3.4. Влияние отказов на транспортный процесс

Исходя из специфики транспортного процесса (потребность и время работы клиентуры, законодательные ограничения и др.), конкретные автомобили исполь­зуются циклически, т.е. время непосредственной работы (перевозки грузов и пасса­жиров) чередуется с организационными или техническими простоями.

Поэтому применительно к автомобилю классификация отказов связана не только с техническим событием (превышение параметрами технического состоя­ния предельных значений), но и с моментом возникновения этого события и продолжительностью восстановления работоспособности.

Различают следующие фазы, или циклы, работы автотранспортных предприя­тий и конкретных автомобилей (рис. 3.6).

Т_Р.В.П. – рабочее время предприятия, или конкретная часть суток, в течение которой автомобильный парк предприятия обслуживает клиентов, пользующихся транспортом, т.е. работает на линии. Обычно Т_Р.В.П. определяется договором (кон­трактом) на обслуживание и режимом работы клиента (завода, стройки, склада, магазина, населения).

В течение Т_Р.В.П. транспортное предприятие должно направить клиенту огово­ренное число автомобилей нужной грузоподъемности, вместимости и т.п. Рабочее время грузового автотранспортного предприятия может составлять 12…15 ч, пасса­жирского – до 20…22 ч.

Т_Р.В.А.=Т_В – рабочее время автомобиля, или время в наряде, время, в течение которого автомобиль должен находиться на линии, участвуя в транспортном процессе. Продолжительность Т_Р.В.А. определяется трудовым законодательством и правилами внутреннего распорядка (односменная, полуторасменная, двухсмен­ная работа). Для конкретного автомобиля устанавливается график работы, в котором фиксируется начало рабочего времени t_Н, т.е. выход автомобиля на линию, окончание рабочего времени t_К – возврат автомобиля на АТП, и необходимые организационные и технические перерывы, т.е. Т_Р.В.А. =Т_Н=t_К - t_Н. Как правило, Т_Р.В.А. < Т_Р.В.П.

Т_Н.В.А. – нерабочее время автомобиля - время, в течение которого автомобиль не должен работать на линии и находится на АТП. Т_Н.В.А.=Т_С-Т_Н. Т_Н.В.А. включает часть суток до и после наряда: Т_Н.В.А.= Т_1Н.В.А.+ Т_2Н.В.А.

Т_МС.В.А. – межсменное время автомобиля – промежуток времени между двумя по­следовательными циклами работы автомобиля на линии. Т_МС.В.А. включает нерабо­чее время автомобиля после очередного наряда (Т’₂н.в.а.) и до последующего наряда (Т”₁н.в.а).

В зависимости от момента и места возникновения различают (рис. 3.6):

• ЛО – линейные отказы, которые возникают на линии в течение рабочего времени автомобиля и нарушают транспортный процесс;

• НЛО – нелинейные отказы, которые выявлены или возникли в межсменное время автомобиля.

Линейные отказы подразделяются на:

• ЛОУ – устраняемые на линии с потерей рабочего времени (водителем, персо­налом технической помощи);

• ЛОН – не устраняемые на линии, требующие транспортировки автомобиля для устранения отказа на АТП, станции технического обслуживания или в мастерской.

В зависимости от продолжительности устранения (t_УС) нелинейные отказы подразделяются на:

• НЛОМ – устраняемые в межсменное время и не влияющие на транспортный процесс: t_ус < Т_МС.В.А.;

• НЛОР – не устраняемые в межсменное время, вызывающие простой автомоби­ля за счет рабочего времени и влияющие на транспортный процесс.

Рис. 3.6 – Влияние технического состояния автомобиля на транспортный процесс: 1 – момент возникновения, выявления или фиксации отказа; 2 – момент завершения работ по устранению отказа