Хладотранспорт / Valt_E_B_-_Khladotransport_v_period_reformirov

4. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ НА РЫНКЕ ПЕРЕВОЗОК ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ

В2002 г. отмечалось пять лет со дня образования ГУП «Рефсервис МПС». Естественно, его руководители заявляли о достижениях предприятия, другие специалисты не разделяли этого оптимизма. Вместе с этим в 2003 г. с образованием ОАО «РЖД» сразу же встал вопрос о выделении ГУП «Рефсервис» в дочернюю транспортную компанию. Дискуссия по этому вопросу ведется в периодической печати и в настоящее время.

Так, за пять лет существования ГУП «Рефсервис» в Лискинском рефдепо из 2603 человек осталось 1594, в том числе штат механиков – 700 человек, а на 2003 г. планируется сократить рефсекции на 25%, а штат – еще на 276 человек. Вместе с тем количество “ руководителей ” непосредственно в ГУПе возросло с 43 до 82 человек, и в нем нашли приют многочисленные коммерческие структуры, хотя сам министр путей сообщения и бывший президент ОАО «РЖД» не переставал повторять, что от всех этих “прилипал” пора избавляться. Ведь есть масса примеров того, как такие фирмы сначала доводят предприятия до финансового кризиса, а потом забирают их в свою собственность.

При создании ГУП « Рефсервис» предполагалось, что это будет координирующий орган, который поможет распределить общую работу между депо, планировать перевозки, оказывать помощь в решении вопросов ремонта и эксплуатации секций, вырабатывать стратегию на будущее. Для решения этих вопросов достаточно иметь диспетчеров, ведающих погрузкой, а также представителей от депо для решения текущих вопросов, а для выработки стратегических решений можно было собирать совет директоров. Сейчас всю ситуацию можно охарактеризовать кратко: все оставшиеся депо планомерно приводят к банкротству, чтобы затем их можно было за гроши приватизировать.

Вбольшом количестве секции продаются или сдаются в аренду частным лицам. Прибыль от их использования идет не на счет ОАО «РЖД», а частным лицам, часто близким руководителям ГУПа и ОАО «РЖД». За 2002 г. доля

34

рынка, занимаемая частными владельцами секций, возросла в 8 раз, в отдельных районах которые захватили более половины рынка перевозок. Собственными руками ГУП «Рефсервис» взрастило себе серьезных конкурентов.

Стоимость перевозок рыбы из Владивостока в Москву в частных секциях составляет 240 тыс. руб., в секциях ГУП – 620 тыс. руб. Откуда у частника такая низкая цена услуг? Ответ очевиден: в нее не входит стоимость ремонта, расхода на социальные нужды депо. А еще у них нет расходов на содержание раздутого штата и они легко уходят от налогов и, наверное, что-то берут сверх пресловутым “черным налом”.

По данным ГУП «Рефсервис», за 2002 г. объем перевозок в сравнении с 2001 г. увеличился на 40,1%, грузооборот перевыполнен на 37,1%, производительность труда выросла на 20,4%, контингент сокращен на 3%, количество персонала в аппарате управления менее 1% от общего штата (кстати эти данные вызвали сомнение у редколлегии газеты «Гудок»).

Решение проблем, возникших у ГУП, «Рефсервис» видит в следующем:

•создание условий справедливой конкуренции с частными транспорт- но-экспедиторскими фирмами;

•другой путь увеличения доходов – снижение себестоимости перевозок. Для этого необходимо решить вопрос, как сочетать функции механиков и экспедиторов, чтоб данный работник мог формировать документы, производить оплату, вести поиск грузов;

•изменилась структура грузоотправителей, размер отправки составляет

восновном до 40 тонн, поэтому значительную часть подвижного состава необходимо переоборудовать. Речь идет о том, чтоб создать универсальный крытый вагон, который хорошо моется (поскольку внутри изготовлен из алюминия), не пропускает воздух, имеет низкую теплопроводность и стоит на пассажирской тележке. Из имеющегося парка (17 тыс. вагонов) планируется оставить 5 тыс., а остальные переоборудовать в крытые, так называемые ИВ-термосы;

35

• старые технологии стран СНГ, подвижной состав которых работает на территории России. ГУП «Рефсервис», не знает что перевозится в этих вагонах, какие люди их обслуживают, где они прошли обучение и т.д. Считается целесообразным создать сертификационные центры, которые бы контролировали что перевозится в вагонах стран СНГ, и тем самым повысить доходы.

Вместе с тем, ГУП «Рефсервис» стремится сократить расходы входящих

внего рефдепо. В связи с большой разницей тарифов по сравнению с частным РПС в ГУП «Рефсервис» наметился спад перевозок. Поэтому необходимо приводить численность к объемам перевозок. Так, в эксплуатации всего 800 секций, а в груженом режиме 100 – 150. В СССР в 1990 г., к примеру, было 10,5 тыс. постоянно эксплуатируемых секций. Для решения этого вопроса сделано предложение, что рабочий день механика в пути следования должен составлять 12 часов в сутки, а не 15, как было до настоящего времени.

Стаким решением не согласны механики рефсекций, так как приходится

вдействительности работать не 15 часов, а намного больше, особенно при ремонте устаревших секций, во время погрузки и выгрузки, в условиях круглосуточной тряски, запаха дизтоплива и действующего запрещения покидать секцию более чем на 3 часа.

Активно противостоят складывающимся условиям работники в рефдепо. В 2002 г. депо Лиски, считающееся самым успешным в составе ГУП «Рефсервис», перевезло 851, 4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, в 2003 г. – 786, а в 1 квартале 2004 – 181, 1 тыс. тонн. Казалось бы в стране наблюдается рост экономики, а «Рефсервис» перевозит все меньше грузов. Это во многом объясняется тем, что тарифы на перевозку груза железнодорожным транспортом в 2, 5 раза выше, чем у частных компаний, которые в 2003 г. перевезли 20 % всех скоропортящихся грузов.

Интерес представляет то, что эти частные компании возглавляются часто людьми, имеющими высокое положение в самом ГУП «Рефсервисе», и которые занимают самые выгодные ниши на рынке перевозок. Например, такие ча-

36

стные компании практически вытеснили ГУП «Рефсервис» из С.-Петербурга и Москвы, где сосредоточено основное количество скоропортящегося груза.

Еще 27, 2 % скоропортящихся грузов в 2003 г. было перевезено в крытых вагонах ОАО «РЖД». В связи с многочисленными нарушениями условий перевозок 21.12.2003 г. телеграммой ОАО «РЖД» такие перевозки были запрещены, но 20.02.2004 г. эти перевозки были вновь разрешены.

Большое количество груза перевозится автомобильным транспортом. Поэтому «Рефсервису» достается всего 20,5 % всех перевозимых скоропортящихся грузов. К сожалению, стратегия «Рефсервиса» в этих условиях направлена не на увеличение объемов перевозок, а на сокращение штата механиков и на преобразование государственной компании в ОАО.

Аппарат «Рефсервиса» в 2004 г. составлял 126 человек, в то время как в депо Лиски осталось 650 механиков. Частная компания «Паритет» выиграла у «Рефсервиса» тендер Министерства обороны на выполнение перевозки продовольственных грузов.

Сомнительным является предварительное решение «Рефсервиса» о приобретении за рубежом 40-футовых рефрижераторных контейнеров, грузоподъемностью 20 т, стоимостью 30 тыс. долларов за единицу. Под каждый контейнер нужна платформа стоимостью 16 тыс. долларов. Рефрижераторный вагон при доказательстве эффективности контейнеров оценен в 100 тыс. долларов. Откуда взялась эта цифра, ведь с 1992 г. ни одной секции не выпущено, а по грузоподъемности один вагон составляет 2,5 контейнера. Для контейнеров надо дополнительно создать сеть технического обслуживания. Скорость следования их по условиям технического обслуживания намного ниже, чем у секций, доказательством тому является опыт эксплуатации АРВ. Не дешевле ли возобновить постройку секций, АРВ и рефконтейнеров в Брянске?

Но, видимо, руководители «Рефсервиса» озабочены тем, чтобы на базе имущественного фонда «Рефсервиса» образовать ОАО «Рефсервис». В дальнейшем возможно разделение компании по видам бизнеса путем создания пе-

37

ревозочной компании и ремонтных компаний (на основе отделенных депо), объединенных управляющей холдинговой компанией. А потом ремонтные компании окажутся собственностью какого-либо частного лица. Основанием для такого вывода является следующий случай. 5 марта 2004 г. председатель теркома «Рефсервис» и председатель Совета ветеранов рефдепо Подмосковная обратились с письмом к тогдашнему президенту ОАО «РЖД» Г. Фадееву с просьбой выделить ими созданному благотворительному фонду «Ветеран» 100 5-вагонных рефсекций, 100 термосов и 300 ИВ-термосов. Примерно таким фондом вагонов обладает крупнейшее депо Лиски.

Впреддверии перехода в статус дочернего акционерного общества компании «РЖД» отмечалось следующее. Штат «Рефсервиса» в целом составлял в 2004 г. 10 тыс. человек. Переход в статус дочернего общества – это инструмент привлечения инвестиций и повышения экономической эффективности ГУП «Рефсервиса». При этом возможно разделение «Рефсервиса» по видам бизнеса на перевозочную компанию и ремонтную, объединенную управляющей холдинговой компанией и некоторые депо могут приобрести статус самостоятельного юридического лица. Ожидается, что новая компания ОАО «Рефсервис» появится в январе 2005 г.; позднее срок был перенесен на конец 2005 г. – нача-

ло 2006 г.

Всостав собрания акционеров и совета директоров этой компании войдут представители ОАО «РЖД», которые будут играть решающую роль при принятии стратегический управленческих решений. Взаимодействие с ОАО «РЖД» по вопросам перевозок грузов будет осуществляться на основе договоров. По вопросам планирования и учета взаимодействие будет сведено к согласованию и отчету по ключевым плановым показателям. Вопросы технологического взаимодействия будут регулироваться «Правилами недискриминируемого доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», которые устанавливают регламент использования ниток графика, свободный доступ к магистралям, региональный принцип деятельно-

38

сти, специализацию операторов и перевозчиков по роду подвижного состава. При этом предстоит получить заново набор лицензий.

Техническое и коммерческое взаимодействие дочерней перевозочной компании «Рефсервис» и ОАО «РЖД» будут регулироваться нормативными документами, действующими на железнодорожном транспорте, а также Договором перевозки грузов в подвижном составе дочерней организации. Ценовая стратегия будет заключаться в установлении гибких тарифных условий на транспортировку грузов – аналогично соответствующей ценовой политике других операторов собственного и арендованного подвижного состава. Так, например, будут предусмотрены сезонные коэффициенты и скидки клиентам при предоставлении обратной загрузки и т.д. «Рефсервис» планирует осуществлять свою деятельность также и в качестве перевозчика на принципах договора: дочернее общество будет принимать грузы не только в своем изотермическом подвижном составе, но и в принадлежащем другим операторам, а также брать на себя ответственность за прием, сохранность и своевременную доставку груза получателю.

При этом необходима доработка Прейскуранта №10-01 с включением методики расчетов стоимости начально-конечных операций и выделение тарифов на операции, которые «Рефсервис» сможет осуществлять самостоятельно, а также создание регламента взаимодействия перевозчиков с владельцами инфраструктуры и т.д. В прейскуранте предусматривается выделение вагонной составляющей, уровень которой позволит создать условия по приобретению и обслуживанию собственного подвижного состава. Это особенно важно для «Рефсервиса», изотермический подвижной состав которого имеет высокую балансовую стоимость и требует значительных затрат на обслуживание и ремонт.

Предполагается, что с созданием дочерней компании «Рефсервис» рынок перевозочных услуг пополнится мощной отечественной компанией, способной противостоять натиску иностранных фирм по перевозкам скоропортя-

39

щихся грузов. Этот важный момент особо учитывается при моделировании рынка перевозок в условиях предстоящего вхождения России в ВТО.

В состав ГУП «Рефсервис» в настоящее время входит 5 депо и 2 эксплуатационных участка. Парк – 17 тыс. изотермических вагонов, в том числе 60 % – эксплуатационный парк, 10 % - «горячий» запас, 30 % - «холодный» запас. При нормативе 25 лет средний срок службы изотермических вагонов уже составляет: РПС – 18 лет, ИВ-термосов – 20 и более лет (износ 60 – 80 %). Обслуживают изотермические вагоны около 9 тыс. человек, из которых более половины механики рефрижераторных секций. Остро стоит вопрос об эффективности использования этих кадров. Сокращение недопустимо, так как через несколько лет будет ощущаться их недостаток. Ближайшая задача – переоборудование выработавших срок службы 1200 вагонов ранних лет постройки в вагонытермосы и перспективный ввод в эксплуатацию рефрижераторных контейнеров.

В соответствии с представленной последней концепцией по созданию дочерней компании «Рефсервис» планируется передать ей 1500 рефрижераторных, 400 служебно-дизельных вагонов, 4100 термосов. В общей сложности 6 тыс. единиц эксплуатационного парка из 16 – 17 тыс. имеющихся на сегодняшний день. Необходимые ремонтные мощности могут быть представлены тремя из пяти депо и двумя эксплуатационными участками.

Основными «соперниками» «Рефсервиса» являются железнодорожные и автомобильные перевозчики. Частные автомобильные компании забирают до 45 % общего объема скоропортящихся грузов. Их сильные преимущества – низкие цены и короткие сроки доставки, в том числе мелкими партиями. В железнодорожном сегменте рынка работают частные владельцы и арендаторы, парк которых составляет 1700 вагонов. Они занимают около 20 % рынка. Только за семь месяцев 2004 г. объем перевозок в подвижном составе «Рефсервиса» сократился более чем на 12 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, а у частных компаний вырос на 28 %. Объясняется это тем, что

40

они не вкладывают средств в содержание вагонов, не содержат большой управленческий аппарат – и это позволяет им поддерживать низкие цены на перевозку.

В настоящее время структура перевозок такова, что погрузка преобладает на периферийных дорогах сети (Окт., С-Кав., Северная, Д.-В. и Московская дороги), а выгрузка производится в центральных районах страны. Ежесуточно высвобождается порядка 100 изотермических вагонов без обратной загрузки. Для решения проблемы совместно с ПГУПСом разрабатывается АСУ парком вагонов и для загрузки в обратном направлении идет поиск непрофильных грузов, годных для перевозки в изотермических вагонах.

Вместе с тем, доходы рефдепо сокращаются и для их увеличения по инициативе руководителей рефрижераторного депо Лиски Ю.-В. ж.д., в этом депо 5 лет не производилась доплата механикам секций за разъездной характер работы. Такая «экономия» опасна для депо, так как она идет в разрез с законодательством о труде, а это грозит разорением всего предприятия. Через суд с него могут разом снять (за последние три года) миллионы рублей. Такой пример имеет бывшее рефдепо, а ныне эксплуатационный участок Предпортовая.

Но эту инициативу поддержало и распространило на все рефдепо ГУП «Рефсервис» и 5.03.2004 г. был издан приказ, урезавший норму рабочего времени с 15 до 12 часов в сутки. Это «благо» оборачивается бедой – сокращением рабочих мест. Аргумент «Рефсервиса» состоит в том, что только 25 % секций находятся под грузом, остальные 75 % простаивают. Три из четырех секций необходимо ставить на консервацию, но за этими секциями стоят механики и их семьи. Поэтому на консервацию секции пока не ставятся. Анализ рынка показывает: секции не будут востребованы, основной прирост груза, а значит, и доходов, идет за счет перевозок в термосах, а 30 % рынка перевозок скоропортящихся грузов захвачено частными компаниями.

Обостряется вопрос поддержания качественного состояния принимаемого к перевозке и перевозимого груза. Такие продукты, как рыба, морепро-

41

дукты и мясо, грузопотоки которых зарождаются в морских регионах страны (Северо-Западном и Дальневосточном). Далее они следуют потребителям Центральной России, Урала, Сибири. Основные объемы погрузки овощей и молочных продуктов приходятся на Центральную область и Северо-Запад, а далее находят своих потребителей на Урале, Дальнем Востоке и Сибири. Что касается такой номенклатуры, как пиво, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, которые от всех предыдущих отличаются, прежде всего, самой быстрой динамикой прироста погрузки, то область зарождения данного грузопотока – опять же Северо-Западный регион и Центральная Россия, откуда потом происходит распределение по всем городам и весям вплоть до Дальнего Востока. В большинстве своем эти перевозки осуществляются в вагонах-термосах и даже крытых вагонах.

Вцелом условия транспортировки всех этих скоропортящихся грузов (вид подвижного состава, температурные режимы приема и перевозки, предельные сроки доставки в различные времена года) строго оговорены в Правилах перевозки скоропортящихся грузов. Но в силу различных особенностей, складывающихся отношений между руководителями высшего звена ОАО «РЖД» и клиентами появляются «договоренности» о замене сложившихся условий перевозок на так называемые «особые условия».

Внастоящие годы перечень скоропортящихся продуктов, предъявляемых к перевозке, расширяется. При этом их новые виды не указаны в действующих Правилах. Для таких товаров необходима разработка условий перевозки, обеспечивающих сохранность качества, а также включение этих условий в указанные Правила.

Разработчиками этих условий являются специалисты лаборатории «Перевозка скоропортящихся грузов» ВНИИЖТа. В своей работе они учитывают требования государственных стандартов на продукты. Производители же продуктов, в свою очередь, все чаще отступают от требований ГОСТов, считая достаточными разработанные ими Технические условия, за которыми стоят

42

серьезные изменения сырьевого состава и технологии изготовления продуктов, причем не в лучшую сторону.

Железные дороги, будучи государственной структурой, контролировали качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся продуктов и несли ответственность за их сохранность при погрузке и транспортировке. Исходя из вышеперечисленного разрабатывались Правила доставки. Право проверки и исполнения условий перевозок сохранилось за железной дорогой и после реформирования отрасли, но на практике это применяется, к сожалению, выборочно.

Дело в том, что с изменением номенклатуры перевозимых грузов (йогурты, полуфабрикаты, вареные колбасы, пельмени и др.) происходит ужесточение транспортного режима, сокращение сроков доставки, а также запрещение транспортировки в крытых вагонах. Целью этих мер является сохранение качества продуктов, но ни как не желание «осложнить» работу их производителей. Для перевозки таких товаров в рыночных условиях все в большей степени требуются одиночные вагоны и особенно изотермические контейнеры. Для их усиленного функционирования необходима особая инфраструктура, которую еще предстоит создать. Кроме того, степень автоматизации работ холодильноотопительного оборудования такого подвижного состава должна быть выше, чем в настоящий момент.

При перевозке груза на «особых условиях» ответственность за качество и условия транспортирования в этом случае лежит на грузоотправителе. Возможность контроля со стороны ОАО «РЖД» в большинстве случаев ни к чему ни приводит. Сложившаяся ситуация вызывает у железнодорожников желание вообще отказаться от проверок и регламентации условий перевозок, более того, передать это право какой-либо новой структуре. Но пока такая структура и законодательная база не созданы, контроль со стороны железных дорог для защиты интересов потребителя необходим.

43