Хладотранспорт / Valt_E_B_-_Khladotransport_v_period_reformirov

Так, рефдепо оказались вне социальной сферы дорог, где расположены эти депо, а у вновь созданного ГУП «Рефсервис» отсутствует какая-либо социальная база.

Усложняется система расчетов за перевозку. Раньше отправитель груза платил в товарной конторе, и все – секция готова к отправлению. Теперь оплата должна поступать в Транссервис, Транссервис перечисляет средства в «Рефсервис» и уже после этого оно дает согласие на перевозку.

Резко увеличился управленческий штат. Раньше на уровне МПС работу по перевозке скоропортящихся грузов курировали 8 человек от вагонного хозяйства, 8 движенцев и 5 представителей грузового главка. В «Рефсервисе», согласно уставным документам, должно работать 53 человека.

Вструктуру «Рефсервиса» не включены движенцы. Получается, что они независимо от «Рефсервиса» будут распределять секции: сколько их и куда подать под погрузку. Функцией же «Рефсервиса» остается задача выдать секции

висправном состоянии. Что же изменилось? Зачем было создано ГУП «Рефсервис»?

Впериод с 1990 по 1997 гг. наблюдалось постоянное сокращение объемов перевозок и изотермического подвижного состава. С целью увеличения объемов перевозок и сокращения расходов рефдепо в составе МПС РФ было образовано государственное унитарное предприятие ГУП «Рефсервис МПС». Образование этого предприятия воспринято неоднозначно, о чем свидетельствуют выше и ниже приведенные материалы.

24

3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ХЛАДОТРАНСПОРТ В СТАТУСЕ ГУП «РЕФСЕРВИС МПС»

Создание ГУП «Рефсервис МПС» в 1997 г. было воспринято поразному в различных рефдепо. Наглядным примером является рефдепо Уссурийск.

Так, при создании ГУП «Рефсервис» в него вошли все семь существовавших в то время на сети рефдепо, в том числе и депо Уссурийск Дальневосточной железной дороги. «Рефсервис» устанавливал тарифы на перевозки в «рефах», что непосредственно отражалось на цене скоропортящихся грузов. Государственный антимонопольный комитет в марте 1998 г. издал предписание о мерах по созданию конкурентной среды на рынке перевозок скоропортящихся грузов. В связи с этим коллегия МПС передала рефдепо Уссурийск в состав Дальневосточной железной дороги. Став обособленным подразделением, коллектив рефдепо уже в 2001 г. достиг грузооборота 2350 млн т-км. Совокупный же грузооборот всех других шести депо вместе взятых был в два раза выше, да

ипо другим показателям депо добилось существенных результатов.

Вэтих условиях 17 июня 1999 г. ГУП «Рефсервис» обязало Дальневосточную железную дорогу обеспечить первоочередную загрузку секций других депо, а также компенсировать потери от порожнего пробега его рефсекций за счет депо Уссурийск. Потеряв грузы, депо стало сдавать свои секции в аренду местным операторам, т.к. они не подчинялись распоряжениям ГУПа. 15 июня 2001 г. телеграмма МПС № Е-6561 признала такую форму взаимодействия с грузовыми операторами убыточной для железной дороги.

И, наконец, 24 октября 2001 г. всем дорогам СНГ и Балтии предписано: «В целях повышения эффективности работы – с 1.11.2001г. функции аппарата ЦД МПС по передаче оперативных приказов на отправление РПС в деповской

итекущий ремонты, отставку и изъятие из резерва МПС, передачу вагонов под погрузку в страны Балтии и Дальнее Зарубежье возложить на диспетчерский аппарат ГУП «Рефсервис МПС». В этих условиях все секции вернулись в депо.

25

В работе депо осталось 10 из 210 секций, которые обслуживают потребности непосредственно Дальневосточного района. Этим была достигнута иллюзия несостоятельности депо Уссурийск как самостоятельного субъекта на рынке транспортных услуг. 27 февраля 2002 г. Уссурийское рефрижераторное депо было введено вновь в состав ГУП «Рефсервис».

Становление «Рефсервиса» сопровождается переоборудованием рефрижераторных вагонов в ИВ-термоса, что также вызывает неодобрение многих специалистов из рефдепо.

В1990 г. парк РПС составлял около 7000 секций постройки БМЗ (35 тыс. вагонов) и 3, 5 тыс. секций завода Дессау (ГДР) 17,5 тыс. ваг. и 3 тыс. – АРВ. Этими вагонами на стол каждого жителя СССР доставлялось около 100 кг продукции в год.

В2002 г. осталось у ГУП «Рефсервис» вместе с вагонами-термосами 13,5 тыс. вагонов. Соответственно доставляется не более 20 кг отнюдь не скоропортящихся грузов. Больше всего возят сейчас пиво, соки, консервы, растительное масло и подобное. Рыба, мясо, овощи и фрукты занимают скромное место.

Конечно, значительная часть РПС осталась за рубежом, вдвое сократилось количество рефдепо. Но главное, изменилась структура грузоотправителей: если раньше преобладали отправки по 200 и более тонн, то сейчас до 80 % заявок составляют отправки до 40 т. С целью увеличения доходов рефсекции переоборудуются в термосы (ИВтермосы) и в вагоны для перевозки пакетизируемых грузов, а оставшиеся годные АРВ прицепляются к действующим рефсекциям. Это приводит к уничтожению уникального дорогостоящего оборудования РПС и к сокращению квалифицированных механиков. По данным ГВЦ, уже сейчас в термосах перевозится более двух третей грузов, которые традиционно доставлялись в рефсекциях.

Процесс массового перехода на ИВ-термосы сопровождается перепрофилированием рефдепо в обычные с вложением немалых средств. Перевозка в

26

термосах приводит к нарушению условий перевозок и, естественно, к значительному сокращению качества груза.

Специалисты отмечают, что у этих ИВ-термосов стены в два раза тоньше, чем у настоящих термосов, выпускаемых в бывшей ГДР, а за 25-30 лет эксплуатации термоизолирующие свойства полуосыпавшегося полистирола сильно ухудшились. Но стоимость перевозки в этих ИВ-термосах немногим выше, чем в крытых вагонах, поэтому предприниматели стали использовать ИВтермосы. Часто такие вагоны используются при перевозках из Центра на Дальний Восток и в обратном направлении. Размороженные в этих вагонах грузы повторно замораживаются и поступают в продажу. Бизнесменов не волнует то, что технология хранения мороженых грузов не допускает повторного замораживания, так как продукт теряет вкусовые, питательные качества, консистенцию и товарный вид, образуется микрофлора. Раньше такая продукция выбраковывалась и шла на корм скоту.

В вагонах термосах часто наблюдается перегруз в силу недостаточного контроля со стороны станции погрузки за процессом погрузки и соблюдением условий погрузки. Эти вагоны целесообразно взвешивать на весах станции.

Недавно ОАО «РЖД» увеличило межремонтные сроки и поставило их в зависимость от пробега подвижного состава. Все вагоны были включены в единую электронную систему «ДИСПАРК», контролирующую пробег. Но термосы пока в нее не вошли. Это вызывает большое количество отцепов по нагреву букс.

Ослабло внимание к изотермическим вагонам в целом. Раньше на каждом вагоне рефрижераторной секции было написано: «При маневрах не толкать. С горок не спускать». Теперь такой надписи нет. Секции в основном ставят в хвосте состава. Локомотивы ведь перевозят исключительно в голове поезда. Оборудования на секциях больше, чем на локомотивах, и оно (например, холодильно-отопительное оборудование) не менее чувствительно к ударам, чем оборудование электровозов и тепловозов. Нередки случаи замены у вагонов те-

27

лежек пассажирского типа, обеспечивающих повышенную скорость, плавность хода, минимальное механическое воздействие на груз, на тележки грузового типа, не отвечающие этим требованиям.

В связи с происходящей в этот период реструктуризацией железных дорог сложилась проблема с экипировкой рефсекций дизтопливом для работы энергетического оборудования и обогрева служебного помещения. С начала 90- х годов экипировочные пункты закрывались. Сейчас топливом можно заправиться лишь на станциях Бойня, Берендеево Мск.ж.д. и в Калининграде. И то бывают перебои: то солярки нет, то она не проплачена. Недавно закрыли пункты экипировки в Екатеринбурге и на станциях Предпортовая Окт.ж.д. Правда, здесь организовали заправку бензовозами. Но эта экипировка намного дороже и занимает много времени.

Раньше рефрижераторные депо входили в состав вагонного хозяйства дорог, которое ведало и пунктами экипировки. С образованием в 1997 г. ГУП «Рефсервис» (а раньше в связи с сокращением перевозок) вагонники вроде бы решили, что экипировочные пункты им больше не нужны, а МПС официально их как бы и не закрывало. Каждое из оставшихся рефдепо самостоятельно решает проблему экипировки своих секций.

Возможно, следует передать десяток пунктов экипировок в ведение ГУП «Рефсервис». Но здесь возникает вопрос эффективности таких пунктов из-за малых объемов работ по сравнению с 80-ми годами. Можно организовать экипировку в локомотивных депо. Но это также проблематично, так как здесь существуют сложности с подачей секций в локомотивное депо, да и в депо, в первую, очередь экипируются свои локомотивы. Такой способ экипировки проблематичен еще и тем, что не решен вопрос с оплатой счетов за топливо. Ведь известно, что имеет место небрежное отношение руководителей многих предприятий (в том числе и рефдепо) к долгам. Это порождает задержки при оплате счетов и недоверие к рефрижераторщикам в целом.

28

Но и этот вопрос можно решить. На каждой дороге – в диспетчерском контрольном пункте – ГУП «Рефсервис» имеется счет, там всегда есть деньги, так как через него идет оплата тарифа за перевозку груза. С этого счета можно было бы снимать средства на экипировку. Но для этого нужны соответствующие решения в руководящих структурах ОАО «РЖД».

Действительно, еще в бытность советского периода экипировка рефсекций вызывала значительные затруднения, так как это сопровождалось расформированием поезда, где была секция, подачей к месту экипировки, уборкой с места экипировки и постановкой в другой поезд. Простой под экипировкой даже на станции Свердловск-Сорт. составлял более суток. С целью решения этого вопроса УрГУПС разработал способ безотцепочной экипировки. В этом случае секция, находясь в составе поезда, соединяется с заправочной колонкой, которая находится в междупутье, и пополняет запасы дизтоплива или воды.

Одной из проблем является влияние криминальной обстановки и различные межведомственные интересы работников различных служб на железной дороге.

В связи с ухудшением криминальной обстановки в помещения работников станции доступ ограничен и механики рефсекций подолгу не могут попасть в эти помещения для решения различных вопросов: позвонить куда-либо, сделать отметку в маршруте, дать телеграмму и так далее.

До середины 90-х годов меняли огнетушители на пунктах экипировки. Теперь этих пунктов нет. Пожарные же проверяют их каждые полгода, соответственно за плату. Для приведения огнетушителей в рабочее состояние их надо просто встряхнуть. Но эту операцию должен сделать пожарный в соответствующем помещении. Вот и ходит механик по незнакомой станции с тремячетырьмя огнетушителями по 6-7 кг каждый в поисках специалиста пожарного ведомства «встряхивателя» огнетушителей. Или военизированные охранники на станциях постоянно устраивают допрос, после которого часто уводят меха-

29

ников секции для разбора обстоятельств из-за чего происходит отставание механика от своей секции.

Несмотря на всевозможные трудности становления ГУП «Рефсервис», в рефдепо производится поиск путей сохранения парка изотермических вагонов и высококвалифицированных механиков рефрижераторных секций.

Тем не менее сокращение контингента продолжается. С 1998 по 2003 г. контингент депо Уссурийск сократился с 5000 до 1700 работников. Это побуждает искать новые виды производства. Депо взяло на себя ремонт вагонов для частных предприятий и работники освоили методику подбора экипажей секций по психологическим и физиологическим особенностям конкретных людей. В депо Лиски в 2002 г. зарплата составила более 4700 руб. в месяц, а у механиков рефсекций – 5200 руб. Головной болью остаются секции, находящиеся в отстое на 36 станциях Ю-В ж.д. Появилась идея создать в Лисках парк для хранения изотермических вагонов, где планируется поставить около 500 рефрижераторных вагонов.

Многие вагоны переоборудуют в вагоны-термосы. Некоторые специалисты считают, что замороженный, например до - 20ºС, мясной груз летом теряет один градус холода за сутки – практически его можно везти куда угодно. Это сомнительный вывод, так как груз в термосе оттаивает неравномерно. Снаружи оттаивает интенсивней, чем внутри грузовой массы. Особенно интересно оттаивает в верхней части штабеля, о чем свидетельствуют многочисленные опытные перевозки.

Некоторые депо для увеличения доходов используют другие возможности. Например, к депо станции Лиски прикреплен доставшийся при делении между странами СНГ парк транспортеров-тяжеловесов – 36 штук грузоподъемностью 240 – 500 тонн. Перевозки в этих транспортерах дают ощутимый доход. Также депо занимается формированием колесных пар для себя и других депо ГУП «Рефсервис». Все это позволяет поддерживать на достаточно высоком уровне социальную сферу: подсобное хозяйство, строительство жилья.

30

Этот период характеризуется еще и тем, что на рынке транспортных услуг, кроме железнодорожного хладотранспорта, то есть ГУП «Рефсервиса», появляются другие перевозчики. Поэтому с целью повышения конкурентоспособности депо постоянно изыскивает новые, более приемлемые для клиентов методы организации перевозочного процесса.

Например, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов – это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие «Рефсервис», прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента.

Создание собственной диспетчерской службы в ГУП «Рефсервис», обеспечивающей регулировку и передвижение изотермического подвижного состава, позволило существенно повысить показатели использования парка вагонов. Кроме того, значительно упростилась сама процедура оформления грузоотправителем необходимых для перевозки груза документов. Прежде для того чтобы грузовладелец получил изотермический подвижной состав под отгрузку своей продукции, ему необходимо было подавать несколько заявок на перевозку одновременно (в ГУП «Рефсервис», в ОАО «РЖД» и на железную дорогу). Сегодня же он обращается только в подразделение компании, где производятся все необходимые расчеты и оговариваются возможные условия перевозки, производится оплата и заключаются договоры на предоставление необходимого количества специализированных вагонов.

Предприятие обладает достаточно развитой агентской сетью. Благодаря прямым договорам, заключенным со всеми железными дорогами, для клиентов максимально упрощается процедура оплаты тарифа на перевозку, так как на технологических центрах по обработке перевозочных документов (ТехПД)

31

ГУП «Рефсервис» проплачивает определенную сумму, с которой и списываются тарифные расходы.

Следующее направление, которому ГУП «Рефсервис» уделяет особое внимание, - это организация движения ускоренных поездов, расчетная скорость которых не менее 850 километров в сутки. Эти поезда не полностью рефрижераторные, а сборные. По действующим нормативам, если грузоотправитель заказывает маршрут поезда определенного веса и условной длины по одному адресу, ему предоставляется скидка с действующего тарифа. Это выгодно и железной дороге – уменьшается оборот вагона и ГУП «Рефсервис», так как чем быстрее оборачивается вагон, тем больше он приносит прибыли.

Надо отметить, что тариф на перевозку может быть еще более снижен при организации ускоренного поезда, состоящего только из рефрижераторных вагонов. Но здесь «Рефсервис» сталкивается пока с рядом проблем. Накопить необходимое количество вагонов на одной станции, особенно если она недостаточно развита, довольно сложно. В этой связи возникла идея создания собственного подъездного пути на станции Шушары Окт.ж.д., где бы постоянно накапливался подвижной состав, часть которого загружалась бы непосредственно на данной станции. Работы начнутся в самое ближайшее время. Для реализации этой задачи следует объединить усилия заинтересованных экспедиторов.

Следующая сервисная услуга предприятия заключается в экспедировании грузов по странам СНГ и Балтии. Раньше ГУП «Рефсервис» рассчитывало и брало тарифы только за доставку по российской территории – скажем, от границы Белоруссии до Москвы. Если же груз следовал транзитом по Литве и Белоруссии, грузоотправителю приходилось обращаться к другим экспедиторам, которые имели договоры с определенными дорогами. Все это было крайне неудобно. С 2002 г. стало реальным подписывать договоры со всеми железными дорогами СНГ и Балтии, а клиент в результате должен оплачивать экспортноимпортную перевозку целиком на ГУП «Рефсервис».

32

ГУП «Рефсервис» работает также над расширением сферы услуг по информационному обеспечению клиента, в том числе за счет использования диспетчерским аппаратом информационных возможностей ОАО «РЖД». В ближайшей перспективе ГУП «Рефсервис» намерено создать программу, с использованием которой клиент мог бы самостоятельно (не выходя из офиса) отследить место нахождения своего груза, включая экспортно-импортные перевозки. Достаточно будет обозначить грузоотправителя определенным кодом и разрешить доступ к системе, чтобы он смог независимо от ГУП «Рефсервис» получать информацию об отправленных вагонах. Конечно, это дорогостоящий сервис, но он крайне важен для правильной организации бизнеса. Большинству грузоотправителей действительно важно знать, где находятся вагоны в данный момент времени особенно если учесть, что перевозка оплачивается в момент поступления вагона на станцию. Приобретать пакет информационных услуг в главном вычислительном центре ОАО «РЖД» под силу только крупным компаниям, так как его цена достаточно высока. Но ГУП «Рефсервис» как входящее в состав ОАО «РЖД» предприятие имеет 50%-ную скидку на эти виды информационного обслуживания.

33