2. Заход на посадку

Особое место занимают вопросы использования БА СРНС для обеспечения захода на посадку и посадки ВС. Для обеспечения некатегорированного (неточного) захода требуемая точность (СКО) определения координат составляет 50 м (см. главу 1). При этом специальные требования к точности определения высоты не предъявляются. Неточному заходу соответст­вует RNP 0,3; т.е. ВС должно оставаться с вероятностью 95% в рамках коридора ±556 м. Очевидно, таким требованиям по точности вполне отвечают возможности как ГЛОНАСС при полном развертывании ОГ, так и GPS (СКО=30...50 м в режиме использования открыто­го кода с селективным доступом).

В то же время обеспечение необходимой достоверности с помощью использования кон­троля целостности с обнаружением и исключением отказа (FDE) и сохранением способности к навигационным определениям может надежно осуществляться лишь в следующих случаях:

• реализации такого плана полета, когда при заходе на посадку имеется не менее б НКА GPS (функции RAIM);

• при наличии и использовании полных ОГ НКА ГЛОНАСС и GPS (функции RAIM);

• при использовании ШДПС WAAS, EGNOS, MSAS;

• при использовании AAIM.

В соответствии с TSO С-129 к функциям контроля целостности предъявляются сле­дующие требования:

• RAIM должна обеспечивать контроль целостности в окрестности аэропорта в пределах 30 м.м. (55,6 км) от точки отправления и назначения;

• контроль целостности в режиме захода на посадку должен быть обеспечен, начиная с расстояния 2 м.м, (3,7 км) от контрольной точки конечного этапа захода на посадку и до точки ухода на второй круг;

• при других условиях должен быть обеспечен режим контроля целостности системы при полете по маршруту;

• соответствующие уровни контроля целостности системы должны включаться автома­тически.

При этом БА класса А1 должна подтверждать, что в течение неточного захода на по­садку конфигурация спутников будет пригодна для обеспечения функции контроля целостно­сти от контрольной точки конечного этапа захода на посадку до точки ухода на второй круг. В течение пятиминутного периода нет необходимости в оповещении об отказах спутников, ко­торые обнаруживаются и отбраковываются оборудованием после прохождения контрольной точки конечного этапа захода на посадку (это препятствует выполнению функции RAIM).

По запросу пилота должна быть обеспечена информация о доступности функции кон­троля целостности (RAIM) в планируемой точке назначения на момент расчетного времени прибытия. Такая информация может вычисляться через каждые пять минут или чаще, по крайней мере, в пределах ±15 минут относительно расчетного времени прибытия. Доступ­ность барометрической высоты при этом может быть предусмотрена и допускается ручной ввод пункта назначения и расчетного времени прибытия для обеспечения функции контроля целостности.

Для российских специалистов особый интерес представляют результаты работы [30] по обеспечению неточного захода на посадку в аэропорту г. Самара (Курумоч), которые при­водятся здесь достаточно подробно. Эта работа проведена с июля по декабрь 1999 г. под ме­тодическим руководством ГОС НИИ "Аэронавигация" с участием авиакомпании АО Дойче Люфтганза АГ (Германия) и авиакомпании "Самара". При этом были отработаны:

• методология и программное обеспечение расчета схем подхода и захода на посадку по СРНС;

• методология и программное обеспечение расчета минимальных безопасных высот пролета препятствий и минимумов для посадки по СРНС с использованием в качестве высотного параметра минимума - минимальной высоты снижения (MDH, МВС);

• инструкция по выполнению неточного захода на посадку по СРНС (взаимодействие экипажа и службы ОВД);

• дополнение к фразеологии радиообмена между экипажем и диспетчером ОВД при за­ходе на посадку по СРНС;

• изменение к Дополнению к Руководству по летной эксплуатации самолета Ту-154М, оборудованного БА KLN-90B B-RNAV.

Кроме того, был также доработан самолет Ту-154М с БА KLN-90B B-RNAV для обес­печения неточного захода на посадку по GPS.

Схемы подхода и захода на посадку по СРНС международного аэропорта г. Самара (Курумоч) были оценены в процессе их облета на комплексном тренажере самолетов А-320, А-340 авиакомпании "Люфтганза" в специальных полетах (без пассажиров) на самолете А- 319 (3 захода на каждое направление посадки), а также в процессе регулярных полетов само­летов А-319 и А-320 авиакомпании "Люфтганза", на которых осуществлялось комплексное использование GPS и данных автономных средств с реализацией функций AAIM. Проведен­ные полеты подтвердили:

• приемлемость разработанных схем;

• достаточную точность наведения в автоматическом режиме управления (по боковому и продольному каналам) для обеспечения неточного захода на посадку по СРНС при уста­новленных минимумах для посадки с минимальной высотой снижения вплоть до 80-100 м;

• приемлемость разработанных процедур взаимодействия экипажа и службы ОВД при выполнении неточного захода на посадку по СРНС.

По оценке экипажей выполнение неточного захода на посадку по СРНС не вызывает трудностей на всех этапах полёта от первой навигационной точки схемы захода на посадку до установления визуального контакта с ВПП и выхода на высоту минимума посадки. В ходе полётов проверена разработанная фразеология радиообмена между экипажем и диспетчером ОВД при заходе на посадку по СРНС, а также технология работы диспетчера и взаимодейст­вие его с экипажем.

Результаты опытной эксплуатации подтвердили эффективность процедур маневриро­вания в зоне аэродрома и захода на посадку без необходимости оснащения аэродрома допол­нительными наземными средствами и получили положительную оценку ФСВТ России. Представляется целесообразным широкое внедрение процедур захода на посадку по СРНС в практику гражданской авиации, особенно на аэродромах с несовершенным радиотехниче­ским обеспечением навигации и посадки. Эксплуатационный выигрыш достигается за счет возможности сокращения времени маневрирования, т.е. установления кратчайших маршру­тов подхода от точек входа в район аэродрома до выхода на посадочную прямую, а также достижения полной независимости от работы наземных радиотехнических средств посадки при возможности использования сравнительно низких посадочных минимумов.

Для широкого внедрения метода необходимы [30]:

• проведение точной геодезической съемки в системе координат WGS-84 контрольных точек АЭ (КТА) и торцов (порогов) ВПП; необходимость съемки подтверждается оценкой отличий координат порогов ВПП (Курумоч) в системе СК-42 и WGS-84, дос­тигающих 6-7 с;

• разработка схем подхода и захода на посадку по СРНС;

• определение минимальных безопасных высот пролета препятствий и минимумов аэ­родрома для посадки по СРНС;

• организация наземной подготовки персонала аэропорта и службы ОВД по процедурам неточного захода на посадку по СРНС;

• проведение доработок воздушных судов для обеспечения захода на посадку по СРНС; необходимым условием при этом является вывод информации с приемника СРНС на планку положения навигационного прибора, а также дополнение системы сигнализации;

• проведение подготовки летного состава к выполнению неточного захода на посадку по СРНС.

К сожалению, не были выполнены заходы на посадку по СРНС на самолете Ту-154М авиакомпании "Самара" из-за непредставления разработчиком приемника СРНС KLN-90B (фир­ма Allied Signal) базы данных аэронавигационной информации (АНИ) с координатами точек схем захода аэропорта г. Самара (Курумоч), что является необходимым условием реализации неточно­го захода на посадку по СРНС (документ ИКАО 8168 PANS-OPS, том П, глава 33 п. 33.1.4).

База данных приемника формируется по данным общей базы АНИ фирмы Jeppesen на основании официальной информации, предоставляемой государством в АИП. В настоящее время в сборнике АИП России и стран-членов СНГ данные по заходу на посадку с помощью СРНС для аэропорта г. Самара (Курумоч) не опубликованы. Вопрос же с опубликованием схем захода на посадку в АИП до настоящего времени не был решён из-за отсутствия в Рос­сии правовых положений о публикации координат порогов ВПП и точек пути в системе ко­ординат WGS-84.

Отметим, что полученный в работе [30] опыт, особенно в части обеспечения необхо­димой аэронавигационной информацией, исключительно полезен и в ходе создания спутни­ковых систем посадки в условиях категорий ИКАО. Из предшествующего рассмотрения сле­дует, что основными путями в этом направлении будут:

• использование WAAS, EGNOS, MSAS (глава 6);

• использование локальных ДПС (глава 8).

Если ШДПС создаются с целью обеспечения посадки ВС в условиях I-й категории ИКАО (до высоты 60 м), то ЛДПС создаются для обеспечения посадки в условиях I-й, П-й (до высоты 30 м) и даже Ш-й ( вплоть до касания ВПП, пробега и руления) категорий ИКАО. Соответствующие требования к точности и надежности навигационных определений приве­дены в табл. 1.1, 1.2, 1.3 главы 1. Результаты (в основном положительные) опытной оценки возможностей создаваемых дополнений СРНС приведены в главах 6 и 8.

Необходимо отметить, что проведенное рассмотрение вопросов использования СРНС в авиации учитывает то, что оборудование этих систем должно входить составной частью в создаваемую перспективную аэронавигационную систему (FANS), представляющую гло­бальную комплексную систему связи, навигации и наблюдения/ организации воздушного движения (CNS/ATM) [31-32].