Переход на тепловозную тягу

В послевоенные годы в стране было принято решение повсеместного перехода паровозной тяги на тепловозную.

В Актюбинском депо паровозы серии «СО» с конденсацией пара были заменены на паровозы без конденсации пара, и, начиная с 1955—1958 гг. постепенно стали внедряться тепловозы серии ТЭ2 мощностью в 2000 лошадиных сил.

К примеру, в конце 1955 года пассажирские паровозы серии Су были заменены тепловозами серии ТЭ2, которые переданы из соседнего депо Эмба.

К тому времени депо Эмба, уже в 1950 году, полностью перешло на тепловозную тягу. В последующие годы грузовой парк локомотивов заменялся тепловозами ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10 М, 2ТЭ10УТ.

В 1966году на дороге появились 1-секционные тепловозы пассажирской серии ТЭП10Л, которые были приписаны к депо Арысь и эксплуатировались на плече от Арыси до Илецка. На участке Эмба-Илецк они обслуживались актюбинскими локомотивными бригадами.

В 1967 году ввиду неоднородности климатических условий южного и северного участков, арысский парк пассажирских тепловозов был поделен и половина его была приписана к депо Актюбинск. Актюбинские пассажирские тепловозы стали работать на участке от ст. Саксаульская до ст. Илецк. От Саксаульская до Эмбы они обслуживались челкарскими локомотивными бригадами, а от Эмбы до Илецка — актюбинскими.

Первым пассажирским тепловозом, прибывшим в депо Актюбинск в августе 1966 года, был ТЭПЛ № 142. Сначала он служил экспонатом для изучения его локомотивными бригадами, а затем был приписан к парку депо Актюбинск.

В 1970–80 годы парк локомотивов депо Актюбинск был полностью обновлен тепловозами серии 2ТЭ10В, М, У.

Начиная с 1950-х годов, при переходе депо на тепловозную тягу, а также в последующие годы депо непрерывно реконструировалось и на сегодняшний день совершенно изменило свой облик. Большой личный вклад в развитие депо внесли работавшие в разные годы начальниками депо Малофеев — первый начальник паровозного депо, затем — Тизенгаузен В.Б., Ковакин Ф.Г, Чекурин В.И, Тыщенко А.П., Захаров В.К., Картамышев В., Лебедев Г.Г., Перемышев В.Ф., Макуха В.В., Жаманкулов С.Б., Князев Н.М., Сокол В.И., Бисембаев М.Н.,Дарбаев Д.К., Медеубаев М.Ж., Альмаханов К.А.

Так, депо Актобе из отсталого, превратилось в современное мощное железнодорожное предприятие, из стен которого вышли маститые специалисты локомотивного дела.

Первый тепловозы серии «ТЭ1» 

 На тепловозе были применены тяг. генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123,9 тонны. Длит. сила тяги при скорости 16 км/ч — 16000 кгс, макс. скорость 90 км/ч, Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых Клим/ условий).

Тепловоз ТЭ1

Тепловозы серии «ТЭ2»: В декабре 1948 года в Харькове был выпущен первый сочлененный тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генераторМПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки. Мощность дизеля — 1000 л.с. Мощность ТЭД — 152 кВт (длит) Конструкционная скорость — 93 км/ч. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тонны, скорость длительного режима 17 км/ч. Завод продолжал выпуск тепловозов до 1955 года, всего было построено 528 ед.

Тепловоз ТЭ2

Тепловозы серии «ТЭ3»: Первый серийный тепловоз был выпущен в Харькове в 1955 г. Ном. мощность дизеля составляла 2000 л.с. Тяговый генератор МПТ-99/47 ном. мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455, А, max V=820 В) питал 6 ТЭД ЭДТ-200А ном. мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815, А, макс. частота вращения якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы. Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2*5440 кг, масла 2*1400 кг, воды 2*800 л, песка 2*400 кг. Полная масса — 2*126т. Длительная сила тяги при 20 км/ч 2*20200 кгс, конструкц. скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкц. скорости 2*2600 кгс. До настоящего времени на ж/дорогах СНГ в некоторых депо используются для хоз. работы ТЭ3. Также они используются и на пром объектах.

Тепловоз ТЭ3

Тепловозы серии «ТЭП10»: Тепловоз начал выпускаться в 1960 году Харьковским заводом транспортного машиностроении. По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов. Харьковский завод строил эти тепловозы в период 1961—1968 гг. конструкционная скорость — 140 км/ч. Мощность дизеля — 3000 л.с Всего было построено 335 тепловозов данной серии.

Тепловоз ТЭП10

Тепловозы серии «2ТЭ10Л» : Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 2×127,8 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч. В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104Ана ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п.Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии.

Тепловоз 2ТЭ10Л

Тепловозы серии «2ТЭ10В», «М», «У» : В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить еще одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В. Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л. Бесчелюстные тележки, кабины управления и контроллер машиниста были унифицированы с тепловозами серии 2ТЭ116. ТЭД устаналивались серии ЭД-118А. Масса нового тепловоза в служебном состоянии, из-за добалансировки, увеличилась до 2×138 т. Сила тяги и скорость (24,7 км/ч) длительного режима были такие же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л с передаточным числом редуктора 75:17. Конструкционная скорость также равнялась 100 км/ч.

Тепловоз 2ТЭ10В	Тепловоз 2ТЭ10М	Тепловоз 2ТЭ10У