1 Реферат

1.1 Анализ технического задания

Тип проектируемого судна: Сухогрузный теплоход грузоподъемностью

3000 т класса КМ Ice3[1]R1AUT3.

По классификации Российского Морского Регистра Судоходства проектируемое судно должно соответствовать следующим характеристикам:

1) КМ - судно должно быть самоходным

2) - судно должно быть построено по Правилам и под надзором Российского Морского Регистра Судоходства.

3) Ice3 - судно должно иметь ледовое усиление 3-й категории, а именно самостоятельно плавать в мелкобитом разреженном льду со скоростью 5 уз (толщина льда - 0,7м); плавать в канале за ледоколом в сплошном льду со скоростью 3 уз(толщина льда - 0,65м)

4) R1 - плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль.

5) AUT 3 - судно должно иметь автоматизацию третьей степени, а именно объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки судна с мощностью главных механизмов не более 2250 кВт без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и ЦПУ. Также согласно условию технического задания судно должно иметь дедвейт DW=4100 т. (масса полезного груза и запасы топлива, масла, воды, масса экипажа с багажом, а также жидкий балласт, если судно его принимает).

1.2 Район плавания

Район плавания: внутренние водные пути, моря: Балтийское, Северное, Норвежское, Средиземное, Баренцево, Черное, Красное, Каспийское, Охотское, Японское с ограничениями плавания, накладываемыми классом судна.

1.3 Выбор судна прототипа

1.3.1 Класс и назначение судна-прототипа

В качестве судна - прототипа был выбран сухогрузный теплоход г/п 3000 т класса КМ Л4 I А3

Судно-прототип предназначено для перевозки генеральных грузов, насыпных грузов, навалочных грузов с удельным погрузочным объемом не менее 0,85 м³/т, опасных грузов 4-го класса по МОПОГ, леса и контейнеров международного стандарта IC и ICC в трюмах и на люковых крышках.

1.3.2 Основные характеристики судна-прототипа:

Длина габаритная, м……………………………………………...

Длина расчетная, м………………………………………………

96,3

93,5

Надводный габарит (в балласте), м ………………………..……

13,4

Ширина расчетная, м…………………………………..................

13,4

Высота борта, м…………………………………………………...

6,7

Осадка, река/море, м……………………………………………...

Водоизмещение река/море, т…………………………………….

Водоизмещение порожнем, т…………………………………….

Грузоподъемность, т ……………………………………………

Коэффициент полноты водоизмещения ,……………………...

Высота надводного борта………………………………………..

Автономность плавания по запасам топлива и масла, сутки….

Скорость, узл…………………………………………………….

Экипаж, чел……………………………………………………….

1.3.3 Энергетическая установка:

Дизель 12V22HF-D (Wartsila DISEL)

Число………………………………………………………1

Мощность, кВт………………………………………..1740

Частота вращения, об/мин……………………………..900

1.3.4 Движители:

Гребной винт фиксированного шага:

- число……………………………………………….…1

- число лопостей…………………………………….…4

- диаметр, м…………………………………………….2,8

- частота вращения, об/мин………………………...…287

1.3.5 Электрооборудование:

Дизель-генератор ДГР 2А 160/750

Количество…………………………………………………2

Мощность, кВт……………………………………..…..2х160

Аварийный дизель-генератор ДГА-50М2-9Р

Число………………………………………………………….1

Мощность, кВт………………………………………………50

1.3.6 Судовые устройства

Якорное устройство:

- тип якоря……………………………………. якорь Холла

- число и масса якоря, кг……………………….	2х2000
- масса кормового якоря, кг…………………….	1000
- калибр и длина цепей, мм х м:
- носовых………………………………………...	38х225
- кормового………………………………………	28х175
Швартовная лебедка:
- носовая, шт…………………………………….	2
- кормовая, шт……………………………………	1

Рулевое устройство:

- руль балансирный подвесной
- число, шт………………………..................	2
- рулевая машина…………….…………. Р11М

3,75/4,6

3820/4935

1700

3000

0,835

2,112

10

11

10

Подруливающее устройство носовое

-диаметр винта, м………………………………. 1

-тяга, кН…………………………………………. 17,2

-мощность электродвигателя, кВт..…………… 135

Данные по нагрузке:

- корпус оборудованный, т…………………..…1525

- механизмы, т…………………………………….102

Координаты ЦТ судна порожнем:

- x_g………………………………………………..-7,56

- z_g…………………………………………………5,12

1.3.7 Архитектурно-конструктивный тип судна-прототипа.

Судно - прототип представляет собой однопалубный, двухтрюмный, одновинтовой грузовой теплоход с баком, ютом, машинным отделением и рубкой в кормовой части, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов.

1.4 Характеристики и особенности перевозимых грузов

Согласно техническому заданию проектируемое судно предназначено для перевозки генеральных грузов, насыпных и навалочных грузов, леса , контейнеров международного стандарта IC и ICC в трюмах и на люковых крышках.

Генеральные грузы принимаются на судно как в таре (тарные грузы в ящиках, кипах, мешках, тюках, бочках и т.д.), так и без упаковки (бестарные грузы: трубы, кирпичи, проволока в бухтах, металл в болванках, чушках, слитках и пр.).

В отдельный вид выделяют генеральные грузы, являющиеся особо тяжеловесными и крупногабаритными. Масса этих грузов измеряется десятками и даже сотнями тонн (это небольшие суда, вагоны и паровозы, колонны химических реакторов, станины крупных станков и прессов, фермы и мачты в сборе и т.д.).

Контейнеры представляют собой прочный ящик с одной или несколькими дверями, выполненный из дерева или металла, - это так называемые закрытые контейнеры.

Конструктивную основу любого контейнера [1]составляет прочный каркас из горизонтальных и вертикальных балок, к которым крепятся стенки, крыша и днище (у закрытых контейнеров), либо направляющие, цистерны и другие конструктивные элементы. Особую роль играют вертикальные угловые стойки, заканчивающиеся вверху и внизу приваренными к ним наделками - фитингами. В фитингах имеются овальные вырезы, используемые при подъеме контейнеров кранами, а также при скреплении контейнеров друг с другом и с палубой при помощи штыковых поворотных замков. По полной массе различают контейнеры крупнотоннажные (массой брутто от 100 т и выше), среднетоннажные (от 2,5 до 10 т) и малотоннажные (менее 2,5 т).

По назначению контейнеры делят на универсальные - для перевозки различных грузов и специальные - для перевозки определенных или однородных грузов, например, кирпича, металла, скоропортящихся продуктов и др.

Международная организация по стандартизации ИСО рекомендовала единые размеры контейнеров, предназначенных для обмена при международных перевозках. Рекомендации ИСО относятся к универсальным закрытым контейнерам ящичного типа, объединенные в две группы. К первой группе относятся крупнотоннажные контейнеры с поперечным сечением 2,44 х 2,44 м; ко второй - среднетоннажные с одинаковой высотой 2,10 м. В настоящее время на морских транспортных судах перевозят почти исключительно контейнеры двух типов: IA (IAA) и IC (ICC), причем последний - 20-футовый - принят за единицу измерения контейнеровместимости судов и обозначается как ТЕУ (Twenty-foot Equivalent Unit, или TEU).

Для разрабатываемого проекта приняты стандартные 20-футовые контейнеры с размерами (L x B x H) 6,01 х 2,44 х 2,44 м.

Лесные грузы подразделяют [1] на круглый лес, пиломатериалы и древесную щепу (фанеру, паркет, рейки, клепку для бочек и другие изделия из дерева относят к штучным грузам).

В зависимости от размеров круглый лес (кругляк) разделяют на длинномерный и короткомерный. К первому относят строительные бревна, телеграфные столбы, сваи, подтоварник, бревна пиловочные. Ко второму - рудничные стойки (пропсы) и балансы.

К пиломатериалам относятся доски различных размеров. Это - в основном экспортный груз, поэтому для обозначения различных досок обычно применяют английские наименования: дилсы - наиболее широкие (от 9 дюймов и шире) и толстые (2-4 дюйма) доски; батенсы - более узкие толстые доски; бордсы - тонкие (менее 2 дюймов) доски; эндсы - обрезки указанных выше досок длиной от 5 до 9 фт; файервуд - короткие обрезки длиной менее 5 фт.

Брусья и шпалы различных размеров, называемые соответственно слипперами и полуслипперами, относят к тесаному лесу, но по транспортным характеристикам они могут быть присоединены к пиломатериалам.

Технологическая древесная щепа, представляющая собой измельченную древесину, используется как сырье для целлюлозной и деревообрабатывающей промышленности.

Из сказанного становится очевидным, что для технически грамотного проектирования морских транспортных судов проектанту необходимо иметь четкое представление обо всем многообразии грузов, перевозимых на этих судах, требованиях к их размещению, хранению в грузовых помещениях судов и способах переработки этих грузов, т.е. способах их приема на судно и перемещения с судна на берег.

1.5 Тенденции развития сухогрузных судов

Проектируемое судно относится к типу универсальных сухогрузных судов. Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа.

По данным, приведенным в [4], универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. На 1 января 2000 года мировой флот универсальных сухогрузов насчитывал 13650 судов суммарным дедвейтом 76,1 млн. тонн, из них однопалубных - 8634 судов суммарным дедвейтом 40,8 млн. тонн, а многопалубных- 5018 судов суммарным дедвейтом 35,3 млн. тонн. Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет, следует в недалеком будущем ожидать списания около 4700 судов этого типа, или около 35% существующего флота.

Универсальность таких судов по роду перевозимого сухого груза обеспечит их существование еще длительное время. Однако потребность в новых судах данного типа и объемы их строительства будут относительно небольшими.

Прогноз "Drewry" [4] изменения дедвейта флота универсальных сухогрузных судов до 2010г. и объема их ежедневного строительства, приводимый ниже, показывает, что суммарный дедвейт флота таких судов будет перманентно снижаться, объем ежегодного строительства при этом не превысит 1,5 млн. тонн дедвейта или более примерно 4% суммарного ежегодного строительства всех транспортных судов.

Дедвейт флота, Объем строительства

млн. т млн. т

2000 г. 58,9 1,2

2005 г. 51,5 1,0

2010 г. 50,6 1,3

Многопалубные универсальные сухогрузные суда постепенно списываются и заменяются однопалубными, поэтому именно они представляют интерес с точки зрения анализа перспектив развития универсальных сухогрузных судов.

Большой объем списания ожидается и у судов дедвейтом 10-15 тыс. тонн. Как показал анализ строительства судов этой дедвейтной группы [4], ежегодный объем постройки за последние годы непрерывно сокращался примерно от 130 судов в конце 60-х годов до 2-6 судов в последние пять лет. Это объясняется перетоком грузов, перевозимых ранее такими судами, на суда большего дедвейта, в частности, на суда дедвейтом группы 15-25 тыс. т, обеспечивавших перевозку с меньшими удельными затратами.

Таким образом, после 2000 года целесообразно ориентироваться на возможность получения заказов на постройку универсальных сухогрузных судов дедвейтом 5-10 и 15-25 тыс. тонн, которые будут пользоваться устойчивым спросом на мировом рынке.