Азербайджанцы (Народы и культуры) - 2017

Амулеты для нового дома

Азербайджанская ССР, с. Кусары, 1972 г. Экспедиция А.Г. Трофимовой Научный архив отдела Кавказа ИЭА РАН

кирпича, закладке фундамента, поднятию бревен и балок, требовали коллективного участия и взаимовыручки (Джавадов, 1993. С. 63–64). Все, кто участвовал в имяджлик, приносили с собой рабочие инструменты и другие необходимые принадлежности. В свою очередь будущий хозяин дома закалывал и разделывал барана, угощал помощников. В честь завершения строительства хозяин нового дома мог устроить специальный обед или ужин для поминания имамов – эхсан. Такие мероприятия в зависимости от материальных возможностей новосела могли продолжаться три дня или даже целую неделю.

Согласно традиции, каждый, кто начинал самостоятельную жизнь, переезжая из родительского дома в новый, разжигал первый огонь в нем от огня, взятого из отцовского очага (Гулиев, Бахтияров, 1968. С. 55). Кроме того, первыми предметами, которые вносились в новый дом, были символы про- цветанияисчастья–лампыизеркала,атакжесимволыизобилияидостатка– хлеб и соль.

Переселяясь в новое жилище, семья принимала первых гостей из числа близких родственников и соседей, а также односельчан, которые приходили с подарками на смотрины нового дома – ев гёрмяси, или гёряльгя. Близкие родственники, соседи, односельчане по возможности приносили с собой в качестве подарков занавески, паласы, а те, кто был богаче, дарили скотину, ковры, самовары, табуреты. В свою очередь, по обычаю всем пришедшим на новоселье полагалось угощение. Отметим, что новоселье в Шеки-Закаталь- ской зоне называлось ев гёрмя мовлуду, а в Нахичевани – ев горме тезиййеси и сопровождалось угощениями в виде поминания имамов – имам эхсаны, которые продолжались от трех дней до недели.

280

ДОРОГИ

Направление и состояние дорог в Азербайджане зависело от географического положения и рельефа местности, а также от специфики хозяйственной деятельности. В зависимости от функционального назначения дороги подразделялись на пять групп: караванные, внутренние, почтовые, водные и железные дороги.

КАРАВАННЫЕ ПУТИ

Исторически территория Азербайджана благодаря своему выгодному географическому расположению и экономическим ресурсам играла важную роль в налаживании экономических и культурных связей между различными государствами. Прохождение по территории страны трансконтинентального Великого Шелкового пути вовлекло Азербайджан в широкую сеть международной торговли, расширив и укрепив его экономические, культурные и политические связи с другими государствами (Бабаев, 1998. С. 16–30). Кроме того, изобилие таких товаров, как нефть, шелк, марена, соль, ковры, шафран, рыба, способствовало превращению страны в один из основных пунктов на международных торговых путях.

В средние века южная ветвь международного торгового пути, соединявшего Азербайджан с Индией и Китаем, пролегала через Центральную Азию, Иран и южные области Азербайджана, а северная ветвь – вдоль берега Каспийского моря в направлении Дербентского прохода и Хазарского каганата. Другой важный путь пролегал через долину Аракса в направлении Ирака и Сирии. Располагавшиеся на этих караванных путях города Барда, Бейлаган, Дербент, Нахичевань, Шамкир, Ардебиль, Сараб, Тебриз, Маранд, Салмас, Барзанд играли важную роль в торговле. Один из крупных средневековых центров искусства и торговли – Шемаха тоже располагался на караванных путях. Наряду с ведущими отсюда к западу, востоку и северу внутренними караванными путями (Мустафаев, 1977. С. 143), здесь существовали и дороги международного значения, соединявшие Азербайджан с Россией, Грузией, Ираном, Дагестаном (Керимов, 2004. С. 76–77).

В VI–VII вв., особенно во времена господства в Азербайджане арабского халифата, Барда, располагавшаяся на пересечении международных торговых путей, была одним из крупнейших центров торговли и искусств всего Ближнего Востока. На бардинском базаре Кюрки и базаре Гюрсура, находившемся между Ардебилем и Марагой, продавался китайский шелк хитай (хатаи), дорогие индийские ткани – бербехар, сегат и пр. Индийские купцы покупали в Азербайджане шелк-сырец, шелковые ткани, ковры и ковровые изделия, покрывала и другие изделия (Велиханлы, 1993. С. 89–91; История Азербайджана, 1998. С. 205–207). В этот период по территории Азербайджана проходили такие торговые и караванные пути, как Барда–Дербент, Барда–Тифлис, Барда–Дабил, Барда–Ардебиль, Барда–Марага–Дабил (Алиев, 1992. С. 113; История Азербайджана, 1998. С. 347–348). Караванные пути, тянувшиеся к западу, пролегая через южные склоны горной цепи Большого Кавказа в направлении Шемаха–Вендам–Шеки–Тифлис выходили через Грузию к берегам Черного моря. Другой путь, пролегавший к западу, проходя через Джа-

281

вад вдоль берегов Куры, выходил к Гяндже и Тифлису, а оттуда – к берегам Черного моря (Алиев, 2001. С. 24–25). Северный путь, соединявший Шемаху с Россией, пролегал через Дербент, а оттуда вдоль берегов Каспия выходил к Астрахани. Из Шемахи также можно было попасть в Кубу и Дагестан двумя горными путями: через долину Тенге и через Алтыагадж. Путь через Алтыагадж был очень трудным и опасным, поэтому его прозвали «Чертовым пу-

тем» (Керимов, 2004. С. 77; Мустафаев, 1977. С. 123–140).

С превращением Баку в XIX в. в крупный промышленный и торговый центр Шемаха утратила свои позиции. Это, в свою очередь, привело к изменению направления многих караванных путей. Если раньше караванный путь с севера шел напрямую в Шемаху, то в начале XIX в. он пролегал вдоль Каспийского побережья к Баку, а отсюда – к западу, проходя через Гобустан и ущелье Аджинохур, выходил к Шемахе (Керимов, 2004. С. 77). Караванные пути объединяли азербайджанские города с южнокавказскими центрами торговли и ремесла. Путь, следовавший из Джавада в Тифлис и к Черному морю, пролегал через Гянджу (Алиев, 2001. С. 26, 29).

Караванный путь от берегов Черного моря шел в Грузию, а оттуда по маршруту Балакен–Шеки–Шемаха–Баку или Гянджа–Шуша–Ленкорань–Арде- биль следовал в Иран. В это время были и другие торгово-караванные пути к южным областям Азербайджана, проходившие по маршруту Тифлис–Гян- джа–Шуша–Джавад–Ленкорань–Астара, а также Шемаха–Джавад–Худафе-

Базар в Баку

Фото Ф. Ордэна, 1890-е (?) МАЭ РАН. Инв. № 1403-91

282

Перевозка грузов на верблюдах

Азербайджанская ССР, Шемахинский район Фото Т. Керимова, 1926 г.

Архив Института археологии и этнографии НАНА

ринский мост и далее через реку Аракс (История Азербайджана, 1998. Т. 1.

С. 346–347; Алиев, 2001. С. 26–27).

Отрезок караванного пути от Северного Ирана к Индии, проходивший через города Джавад и Гянджа и далее через Тифлис–Гори–Сурам–Кутаиси выходивший к берегам Черного моря, издревле использовался и в военных целях. Этим путем (его называли Дилижан йолу), соединявшим Азербайджан с Грузией, Турцией и побережьем Черного моря, в свое время прошел римский полководец Гней Помпей, преследуя царя Митридата VI Евпатора (Алиев, 1974. С. 267). Считавшийся одним из основных караванно-торговых путей, он существовал на всем протяжении средних веков, частично утратив свое значение только в начале XIX в.

Основной караванно-торговый путь в ХIХ в., следовавший из Тебриза в Тифлис, пролегал через Нахичевань. Он шел вдоль р. Аракс от Джульфы, проходил через г. Нахичевань и завершался в Арпачае. На этом участке существовали еще две дороги, одна из которых играла важную роль в соединении кратчайшим путем Южного Азербайджана с Шушой и прикаспийскими областями, а другая, беря начало от Нахичевани, огибала Карабах и тянулась вдоль р. Нахичеванчай. Если в XVIII в. эти дороги имели караванно-торговое значение, то с начала ХIХ в. они считались наиболее удобными для внутрен-

него сообщения (Григорьев, 1833. С. 8, 22–23).

На протяжении Великого Шелкового пути во всех торговых городах Азербайджана и на караванных путях имелись каравансараи. Здесь имелись места для стоянок, строились комнаты отдыха – мехманхана, имелись стойла

283

для верховых и вьючных животных, амбары-морозильни для хранения товара, всевозможные магазины и столовые. Каравансараи были также самым удобным местом для осуществления различных торговых операций, поэтому они строились в местах наиболее оживленной торговли. В Средневековье

ив XIX в. в Шемахе, Тебризе, Гяндже, Шуше, Баку, Нахичевани, Ордубаде, Мараге, Шеки было построено множество каравансараев. Побывавший в 1632 г. в Шемахе русский купец Ф. Котов отмечал наличие на ШабраньШемахинской дороге трех, а в самой Шемахе – семи каравансараев (Хождение купца Федота Котова в Персию, 1958. С. 35). В крупных торговых центрах имелось более десяти каравансараев. Э. Челеби отмечал, что в Тебризе можно было насчитать до 200 каравансараев (Саламзаде, Исмаилов, Мамед-

заде, 1988. С. 165).

ВXVIII–ХIХ вв. в Шеки действовали пять известных каравансараев: «Исфаган», «Тебриз», «Лезги», «Эрмяни» и «Тязя карвансара». Здания каравансараев «Йухары» и «Ашагы» сохранились в Шеки до сегодняшнего дня. В Йухары карвансара – Верхнем каравансарае имелось более 300 комнат

иподвальных помещений, а в Ашагы карвансара – Нижнем каравансарае было предусмотрено 242 комнаты и подвальных помещений (Саламзаде,

Исмаилов, Мамедзаде, 1988. С. 165–174).

ВНУТРЕННИЕ ДОРОГИ

Горные селения Азербайджана сообщались друг с другом посредством опасных горных троп, как правило, пролегавших вдоль рек. Во многих местах дороги, соединявшие села с торговыми и уездными центрами, проходили через бурные реки. Один из таких путей пролегал через стоянку Чарустан натранзитномпутиЭривань–Дилижан,велкущельюТерсчай,аоттудавЗей- лик–Дашкесан, проходя через Чайкенд и Гянджу, и выходил к окрестностям Шуши. Этот путь, пролегавший через горные местности, богатые сельскохозяйственными и горнорудными ресурсами, представлял исключительную ценность для внутренней торговли в западной части Азербайджана (Герсева-

нов, 1871. С. 1–32).

Поскольку важной отраслью хозяйства азербайджанцев являлось скотоводство, пути кочевок составляли важную часть путей внутреннего сообщения. В отличие от путей постоянного использования, кочевыми путями пользовались в основном во время переселения в горы и на равнины при перегоне скота. Несмотря на использование этих путей, главным образом, скотоводами, они играли важную роль и в экономической жизни земледельческого населения. Следовавшее путями кочевок оседлое население равнин часто поднималось на яйлаги для обмена своих товаров (зерно, фрукты, овощи) на продукты скотоводства (масло, сыр, шерсть, кожа, мясо).

Кочевые пути в западной области Азербайджана начинались с переправ на Куре, а в равниной части они соединялись с дорогами между деревнями (в частности,смагистральнымипутями),сменяясьближекяйлагам горнымитропами. В отличие от кочевых путей в других регионах, кочевые пути в западной областипролегаличерезр.Кура.Всвязиснеимениеммостовстадабарановидругой скот переправляли через реку на лодках (Велиев, 1989. С. 76–82).

284

О кочевых путях от гышлагов в Гараязы и Джейранчеле в западной области Азербайджана к яйлагам на Шахдаге и Мургузе имеется обширная информация в источниках XIX – начала XX вв. (Ерицов, 1886; Варавин, 1888;

Вермишев, 1890; Гласко, 1895; Кёсаоглы, 1925; Андроников, 1888). Кочевые пути, использовавшиеся населением Казахского и Елисаветпольского уездов

вконце XIX в., состояли в основном из Ясамальской дороги, дороги через долину Заям, дорог Киран, Сары йохуш, Гоша дейирман, пути к яйлагу Гызылбулаг и дороги Зада (Вермишев, 1890). По сообщению И.З. Андроникова,

в1880–1890-е годы жители Елисаветпольской губернии пользовались одиннадцатью кочевыми путями, пять из которых (Ясамальский, Сарыбулагский, Люлели, Сарыйалский и Гарачинарский пути) были наиболее пригодны для кочевья (Андроников, 1888. С. 157–278).

Исключительную значимость в хозяйственной жизни и быту оседлого населения и кочевых скотоводов Гянджа-Казахской зоны представляли пять важных кочевых путей: берущий начало от с. Шихлы; путь Асланбей- ли-Салахлы; начинавшийся с перевалов Пойлу и Гырагкясямян; путь вдоль ущелья Хасансу, ведущий к Мургузу; кочевой путь вдоль рек Товуз и Зайам, которым пользовалось население Шамшадиля. Население западных сел Пойлу, Салахлы, Кясямян и Гарабаглы шло дорогой Джейранчель – перевал Гядили – Шамкир – с. Морул, а оттуда Ясамальской дорогой поднималось на

яйлаги (Велиев, 1989. С. 76–82).

Один из двух основных кочевых путей Шушинского региона брал начало от берегов Куры, пролегал через долину Аскерана и выходил к яйлагу Гырхгыз; второй путь шел вдоль дороги Хачин к Айлисли, проходил неподалеку от Шуши и вел на гору Кирс. Писавший о кочевых путях Ширвана Ф. Деминский отмечал, что нижеследующие кочевые пути от гышлага Кюдру до яйлагов Большого Кавказа пролегали через Гобустан: 1. Херемидаг – Пашалы – Удулу – гора Яванны – Мараза – Хилмилли – Дибрар; 2. Гирде – долина Пирсаат – с. Теси, а оттуда Сюндю – р. Гозлу – Дибрар; 3. Дорога Келегайа (дорогаДойме)–Ленгебиз–Чархан–Мерзендиге–Курдемич–Астраханка– гора Дибрар – яйлаг Сарыдаш; 4. гышлаг Годекамбаре – Коланы – Гёйлер и до Шемахи; а затем ущелье Ортабулаг – с. Чайлы через долину Пирсаат – Курдемич – Астраханка – Дибрар (Деминский, 1901; Мустафаев, 1977). В связи с тем, что скотоводческое население Мугани пользовалось яйлагами на горах Савалан, Гарадаг и Талыш, все кочевые дороги, а в особенности на Саваланские яйлаги, пролегали через Билясувар.

Шахсевены (в особенности общины Мешкин) массово пользовались следующими путями во время перекочевок на яйлаги: 1. с низовьев р. Аракс через восточную часть горной цепи Хорузлу вдоль р. Барзанг; 2. через с. Зийве на западе Мугани вдоль р. Самбур; 3. через горную цепь Хорузлу на востоке Мугани и далее вдоль р. Диз через Ленге до Саваланских яйлагов; 4. вдоль верховьев р. Гарасу; 5. через Гёйтепе – Сефидашский махал и далее

кяйлагам у подножия горной цепи Чичекли Талышских гор (Мамедов, 2001. С. 146–147). Скотоводческое население Карабаха пользовалось преимущественно следующими путями кочевок: 1. кочевые пути к яйлагам на Муровдаге; 2. кочевые пути, ведущие к яйлагам Йухары Тер-Тер; 3. кочевые пути

кЗангезурским яйлагам; 4. Гырхгыз – Кирс – Сарыбаба; Кирс – Зийарет дагы

(Халилов, 1992. С. 61–62).

285

ПОЧТОВЫЕ ПУТИ

Пути почтовых сообщений соединяли не только отдельные населенные пункты, но и представляли исключительную важность в укреплении связей Азербайджана с другими странами. По сообщению средневековых путеше- ственников-географов (Ибн Хордадбех, аль-Истехри, Ибн Ховгал, аль-Му- гаддаси), в середине IX в. на важнейших дорожных узлах, располагавшихся на территории Азербайджана, было свыше 50 почтово-таможенных пунктов. Здесь путники меняли лошадей, здесь же определялись нарочные для почтовых отправлений, и находилась таможня (Велиханлы, 1993. С. 115–116). Почтовые пути, проходившие по древним дорогам, были пригодны не только для верхового и гужевого транспорта, но и для колесного.

Почтовый путь из Баку в Тифлис был единственной магистралью, проходившей через территорию Шемахи и Ширвана, и поэтому считался основной экономической артерией северной части Азербайджана. Практически все местные дороги примыкали к этой магистрали (Мустафаев, 1977. С. 144). Этот почтовый путь пересекал всю территорию Азербайджана, разделяясь в Акстафе на две ветви: одна пролегала через Дилижан–Эривань–Нахиче- вань–Джульфу и далее в Тебриз и на территорию Ирана, а вторая шла в Тифлис, а оттуда в Александрополь и Карс. По широте охвата территории эта дорога имела чрезвычайную важность (Герсеванов, 1871). За пределами западных областей Азербайджана эта дорога именовалась «Дилижан йолу», в конце XIX в. она была самой востребованной среди шоссейных дорог Южного Кавказа. По этой дороге трижды в неделю отправлялась почта в Эривань и Александрополь и обратно (Ерицов, 1886).

Другой почтовый путь, проходивший через территорию Азербайджана, брал свое начало в Ново-Баязиде и шел далее вдоль южного берега р. Гёйча черездолинуГянджачай–Зурнабад–Гянджа–Гарасаггал–Самух–Эльдар– долина Алазани в Сигнахский уезд (Герсеванов, 1871). Еще в XVII–XVIII вв. эта дорога способствовала торговым связям между Гянджой и Грузией (Ерицов, 1871). В первые десятилетия XIX в. основной почтовый путь из Баку в Тифлис пролегал через Шемаху, Шеки и Сигнах. Другой путь следовал из Шемахи к мингечаурской переправе через Куру и далее через Гянджу и Акстафу шел в Тифлис (Алиев, 2001. С. 43–44). Кроме того, в XIX в. существовали почтовые пути Баку–Сальян, Сальян–Ленкорань–Астара, Баку–Куба– Ялама, Гаджигабул–Шемаха, Шемаха–Ахсу–Кюрдемир, Гёйчай–Уджар, Евлах–Шуша–Горус, Евлах–Агдам–Гарабулаг–Джабраил. Почтовый путь из Шемахи на юго-восток – к Сальяну пересекался с Гаджигабульской железной дорогой (Керимов, 2004. С. 81–82).

Во второй половине XIX в. были предприняты меры для совершенствования почтовых путей, игравших большую роль в экономической и культурной жизни страны. Они были приспособлены для передвижения повозок, здесь были построены мосты для преодоления водных препятствий. Строительство дороги Евлах–Шуша–Горус–Нахичевань–Эривань, предусмотренной для колесного транспорта, началось в конце 1870 – начале 1871 г. До 1873 г. был запущен 13,5-верстовый участок этой дороги до границы Занзезурского уезда и р. Хекери, здесь же были построены два каменных моста. В марте 1886 г. была открыта почтовая дорога между Шушой и Горусом (Алиев, 2003). Эта

286

дорога была частью дороги Шуша–Нахичевань. Строительство другой сухопутной дороги из Нахичевани в Эривань и Тифлис было завершено лишь в начале 1890-х годов. Эта дорога представляла огромную важность для укрепления торгово-экономических связей между юго-западными областями Азербайджана, центральной полосой России и Ираном.

ВОДНЫЕ ПУТИ

Исторически Азербайджан поддерживал связи с соседними государствами и благодаря водным путям. В этом отношении выгодными были Каспийское море и отчасти р. Кура. Водными путями из Баку в Астрахань, Центральную Азию и провинции на южных берегах Каспийского моря доставлялись нефть, шелк, красящие вещества, солодковый корень, шафран, соль. Еще Страбон сообщал о водном транзитно-торговом пути, пролегавшем через территорию Азербайджана. Он писал о том, что многочисленные индийские товары доставляются на море Гиркан (Каспий) через р. Окс (Амударья), доставляются по морю в Албанию, а затем посредством реки Кура и сухопутным путем переправляются на Черное море. Об этом же пути писал и римский автор I в. н.э. Плиний Старший. Он сообщал, что в ходе нашествия Помпея (66–65 г. до н.э.) была обнаружена возможность попасть за 7 дней из Индии в Бактрию (Балх) и на р. Бактр, впадающую в Окс (Амударью). По этой реке, а затем по Каспийскому морю индийские товары доставлялись к р. Кура, а оттуда по суше менее чем за 5 дней их можно было переправить к р. Фасис (Риони), впадавшей в Понтийское море

(Бабаев, 1998).

Иногда торговые связи, поддерживаемые с другими странами посредством караванных путей, продолжались по морским и речным путям. Так, караванный путь из Шемахи на север шел либо через Баку, либо через Гобустан

вШабран, а оттуда через Каспийское море на Волгу. Другой караванный путь шел из Шемахи через ущелье Тенге в Шабране, а оттуда морским путем

вАстрахань. Основным портом в Шабране считался Ниязабад (Керимов, 2004. С. 82–83).

Зарубежная торговля по морю велась преимущественно с Ираном. Основным ее центром на Каспии был Баку. С точки зрения торговли бакинский порт был самым лучшим и являлся центральным торговым пунктом на западных берегах Каспийского моря (Петриченко, 1872. С. 65–67). Другим торго-

вым портом на берегу Каспия был Ниязабад. Расположенный на территории современного с. Ниязоба Хачмасского района, этот порт имел исключительное значение для развитии торговли. Товары из Астрахани разгружались в Ниязабаде, а оттуда на арбах и караванами доставлялись в регионы страны. Этот порт, действовавший в ХIV–ХIХ вв., впоследствии утратил свою торговую и практическую значимость.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ

СтроительствопервойвАзербайджанежелезнойдорогиначалосьв1870-е годы.В 1878 г.былоданоразрешениенастроительствовБаку25,2-верстовой железной дороги (ее называли «нефтяной мост» – нефт керпюсу), которая

287

должна была соединить нефтяные промыслы с городом. Строительство этого железнодорожного пути, получившего название «Нефтяной участок», завершилось в конце 1879 г., однако официально он был сдан в эксплуатацию 20 января 1880 г. (Алиев, 2001. С. 73–74). В 1879 г. компания «Братья Сименс» приступила к строительству узкополосной железной дороги между Гедабекскими меднорудными промыслами и медеплавильным заводом в Галакенде, завершив прокладку этого 29-верстового пути в январе 1884 г. (Сумбатзаде, 1964. С. 43; Каракаш, 1904. С. 18–19).

Первая железная дорога Азербайджана соединила бакинские нефтепромыслы вБалаханах,Сабунчах и Сураханах.Вначале поэтойдорогеперевозились только нефтепродукты, однако после строительства сети нефтепроводов между нефтяными промыслами и нефтеперерабатывающими заводами в Черном городе по железнодорожным линиям «Нефтяного участка» стали перевозитьипассажиров.22 декабря1879г.былоданоразрешениенастроительство основного отрезка Южно-Кавказской железной дороги – железнодорожной магистрали Баку–Тифлис. Официальное открытие этой 515-верстовой железной дороги состоялось 8 мая 1883 г., в этот день первый пассажирский состав отбыл из Тифлиса, и 9 мая прибыл в Баку.

Вконце XIX – начале XX в. в Азербайджане были проложены и сданы

вэксплуатацию еще несколько железнодорожных путей. В 1900 г. состоялось открытие железной дороги Баку–Дербент (протяженностью в 217 верст). Таким образом, Южно-Кавказская железная дорога соединилась с Владикавказской железной дорогой, а через нее – с Всероссийской железнодорожной сетью. Появилась регулярная транспортная связь между Азербайджаном и всем Южным Кавказом и Центральной Россией. В 1899 г. была сдана

вэксплуатацию железная дорога Тифлис–Карс протяженностью в 282 версты, с этого же года началось строительство отходивших от этой дороги линий от станции Александрополь (Гюмри) до Эривани (протяженностью

в 147 верст), а оттуда еще одной ветви в Джульфу (протяженностью в 177 верст). 20 января 1908 г. железнодорожная магистраль между Тифлисом и Джульфой была официально сдана в эксплуатацию (Алиев, 2001. С. 88–89). Таким образом была налажена стабильная транспортная связь между юго-за- падными регионами Азербайджана и основной частью страны.

Доставка бакинской нефти на мировые рынки посредством железной дороги имела огромное значение. В 1879 г. на железнодорожной линии Баку– Балаханы впервые были использованы вагоны-цистерны для доставки нефтепродуктов. Стоит отметить, что в конце XIX в. на долю железных дорог приходилось 65–70% перевозок нефтепродуктов. Бурное развитие нефтяной промышленности в эти годы затрудняло перевозку всей нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, что привело к созданию на Каспии большого флота, состоящего из нефтеналивных танкеров, и строительству нефтепровода Баку–Батуми.

После запуска железнодорожных линий в экономике и социально-куль- турной жизни Азербайджана произошли значительные изменения. Если раньше более выгодными считались перевозки грузов на арбах, лошадях, ослах, верблюдах и мулах, то после открытия железнодорожных сообщений направления маршрутов перевозки грузов извозчиками, работавшими в ре-

288

гионах страны, претерпели изменения. Основная доля грузоперевозок стала осуществляться посредством железных дорог. В связи с увеличением объема и разновидностей внутренних грузоперевозок возросло и число извозчиков. В 1880-е годы население некоторых сел Шушинского и Джебраильского уездов начало массово заниматься извозом – доставлять груз на повозках и фургонах к Евлахской станции. После запуска железных дорог некоторые почтовые станции и пути почтовых отправлений в Азербайджане пришли в негодность, а почта перевозилась по дорогам, соединявшим железнодорожные станции с уездными центрами, со временем ставшими шоссейными (Ерицов, 1886). В конце XIX – начале XX в. наряду с городами Гянджа, Шуша, Нуха, Куба, Ленкорань, Шемаха и др. важными центрами внутренней торговли стали железнодорожные станции в Агстафе, Шамкире, Евлахе, Леки, Уджаре, Кюрдамире, Гаджигабуле, Нахичевани, Джульфе.

В конце XIX в. в Баку стали перевозить пассажиров на конках – следовавшем по рельсам транспортном средстве, приводимым в движение лошадьми. Первая конка, принадлежавшая Бакинскому акционерному обществу конножелезных дорог, была запущена в 1889 г. В зависимости от состояния дороги и тяжести перевозимых грузов в конку впрягались одна, две и более лошадей. Лошади тянули вагон с помощью боковых ремней, прикрепленных к тягу. Для торможения конки на остановке использовали ручной тормозной механизм. Во время езды кучер держал в одной руке вожжи, а другой мог держать рычаг этого механизма. К 1920 г. имелась 14,4-километровая дорога для конки и 44 вагона. Конка в основном курсировала по дорогам Вокзал–Баилово, Вокзал–Шемахинка, Баилово–Шемахинка и Вокзал–Черный город. Плата на всех линиях конного движения составляла 5 копеек (Бакинский справочный календарь на 1897 г., 1896. С. 84). С февраля 1924 г. с появлением трамвая на бакинских улицах конкой уже не пользовались.

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

ПРОСТОЙ ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ

Поскольку в Азербайджане преобладают равнины, полноводные реки, непроходимые горные перевалы, то население традиционно использовало транспортные средства, соответствующие этим условиям. Исторически в Азербайджане существовали простые грузовые транспортные средства, вьючно-верховой транспорт, гужевой и водный виды транспорта.

Простые средства для грузоперевозок считаются самыми древними. Человек считается самым древним средством перемещения грузов (Буньядов, 1961). В древности люди переносили продукты и предметы обихода в руках, на спине, на голове, на плечах. Со временем возникла необходимость равномерного распределения тяжести ноши и перевозки грузов на дальние расстояния, что породило потребность в создании средств транспортировки. Самой простой формой транспортных средств являются носилки, рассчитанные на двух человек.

289