19

		Данные для решения задачи				Таблица 2.2
					Средний
Номер	Кол-во груза	Стат. нагрузка		Оборот			Средний
варианта				вагона	простой		рейс вагона
					вагона
	Qсут, т	Рст, т\ваг.	Р’ст, т\ваг.	θв, сут.	tогр, ч		lгр, км
1	430	35	36	4	2,5		182
2	620	47	49	6	3		210
3	375	52	54	5	3,5		324
4	452	60	63	4	4		216
5	540	58	60	3	2		335
6	362	50	51	3	2,6		164
7	348	46	48	4	3,5		228
8	456	55	57	3	4		240
9	452	56	58	5	2,8		365
10	580	59	60	6	3,4		450
11	560	45	47	4	3,1		355
12	610	52	53,5	3	5		420
13	536	54	55	5	4,2		285
14	354	29	31	3	2,1		295
15	472	38	40	4	3,4		325
16	435	39	42	5	5,8		245
17	395	50	53	6	4		482
18	531	48	49,5	2	6		520
19	450	43	45	3	1		440
20	515	52	54	5	3		375

Контрольные вопросы

1.С чего складывается экономия приведенных расходов?

2.В каком случае будут снижаться капитальные вложения, если будут применяться мероприятия по улучшению использования грузоподъемности вагонов?

3.Как влияют мероприятия по увеличению загрузки вагонов на отправителя?

4.Как влияют мероприятия по увеличению загрузки вагонов на

транспорт?

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №3

Определение показателей использования грузовых вагонов

Цель работы: познакомиться с основными показателями работы железных дорог.

Задача практической работы: по исходным данным (табл. 3.1 – 3.3)

рассчитать основные показатели работы железнодорожного полигона.

На основании транспортно-экономических балансов и таблиц грузообмена для отделения дороги определяют следующие основные показатели:

-размеры отправления, прибытия, ввода, вывода и транзита;

-грузооборот;

-среднюю дальность перевозки;

-статическую и динамическую нагрузки вагона;

-среднесуточную погрузку и выгрузку, а также коэффициент неравномерности и грузонапряженность в обоих направлениях перевозок.

Объем работы сети, дороги, отделения или отдельного участка по перевозкам грузов определяется грузооборотом ΣPl , т.е. общим количеством выполненных или запланированных тонно-километров:

Q = ΣPl = p1l1 + p2l2 +…+ pnln , т·км

(3.1)

где р1, р2, …pn – масса отдельных отправок, т; l1, l2, …ln – расстояние перевозки, км.

Различают расстояние тарифное, рассчитанное по кратчайшим направлениям между пунктами отправления и назначения, и эксплуатационное, определяемое по фактическому пути следования груза.

По тарифным тонно-километрам рассчитывают производительность труда, себестоимость перевозок, эксплуатационные расходы, доходы и доходную ставку. По эксплуатационным тонно-километрам – показатели использования подвижного состава, расхода топлива, вагонные и локомотивные парки.

Средняя дальность перевозки 1 т груза (lср) – один из важнейших показателей работы транспорта. Ее определяют делением общего количества выполненных тонно-километров на число тонн перевозимого груза:

	lср =	∑Pl	, км	(3.2)
		∑ pi

i

Грузонапряженность (густота движения) (Егр) – количество тоннокилометров нетто, приходящаяся на 1 км эксплуатационной длины ж.д. линии:

	Егр =	∑Pl	, т	(3.3)
		Lэ

где Lэ – эксплуатационная длина сети (дороги, отделения, участка), км. Основной показатель, характеризующий качество использования

грузоподъемности вагонов, статическая нагрузка. Статическая нагрузка (Рст) – это количество груза в тоннах, приходящегося на один вагон при его загрузке:

∑ pi

P	=	i	, т/ваг	(3.4)
ст		∑U гр

где Рi – количество груза, погруженного в вагоны, т; Uгр – количество груженых вагонов.

Средняя статическая нагрузка вагона зависит от структуры грузооборота, состава вагонного парка, количества его регулирования, методов подготовки груза к перевозке, выполнения мероприятий по увеличению загрузки вагонов. Чем выше плотность груза и удельный объем кузова вагона (отношение полного объема вагона и его грузоподъемности), тем выше статическая нагрузка.

Динамическая нагрузка характеризует использование грузоподъемности вагонов в процессе перевозки, т.е. с учетом расстояния пробега. Средняя динамическая нагрузка показывает количество эксплуатационных тоннокилометров, приходящихся на 1 вагоно-километр. Различают среднюю динамическую нагрузку груженого вагона (Рдгр):

	P	гр =			∑Pl		, т/ваг		(3.5)
					∑n S гр
	д
					i	i
					i
и общую нагрузку вагона (Рдобщ), с учетом порожнего пробега вагонов:
Pобщ =	∑Pl		=				∑Pl	, т/ваг	(3.6)
д	∑ni Siобщ				∑ni Siгр + ∑ni Siпор
	i				i		i

где ΣniSiгр, ΣniSiпор, ΣniSiобщ – соответственно суммарный пробег груженых, порожних и общий пробег вагонов, ваг·км.

Производительность вагона рабочего парка (Пв) – характеризует его использование в процессе перевозки грузов и исчисляется в тонно-километрах нетто, выполненных вагоном рабочего парка за сутки:

Пв =	∑Pl , т.км/ваг	(3.7)
	n р

где nр – рабочий парк вагонов.

Если числитель и знаменатель формулы умножить на среднесуточный пробег вагона (Sв), то

Пв =	Sв∑Pl		Sв∑Pl		Sв∑Pl	= Sв	Pдгр
		=		=				, т-км/ваг (3.8)
	Sвn р		∑nS общ		(1 + αпор)∑nSвгр		1 + α

где Sв – среднесуточный пробег вагона (Sв=330 км); αпор. – коэффициент порожнего пробега (α = 0,7÷1).

Исходные данные

Схема перевозки грузов (рис.1) определяется по последней цифре шифра (четная и нечетная). Схема 1а – для нечетной цифры, схема 1б – для четной цифры шифра студента.

а)						Г		б)	Г
			195									135
160					220				210						325
А		Б					В	А					Б			В
				Рис. 1 Схема полигона ж.д. линии.
														Таблица 3.1
						Перевезено груза Рi, т (последняя цифра шифра)
Наименова-
ние участка		0		1		2	3	4	5		6		7	8		9
А-Б		635		438		821	348	212	804		364		411	593		1115
А-В		310		258		842	723	850	402		345		806	348		218
А-Г		412		510		405	413	145	541		212		120	454		125
Б-А		181		287		432	154	431	422		121		651	426		851
Б-В		156		451		510	101	432	211		425		520	125		221
Б-Г		657		384		512	533	134	254		135		354	354		241
В-А		806		208		349	692	841	410		772		623	899		759
В-Б		681		809		852	359	735	862		845		711	487		652
В-Г		349		462		375	124	925	911		995		358	652		464
Г-А		409		716		715	623	751	814		792		348	451		721
Г-Б		581		265		612	723	142	751		348		608	442		927
Г-В		950		345		341	254	462	214		284		512	587		299
														Таблица 3.2
			Количество груженых вагонов, Uгр, (предпоследняя цифра шифра)
Наименова-
ние участка		0		1		2	3	4	5		6		7	8		9
А-Б		35		43		21	34	12	28		34		11	53		15
А-В		31		58		42	73	80	40		45		80	48		28
А-Г		42		50		45	43	15	41		21		20	44		15
Б-А		28		27		42	14	31	42		11		11	26		21
Б-В		16		41		10	11	42	11		45		52	15		21
Б-Г		27		34		12	33	34	54		35		34	34		21
В-А		16		28		49	22	11	40		32		23	21		39
В-Б		41		18		12	39	35	22		15		11	17		32
В-Г		29		22		35	12	25	11		25		38	30		24
Г-А		40		16		15	23	21	14		12		38	31		21
Г-Б		11		25		12	23	14	11		34		18	12		27
Г-В		20		15		31	24	22	24		24		12	27		29

Таблица 3.3

Наименова-		Количество порожних вагонов, Uпор,						(последняя цифра суммы шифра)
ние участка	0		1	2	3	4		5	6	7	8		9
А-Б	-		2	2	-	4		1	4	-	1		-
А-В	4		-	5	-	-		3	-	4	7		4
А-Г	-		5	-	1	6		-	-	1	-		6
Б-А	3		-	1	-	1		4	1	-	5		-
Б-В	-		-	2	3	1		-	-	1	4		2
Б-Г	8		1	-	-	-		4	5	-	-		4
В-А	-		2	3	-	-		9	-	6	-		-
В-Б	2		-	-	4	2		-	4	-	-		1
В-Г	-		4	-	2	-		6	3	-	4		-
Г-А	-		-	1	-	5		7	-	4	1		-
Г-Б	-		5	-	3	1		-	1	-	-		-
Г-В	9		-	1	1	-		-	3	-	1		2

Определить:

1)грузооборот;

2)статическую нагрузку;

3)среднюю динамическую нагрузку груженого вагона;

4)общую динамическую нагрузку;

5)грузонапряженность;

6)производительность рабочего парка;

7)среднюю дальность перевозок.

Контрольные вопросы

1.Какие основные показатели учитываются при работе ж.д. участка?

2.Объяснить основные показатели и от чего они зависят.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №4

Расчет перерабатывающей способности весов

Цель работы: познакомиться со способами определения массы различных грузов. Изучить основной параметр вагонных и товарных весов – пропускную и перерабатывающую способности соответствующих весов.

Задача практической работы: по исходным данным (табл. 4.1) рассчитать пропускную и перерабатывающую способность вагонных и товарных весов.

Железные дороги несут материальную ответственность за сохранность принятых к перевозке грузов. Часто количественная недостача грузов возникает в результате неправильного определения его массы. Так же измерение массы груза способствует контролировать использование грузоподъемности вагонов, исключает возможность их перегрузки, угрожающего безопасности движения поездов. Правильное определение массы позволяет получить объективные данные для учета выполнения плана погрузки и перевозки грузов в тоннах и тоннокилометрах. Кроме того, от массы груза зависит начисление провозной платы.

Существует множество типов весовых приборов, устройств для ремонта и обслуживания весов, приборы и устройства для проверки метрологических параметров весов.

Все весы различают по нескольким критериям: по назначению, по способу взвешивания, по принципу действия.

По назначению весы подразделяют на:

а) стационарные:

-товарные (врезные);

-элеваторные (бункерные);

-автомобильные;

-вагонные;

б) передвижные платформенные:

-гирные;

-шкальные;

-циферблатные.

По способу взвешивания весы подразделяются:

а) периодического действия (на которых груз взвешивается отдельными порциями):

-вагонные;

-товарные;

-крановые;

б) непрерывного действия (когда груз взвешивается непрерывно, в процессе перемещения):

-конвейерные;

-элеваторные;

По принципу действия весы бывают:

а) механические:

-рычажные;

-пружинные;

б) электромеханические:

-частотные;

-автоматические (электронные).

В зависимости от вида груза его масса может быть определена несколькими способами:

-на весах;

-по трафарету (по данным трафарета на грузовых местах о массе брутто и

нетто;

-по стандарту, когда грузовое место имеет стандартную массу по документам или техническому паспорту (станок, оборудование, машина, механизм и т.д.);

-расчетным путем;

-по обмеру;

-условно.

Масса тарных и штучных грузов определяется по стандарту, по трафарету, который должен нанести отправитель на грузовые места, а также на весах.

Масса грузов, перевозимых насыпью или навалом, определяется взвешиванием на элеваторных или вагонных весах. В случае отсутствия весов масса грузов, перевозимых навалом, определяется по обмеру или расчетным путем. Масса по обмеру определяется по данным специальных таблиц, разработанных грузоотправителем, или умножением объема заполненной части кузова вагона на его объемную массу (массу груза, заключенную в единице объема). Расчетным путем целесообразно определять штабельные грузы, перевозимые без счета мест (лес, рельсы, пиломатериалы, трубы и др. изделия, имеющие одинаковую массу штуки или погонного метра).

Определение массы груза, перевозимого наливом в цистернах, производится путем взвешивания или по обмеру, т.е. специальной шкалой замеряется высота налива в цистерне и по специальным калибровочным таблицам, в зависимости от типа цистерны, устанавливается объем и масса налитого груза. При определении массы по обмеру отправитель обязан указать в накладной высоту налива, температуру и плотность продукта.

Масса грузов, перевозимых в бункерных полувагонах, и малоценных грузов определяется условно.

Пропускная способность вагонных весов определяется по формуле

	Nваг =	T n ваг 60	, ваг/сут	(4.1)
		t в
	где Т – время работы вагонных весов, час;
	nваг – среднее количество вагонов в группе, подаваемой на весы;
	tв – время взвешивания группы вагонов, определяемая по формуле
	t в = (α1 t1 + α2 t 2 )n ваг + t пер, мин			(4.2)

где α1, α2 – доля вагонов, взвешиваемых с расцепкой и без расцепки; t1, t2 – время взвешивания вагона с расцепкой и без расцепки;

tпер – технический перерыв между взвешиваниями групп вагонов, необходимых для уборки одной группы вагонов и подачи следующей.

Время работы весов в сутки определяется по формуле

Т = 24 – (tвес + tрем), час

(4.3)

где tвес – время на передачу дежурств приемосдатчиков, 0,3 часа; tрем – среднее время простоя весов во всех видах ремонта в год.

Расчет среднего времени простоя весов в ремонтах производится на основе трудоемкости выполнения отдельных видов ремонта, их периодичности и состава бригады, занятой на ремонте:

	t рем =	(K ср аср + K т	ат + K п ап )t рд	, час	(4.4)
		365 n бр

где Кт, Кср, Кп – трудоемкость выполнения текущего, среднего и поверочного ремонтов;

ат, аср, ап – среднее число ремонтов данного вида, приходящееся на год; tрд – продолжительность рабочего дня (7 час.);

nбр – состав бригады по ремонту весов (3 чел.).

Вагонные весы проходят следующие виды планово – предупредительного ремонта и поверок:

средний ремонт – один раз в два года с затратой 6 чел-дней; текущий ремонт – три раза в год с затратой 2 чел-дня; поверочный осмотр – три раза в год с затратой 1 чел-день.

Расчет перерабатывающей способности товарных весов производится по формуле

	N т =	α Q	в T	, т	(4.5)
		t в'

где α – коэффициент использования весов по грузоподъемности, рассчитываемый как отношение одновременно взвешиваемой партии груза к грузоподъемности весов

	α =	Qот	,	(4.6)
		Qв

где Qот – вес отвеса (вес одновременно взвешиваемой партии груза), т; Qв – грузоподъемность весов;

Т – время работы весов в сутки, час (по формуле 4.3); t'в – время взвешивания одной партии груза, час.

Время на взвешивания одной партии груза определяется согласно ЕНВ в зависимости от способа взвешивания, состава бригады грузчиков, упаковки груза, его веса. Кроме этого, время взвешивания одной партии груза можно определить по формуле

tв' =	ϕ Hвр Qот	, час	(4.7)
	nгр

где Нвр – норма времени, чел/т, Нвр = 0,2 ÷ 0,3;

φ– коэффициент, учитывающий способ взвешивания (согласно ЕНВ),

φ= 1,5, если груз укладывается и снимается с весов вручную по одному грузовому месту;

φ= 1,2, при установке ан весы груза на тележках и тачках;

φ= 1,1, при взвешивании груза, уложенного на поддоны или пакетами, перемещаемого погрузчиком;

nгр – состав бригады грузчиков (nгр = 4 чел).

Исходные данные

Таблица 4.1

		Номер варианта (последняя цифра суммы шифра студента)
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
nваг	15	16	20	17	14	16	21	12	19	13
tпер, мин	20	10	15	13	50	20	10	16	25	27
α1	0,53	0,64	0,42	0,45	0,55	0,65	0,45	0,54	0,28	0,46
α2	0,51	0,42	0,62	0,55	0,45	0,40	0,56	0,46	0,72	0,58
t1, мин	12	16	17	16	12	10	16	17	8	9
t2, мин	7	8	6	10	5	7	6	5	6	9
Qв, т	5	0,5	1,5	1	3	0,5	1,5	0,5	5	1
Qот, кг	120	70	220	65	135	215	113	57	190	105
φ	1,5	1,2	1,1	1,5	1,2	1,1	1,5	1,2	1,1	1,5

Контрольные вопросы

1.Классификация весов.

2.Способы определения массы груза.

3.От чего зависит перерабатывающая способность товарных весов?

4.От чего зависит пропускная способность вагонных весов?

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 5

Расчет потребного парка погрузо-разгрузочных машин

Цель работы: познакомиться с основными видами ПРМ и сферой их применения, кроме того, узнать от чего зависит количество ПРМ.

Задача практической работы:

1)определить потребное количество ПРМ для заданного груза (табл. 5.1);

2)определить потребное количество ПРМ для контейнерной площадки

(табл. 5.2).

Каждая погрузо-разгрузочная машина или устройство имеет свое преимущественное назначение. Например тарно-штучные грузы перегружаются в основном электропогрузчиками г\п от 1,5 т до 5 т. Тяжеловесные грузы и контейнеры, металлы и металлические изделия, круглый лес и пиломатериалы грузятся и выгружаются в основном двухконсольными козловыми, мостовыми, самоходными и др. кранами, работающими на дизельном топливе, автокранами или автопогрузчиками. Навалочные грузы (руда, уголь, песок, щебень, гравий, глина сухая) грузятся в вагоны с помощью стреловых кранов и экскаваторов с грейфером емкостью 1,5 м. куб., либо ленточными транспортерами. Различные

огнеупорные изделия, в том числе кирпич, перевозимые безпакетным способом, грузятся и выгружаются с применением транспортера и автомобильного погрузчика. При перегрузке кирпича на поддонах применяются те же средства механизации, что и при перегрузке тяжеловесных грузов, весом одного места до 1000 кг. При выборе типов машин и устройств для выполнения грузовых операций с заданными грузами необходимо исходить из следующих основных требований:

•машины и устройства должны обеспечивать полную сохранность грузов;

•соответствовать своему назначению;

•быть надежными в эксплуатации – прочными, удобными и безопасными для обслуживающего персонала. Важно, чтобы производительность их соответствовала условиям и объему работы. Важно, чтобы машины обеспечивали комплексную механизацию переработки грузов на всех этапах технологического процесса.

Потребность в средствах механизации можно установить, зная объем работ, выполняемых в одном или нескольких складах, с учетом погрузки и выгрузки груза в вагоны и автомобили со складированием и по прямому варианту, а также сортировки и внутри складской его переработки.

Производится расчет числа погрузо-разгрузочных механизмов отдельно для каждого рода груза. Потребное количество машин можно определить по формуле

	Qсутр 365
Мmin =	(365 − tp )nсмПсм	, маш.	(5.1)
где Qрсут – суточный расчетный объем переработки грузов, т, определяется по
формуле
Qсутр = Qсутпр (2 − αп )+ Qсуто (2 − αо ), т			(5.2)

где αп, αо – доля суточного грузопотока по прибытию и отправлению, перегружаемого по прямому варианту (табл. 5.4);

tр – время ремонта погрузо-разгрузочных машин, tэл.дв. – 10 ÷ 15 дней;

tдв.всг – 20 ÷ 25 дней;

nсм – число смен работы, принимается 3 смены по 7 часов; Псм – сменная норма выработки механизмов из ЕНВ (табл. 5.1).

Для контейнерной площадки число ПРМ определяется по формуле

	Nгодпер Kн
Мmin =	(365 − tрем)nсм Псм	, маш.	(5.3)
где Nпергод – годовой объем переработки контейнеров, конт/год;
Nгодпер = (Nгодпр + Nгодотпр + Nгодпор)(2 − αпв), конт.			(5.4)