировала с продукцией японских промыслов.

К началу 70-х годов XIX в., когда в стране заметно усиливался протекционизм, сложилась одна из главных особенностей дальневосточного порто-франко, а именно распространение режима беспошлинной торговли на огромную территорию Восточной Сибири. На эту особенность развития региона обращали внимание государственные деятели, от которых зависела выработка таможенной политики России, и в первую очередь министр финансов России С.Ю. Витте. В своем всеподданнейшем докладе по итогам поездки на Дальний Восток осенью 1902 г. он отмечал: «До проведения Великого Сибирского пути и последнего звена его, Китайской Восточной железной дороги, и Забайкалье, и Амурская и Приморская области жили своей, совершенно обособленной от торговопромышленных интересов России жизнью, жили вне общей установленной для империи таможенной черты» [17, с. 118–119].

Превращению Приамурья в настоящее «царство свободной торговли» в немалой степени способствовали особенности регулирования ввоза китайских товаров по сухопутной границе. В апреле 1862 г., почти одновременно с распространением порто-франко на гавани Приморской области, был введен беспошлинный ввоз китайских товаров через сухопутную границу империи. Тогда же вдоль российскокитайской границы была впервые установлена 50верстная полоса беспошлинной торговли подданных обоих государств.

Нежелание повредить иностранной торговле на Амуре, развитие которой отвечало государственным интересам России, объясняет ту осторожность и постепенность, с которой вводилось обложение подакцизных товаров. Учитывая, что спиртные напитки были основной статьей иностранного ввоза в устье Амура, Совет ГУВС признал необходимым ввести пошлину временно, на три года. Как видим, любые изменения в условиях обложения подакцизных товаров вводились на основании предложений военных губернаторов областей и генералгубернатора Восточной Сибири. Немаловажную роль в обложении иностранных спиртных напитков в тихоокеанских портах сыграли и фискальные соображения. Следует заметить, что ограничения не повлияли на масштабы ввоза алкоголя. Они оставались впечатляющими. В 1871 г., например, в Николаевск было ввезено более 13 тыс. ведер водки14, однако теперь этот ввоз давал государству существенный фискальный доход – с января по октябрь 1871 г. в кассу специального сборщика с иностранных крепких спиртных напитков поступило почти 31 тыс. руб.

С 1876 по 1880 г. акциз, уплаченный с ввезенного во Владивосток и Николаевск-на-Амуре алкоголя в объеме 90,6 тыс. ведер, составил более 652 тыс. руб. По данным К.А. Скальковского, только в 1879 г. во Владивостоке сумма взысканных таможенных и акцизных сборов превысила 70 тыс. руб. [18, с. 29].

В 1882 г. правилам, регулирующим ввоз иностранных спиртных напитков в российские тихоокеанские порты, был придан более высокий юридический статус. 4 мая 1882 г. высочайше утвержденным мнением Государственного совета устанавливался единый порядок ввоза и величина пошлин, взимаемых с иностранных спиртных напитков в Николаевском и Владивостокском портах. Введение пошлин на алкогольные напитки иностранного производства при ввозе их в порты Приморской области в совокупности с мерами поддержки отечественного производства способствовали постепенному вытеснению иностранного алкоголя русским. К.А. Скальковский, в частности, пишет о том, что большая часть спирта, ввозимого в Приамурский край, доставляется сюда из Одессы. И способствует этому «маленькая разница в пользу нашего продукта», существующая между акцизом и таможенной пошлиной на спирт [18, с. 33].

В 80-е годы XIX в. перечень товаров, облагаемых пошлиной при ввозе в тихоокеанские порты, еще более расширился. Логическим завершением этих ограничений стало высочайше утвержденное 4 мая 1889 г. мнение Государственного совета, согласно которому пошлины с привозимых иностранных подакцизных товаров разрешалось взимать только в двух портах – Владивостоке и Николаевске. И хотя министру финансов, по согласованию с Приамурским генералгубернатором, предоставлялось право распространять этот порядок и на другие порты Приморской области, «где по местным условиям это будет признано нужным», фактически это означало запрещение ввоза облагавшихся пошлинами иностранных товаров во все другие тихоокеанские порты, официально сохранявшие статус порто-франко. В. Витчевский назвал этот законодательный акт «первым шагом на пути к полной отмене свободы торговли» [6, с. 179].

Колебание между мерами, направленными к поощрению внешней торговли, и ее стеснением постепенно уступали место мерам таможенного протекционизма. В 1891 г. в России был принят новый общий тариф по европейской торговле, а в 1892 г. – таможенный Устав, нормы которого зафиксировали процесс превращения приамурского порто-франко в ограниченное, «неполное».

Протекционистские начала таможенной политики в условиях порто-франко проявлялись не только в ограничении иностранного ввоза, но и в принятии мер для поощрения ввоза отечественных товаров, а значит, их конкуренции с иностранными «провенансами». Сокращение сроков и уменьшение стоимости доставки товаров из Европейской России в порты Дальнего Востока стало существенным стимулом для нарастания отечественного ввоза в условиях сохранявшегося порто-франко. Причем «русский ввоз» постепенно вытеснял иностранный в нижнем течении Амура и в Благовещенске, уступая ему на морском побережье края. В Благовещенске среднегодовой показатель ввоза отечественных товаров достигал 66,5%, а во Владивостоке и Николаевске был около 28% (подсчитано по: [9, с. 43, 44]).

Появление нового способа доставки товаров – морем из Одессы во Владивосток – существенно изменяло условия приамурской торговли, давало дополнительные аргументы в равной степени сторонникам введения в крае таможенного обложения (протекционистам) и сторонникам сохранения порто-франко (фритредерам). «Протекционисты» объясняли успех конкуренции отечественных товаров ограничением иностранного ввоза таможеннотарифными мерами. «Фритредеры» считали его результатом преимуществ дешевой морской доставки по сравнению с дорогой сухопутной.