часть а
.doc|
2 Устройство светофоров - проходной
В настоящее время для станций и перегонов проектируются системы железнодорожной автоматики только с линзовыми светофорами. Прожекторные светофоры сохраняются (до модернизации устройств) в основном при ПАБ как более экономичные на участках, не имеющих надежных источников электропитания. Изъятие из эксплуатации этих светофоров объясняется возможным возникновением опасного отказа — заклинивания (примерзания) рамки со светофильтрами поляризованного электромагнита сигнального механизма. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями. На линиях с АБ допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними. Линзовый мачтовый светофор имеет следующие детали: сигнальную головку (одну или две) с округлым щитом и козырьками, металлическую мачту в виде стальной трубы, установленной на бетонном фундаменте. В последнее время широко стали применять железобетонные мачты, которые устанавливают без фундамента. Светофорные мачты бывают высотой от 5 до 10 м. Укреплённый на головке светофора округлый щит служит фоном для сигнальных огней. Козырьки удлинённого типа защищают каждый линзовый комплект от попадания прямых солнечных лучей. Основными частями головки светофора являются линзовые комплекты, которые крепятся к корпусу головки, и козырьки, предохраняющие линзовые комплекты от попадания в них солнечных лучей и лучей прожектора локомотива. Линзы изготавливают ступенчатыми для уменьшения массы и потерь световой энергии. Наружные бесцветные линзы выполняются со ступенями на внутренней поверхности, внутренние цветные линзы изготавливаются со ступенями на наружной поверхности. Назначение отдельных элементов линзового комплекта следующее: - внутренняя линза окрашивает луч в необходимый сигнальный цвет и производит первое усиление, наружная линза производит второе усиление луча. - отклоняющая бесцветная вставка в виде круглого бесцветного стекла обеспечивает видимость сигнального луча на близком расстоянии от светофора, отклоняя часть светового потока под углом 30 градусов. Если светофор установлен на кривых участках пути, то его оптическая система дополнятся наружным рассеивателем.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Линзовый комплект состоит из: 1 – отклоняющая бесцветная вставка; 2 – чугунный корпус с вентиляционными отверстиями, предохраняющими линзы от запотевания; 3 – наружная бесцветная линза; 4 – козырек; 5 – внутренняя цветная линза; 6 – ламподержатель; 7 – электрическая лампа мощностью 15, 25 или 35 Вт, напряжением 12 В.
Для каждого сигнального огня светофора предусмотрен отдельный линзовый комплект. В качестве источника света используются однонитевые (ЖС12-15, ЖС12-25) и двухнитевые (ЖС12-15+15, ЖС12-25+25) лампы накаливания с номинальным напряжением 12 В и мощностью 15 и 25 Вт (ЖС — железнодорожная сигнальная лампа). Продолжительность непрерывного горения основной нити составляет 1500—2000 ч, а резервной — 300 ч. При увеличении питающего напряжения выше номинального значения ресурс лампы резко сокращается, поэтому, учитывая возможные колебания напряжения (± 10 %) в эксплуатационных условиях, рекомендуется поддерживать напряжение на ее зажимах 11,5 В. Из-за малого ресурса резервной нити недопустима длительная эксплуатация светофора с перегоревшей основной.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Лампа указанного типа устанавливается в ламподержатель, укрепленный в корпусе линзового комплекта. Сигнал формируется следующим образом: световой поток лампы проходит через оптическую систему, представляющую собой две линзы, жестко связанные с корпусом прижимным кольцом. Цветная линза является светофильтром (красного, желтого, зеленого, белого или синего цвета) диаметром 139 мм, а бесцветная ступенчатая линза 5 диаметром 212 мм — рассеивателем света. В карликовых светофорах бесцветная ступенчатая линза применяется уменьшенного диаметра — 160 мм. Линза плотно прижимается к корпусу крепежными винтами и удерживающими лапками. При изготовлении на заводе каждый линзовый комплект фокусируется. В комплект светофора также входит лестница, предназначенная для его обслуживания. Для светофоров с высотой мачты до 7 м используют складные лестницы, укреплённые с тыльной стороны вдоль мачты; для более высоких светофоров применяют наклонные лестницы жёсткой конструкции. Мачту, сигнальную головку и тыльную сторону фонового щита окрашивают алюминиевой краской, а козырьки и фоновой щит со стороны сигнальных огней — в чёрный цвет. Нижнюю часть мачты окрашивают в чёрный цвет на высоту 0,8 м от уровня головки рельса. Бетонное основание белят. Головку карликовых светофоров окрашивают алюминиевой краской, а переднюю часть и козырьки — чёрной. Светофоры имеют цифровые или буквенно-цифровые обозначения на белой табличке, которую крепят к мачте ниже сигнальной головки. На каждом перегоне проходные светофоры четного направления нумеруют четными цифрами, а встречного — нечетными. Нумерация светофоров убывает по направлению движения. Это позволяет легко определить число проходных светофоров до раздельного пункта. Как правило, системы АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). С этой целью рельсовые цепи блок-участков АБ кодируются кодами АЛСН: зеленого огня, желтого огня—Ж и красно-желтого огня—КЖ. Прием этих кодов вызывает включение на локомотивном светофоре соответствующих сигнальных показаний. Если локомотивные устройства АЛСН включены, а коды не поступают, то на локомотивном светофоре включается белый огонь. При проезде напольного светофора с красным огнем на локомотивном светофоре включается красный огонь. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора. |
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
10 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
3 Сигнализация проходных светофоров.
На проходных светофорах при трехзначной сигнализации применяют три сигнала: один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка»; один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Такая сигнализация предусматривает наличие между попутными смежными светофорами расстояния не менее требуемого тормозного пути. На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок - участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок-участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора. Из них первый по ходу поезда находится на расстоянии не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает предупредительный сигнал один желтый и один зеленый огни, указывающий, что впереди свободны два, но коротких блок - участка, и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора — один желтый огонь - указывает, что свободен один блок-участок. Если впереди свободны три или более блок-участка, на светофоре горит один зеленый огонь. Такая сигнализация называется четырехзначной, поскольку в ней применяются четыре сигнала: один зеленый огонь; один желтый и один зеленый огни; один желтый огонь и один красный огонь. В светофорной сигнализации, кроме этих сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью. Величина сниженной скорости зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь. Крутизна характеризуется маркой крестовины стрелочного перевода. По обычным несимметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) движение на боковой путь допускается с уменьшенной скоростью (не более 50 (40) км/ч), а по пологим переводам с крестовиной марки 1/18 не более 80 км/ч и с крестовиной 1/22—не более 120 км/ч. |
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
11 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
4 Схема дешифратора автоблокировки типа ДА Дешифратор типа ДА, приведенный на листе 3 графической части, состоит из трех штепсельных блоков: блок счетчиков БС-ДА, блок конденсаторов БК-ДА (размещены в корпусе реле ДСШ) и блок исключений БИ-ДА (размещен в корпусе реле НШ). Блок счетчиков БС-ДА имеет: реле-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле-счетчик 1А, фиксирующий первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ, Резисторы R01 и R02 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и СЗ; резистор R03 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; резистор R04 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном состоянии реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; резистор R05 ограничивает ток разряда конденсатора С3, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле З, диоды, исключающие возможность разряда конденсатора С1 на реле 1, диод, исключающий разряд конденсатора С3 на реле 1, создающие дополнительное замедление на отпускание якорей реле В и ПТ; диоды, исключающие обходные цепи; Блок исключения БИ-ДА содержит: помехозащитное трансмиттерное реле ПТ, исключающее появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В, исключающее вместе с реле ПТ появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирующее поступление импульса только из собственной рельсовой цепи; варисторы, образующие искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ; Блок конденсаторов БК-ДА имеет:конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, питает реле Ж и заряжает конденсатор С2; конденсатор С2 разряжает на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор С3 накапливает энергию в момент кодового импульса и питает реле З в интервале кодового цикла; выпрямительный мост обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора. Разберем схему работы ДА на примере трех сигнальных установок: светофоров 5, 7и 9. Прием кода КЖ на светофоре 5: от каждого импульса кода КЖ срабатывает реле 2И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи блока дешифратора. По цепи 1 включается питание реле-счетчика 1, который имеет замедление на притяжение равное 0,15с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж - через фронтовой контакт Ж и тыловой контакт реле 1Т смежной рельсовой цепи.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
12 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Вследствие занятого состояния рельсовой цепи 2П реле И и дешифратор у светофора 2 не работают, выключены сигнальные реле Ж и З и на светофоре 2 включен красный огонь. Контактами реле Ж и реле О выбирается код КЖ трансмиттера КПТШ-5. В рельсовую цепь 7П контактами реле ПТ и Т передается код КЖ, у которого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интервала - 0,57 с. На приемном конце рельсовой цепи 4П у светофора 7 от каждого импульса срабатывает реле И и, замыкая контакт, включает дешифратор. По цепи 1 включается питание реле - счетчика 1, который имеет замедление на притяжение равное 0,15 с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж -через фронтовой контакт Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Путем последовательного соединения фронтового контакта реле И и тылового контакта реле Т в цепях 1 и 2 проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков. По цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульса тока в смежной рельсовой цепи, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и присутствия импульса тока в собственной рельсовой цепи, что проверяется фронтовым контактом реле И. По окончании замедления счетчик 1 притягивает якорь и самоблокируется. Своим тыловым контактом он размыкает цепь 2 заряда конденсатора С1, а фронтовым контактом замыкает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня и на светофоре 4 загорается желтый огонь. Вторым фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой красного огня включается высокоомная обмотка огневого реле О, которое контролирует целость нити лампы красного огня в холодном состоянии. После импульса в коде КЖ поступает длинный интервал 0,57 с, поэтому счетчик 1 и реле В, выдержав замедление 0,3 с, отпускают свои якоря; реле Ж получает питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притянутым. При дальнейшем приеме кода КЖ от каждого импульса происходят срабатывание счетчика 1 и периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2, от чего реле Ж, получая попеременно питание от этих конденсаторов, удерживает якорь притянутым и сохраняет на светофоре горение желтого огня. Емкость конденсатора С2 подобрана так, чтобы обеспечить у реле Ж по возможности минимальное замедление, достаточное для удержания якоря в длинном интервале и не создающее большой затяжки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления реле Ж при номинальных значениях емкостей С1 и С2 и напряжения питания составляет 1,8 - 2,2 с. Если на светофоре 4 перегорает лампа красного огня, то контактом реле О размыкается цепь реле Т. Кодирование рельсовой цепи 6П прекращается и на светофоре 4 загорается красный огонь.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
13 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Перегорание ламп разрешающих огней не контролируется. Построение цепей дешифратора выполнено таким образом, что обеспечивается непрерывная проверка импульсной работы реле И и реле-счетчиков. В случае длительного возбуждения реле И, например, при залипании якоря реле или попадании тягового тока, также возбужден счетчик 1. Фронтовым контактом этого счетчика конденсаторы С1 и С2 постоянно подключаются к реле Ж и, не получая подпитки, полностью разряжаются. Реле Ж отпускает якорь и на светофоре вместо разрешающего загорается красный огонь. Таким же образом происходит выключение реле Ж по причине залипания якоря реле-счетчика 1 или 1А. В случае мостового замыкания контактов реле И возбуждаются реле 1, В, 1А; цепь заряда конденсатора С1 прерывается, что приводит к выключению реле Ж и переключению на светофоре разрешающего огня на красный. При длительном невключении реле И прекращается процесс «заряд-разряд» конденсаторов С1 и С2, обесточивается реле Ж и на светофоре также появляется красный огонь. В случае прекращения импульсной работы счетчика 1, когда его якорь остается в отпущенном положении, то от первого кодового импульса заряжается конденсатор С1 и срабатывает реле В. В коротком интервале возбуждается счетчик 1А, через фронтовой контакт которого конденсатор С1 разряжается на реле Ж и конденсатор С2. На втором кодовом импульсе тыловым контактом счетчика 1А все цепи дешифратора отключаются. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает счетчик 1А. После этого повторяется работа цепей, аналогичная приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании счетчика 1 будет расшифровываться как код КЖ и на светофоре будет гореть желтый огонь. При нормальной работе дешифратора с момента включения на светофоре 4 желтого огня фронтовым контактом реле Ж выбирается код Ж трансмиттера КПТШ-7. Работают реле ПТ и Т. При импульсной работе реле Т в рельсовую цепь 9П подаются два импульса в каждом кодовом цикле: 0,35 и 0,6 с, разделенные коротким интервалом 0,12 с, после чего поступает длинный интервал 0,79 с. На приемном конце рельсовой цепи 6П у светофора 6 кодовые импульсы воспринимает реле И и контактами включает дешифратор. От первого кодового импульса работают цепи: С замедлением 0,15 с возбуждается и притягивает якорь счетчик 1; по мгновенной цепи, действующей на время замедления счетчика 1, через его тыловой контакт происходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж мгновенная цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ; после срабатывания реле Ж - через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Последовательным включением во второй цепи фронтового контакта реле залипании якоря реле или попадании тягового тока, также возбужден счетчик 1. Фронтовым контактом этого счетчика конденсаторы С1 и С2 постоянно подключаются к реле Ж и, не получая подпитки, полностью разряжаются.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
14 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Реле Ж отпускает якорь и на светофоре вместо разрешающего загорается красный огонь. Таким же образом происходит выключение реле Ж по причине залипания якоря реле-счетчика 1 или 1А. В случае мостового замыкания контактов реле И возбуждаются реле 1, В, 1А; цепь заряда конденсатора С1 прерывается, что приводит к выключению реле Ж и переключению на светофоре разрешающего огня на красный. При длительном невключении реле И прекращается процесс «заряд-разряд» конденсаторов С1 и С2, обесточивается реле Ж и на светофоре также появляется красный огонь. В случае прекращения импульсной работы счетчика 1, когда его якорь остается в отпущенном положении, то от первого кодового импульса заряжается конденсатор С1 и срабатывает реле В. В коротком интервале возбуждается счетчик 1А, через фронтовой контакт которого конденсатор С1 разряжается на реле Ж и конденсатор С2. На втором кодовом импульсе тыловым контактом счетчика 1А все цепи дешифратора отключаются. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает счетчик 1А. После этого повторяется работа цепей, аналогичная приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании счетчика 1 будет расшифровываться как код КЖ и на светофоре будет гореть желтый огонь. По третьей цепи возбуждается реле В, включенное через тыловой контакт реле ПТ, чем проверяется отсутствие кодового импульса в смежной рельсовой цепи 8П и контролируется поступление кодового импульса из собственной рельсовой цепи 6П. Притягивая якорь, счетчик 1 самоблокируется и одновременно переключает конденсатор С1 со второй цепи заряда на четвертую цепь разряда для возбуждения реле Ж и заряда конденсатора С2. В малом кодовом интервале реле И отпускает якорь, реле-счетчик 1 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якоря притянутыми. Создается цепь для возбуждения интервального реле-счетчика 1А: первоначально, до появления на светофоре зеленого огня, цепь проходит через тыловой контакт реле З, после возбуждения этого реле цепь проходит через тыловой контакт реле И собственной рельсовой цепи и фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Таким включением контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т.е. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. Реле И, притягивая якорь от второго кодового импульса, включает шестую цепь возбуждения реле З и заряда конденсатора С3: при возбужденном состоянии реле Ж и З через их фронтовые контакты включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре 9. В длинном интервале кодового цикла с замедлением 0,3 с отпускают якоря счетчик 1 и реле В. Последнее выключает счетчик 1А, который с замедлением 0,25 с также отпускает якорь к концу длинного интервала. В то время, когда реле-счетчики 1 и 1А удерживают якоря притянутыми, реле Ж получает питание от конденсатора С1, а после отпускания якорей счетчиков - от конденсатора С2.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
15 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Реле З может возбудиться только при поступлении кода, имеющего не менее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух счетчиков 1 и 1А. Срабатыванием счетчика 1 фиксируется поступление первого импульса в кодовом цикле; срабатыванием счетчика 1А - короткого интервала между импульсами; вторичным срабатыванием реле И при возбужденных счетчиках 1 и 1А - поступление второго импульса в кодовом цикле. При приеме кода с одним импульсом в кодовом цикле (код КЖ) цепь для срабатывания реле З не замыкается, так как при поступлении первого импульса срабатывает счетчик 1, в длинном интервале срабатывает счетчик 1А, но цепь реле З остается разомкнутой фронтовым контактом реле И. В длинном интервале счетчики 1 и 1А отпускают свои якоря, поэтому к моменту срабатывания реле И от кодового импульса следующего кодового цикла цепь реле З продолжает оставаться разомкнутой. На все время приема кода Ж у светофора 6 реле З возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты счетчиков 1 и 1А и реле И, или при выключенных счетчиках за счет разряда конденсатора С3. Таким образом, на все время поступления кодовых импульсов кода Ж реле Ж и З находятся в возбужденном состоянии и на светофоре 6 горит зеленый огонь. Защита от опасных отказов предусмотрена также и в цепи реле З. Залипание якоря реле - счетчика 1А могло бы привести к срабатыванию реле З от кода КЖ и к появлению на светофоре вместо желтого, зеленого огня. Этот опасный отказ исключается тем, что в цепь первоначального возбуждения реле - счетчика 1 включен тыловой контакт реле - счетчика 1А. При залипании якоря реле - счетчика 1А не замыкается цепь возбуждения реле - счетчика 1, а также цепи заряда конденсатора С1 и срабатывания реле Ж. На светофоре разрешающий огонь сменяется на красный. В цепь возбуждения реле З включен фронтовой контакт реле Ж для исключения проблеска зеленого огня при смене показаний светофора с красного на желтый огонь. В цепи реле З также предусмотрена защита от ложного срабатывания при длительном возбуждении или не возбуждении реле И. В том и другом случае прекращается питание реле Ж, и оно, размыкая фронтовой контакт, выключает реле З, на светофоре включается красный огонь. В случае мостового замыкания контакта реле И возбуждаются реле -счетчики 1 и 1А и реле В, что приводит к выключению реле Ж, а затем и реле З; на светофоре включается красный огонь. Для того чтобы числовая кодовая автоблокировка не имела опасных отказов, приводящих к появлению на светофоре, более разрешающих огней при коротком замыкании изолирующих стыков, применяют специальные схемные меры защиты. Если такую защиту не применять, то числовая кодовая автоблокировка не будет выполнять требований по обеспечению безопасности движения поездов и будет непригодна для эксплуатации.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
16 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Первая защита предназначена для исключения появления на светофоре желтого огня вместо красного. Для выполнения этой защиты в цепь реле Т, кодирующего, например, рельсовую цепь 4П, включен фронтовой контакт реле ПТ, а в цепь заряда конденсатора С1 - тыловой контакт реле Т. При коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 2 и в случае посылки в рельсовую цепь 4П кода КЖ реле И рельсовой цепи 2П работает синхронно с реле Т рельсовой цепи 3П от импульсов кода КЖ. От каждого импульса кода КЖ (КПТШ-5) срабатывает реле ПТ, затем через его фронтовой контакт реле Т и, наконец, через фронтовой контакт реле Т возбуждается реле И смежной рельсовой цепи 3П. Следовательно, до момента замыкания фронтового контакта реле И цепь заряда конденсатора С1 размыкается тыловым контактом реле ПТ, чем исключается заряд конденсатора, срабатывание реле Ж и появление на светофоре 5 желтого огня вместо красного. После окончания кодового импульса отпускают якоря реле Т и И; реле ПТ, обладая замедлением 0,2 с, отпускает якорь позже реле И, отчего цепь заряда конденсатора С1 остается разомкнутой и реле Ж выключенным. Цепь включения конденсатора С1 построена так, что его заряд может происходить только от импульсов собственной рельсовой цепи, поступающих в интервалах кодовых импульсов смежной рельсовой цепи. При правильном приеме кодовых импульсов из собственной рельсовой цепи с момента срабатывания реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается и проходит через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т. Защита с контактом реле ПТ действует только на время смены сигнала с красного на желтый, после этого защита осуществляется контактом реле Т. Это сделано для улучшения условий заряда конденсатора С1, поскольку реле ПТ имеет замедление на отпускание якоря, что уменьшает время заряда конденсатора. Вторая защита сделана для исключения опасности появления, например, на светофоре 4 зеленого огня вместо желтого при приеме из рельсовой цепи 4П кода КЖ и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 4. Эта защита выполнена путем включения в цепь реле В тылового контакта реле ПТ. При прохождении в смежной рельсовой цепи 6П кода Ж реле ПТ возбуждается и тыловым контактом выключает реле В. Так как реле В не срабатывает от кодовых импульсов смежной рельсовой цепи, то его фронтовой контакт в цепи реле-счетчика 1А остается разомкнутым и этот реле-счетчик не работает. Цепи реле З и заряда конденсатора С3 остаются разомкнутыми фронтовым контактом реле-счетчика 1А, чем исключается возбуждение сигнального реле З и загорание зеленого огня вместо желтого на светофоре 4. При отсутствии короткого замыкания изолирующих стыков от первого кодового импульса кода КЖ, поступающего из собственной рельсовой цепи 2П, срабатывает реле В; от кодового импульса кода Ж, поступающего в смежную рельсовую цепь, и возбуждения реле Т и счетчика 1А может образоваться цепь дешифратора для возбуждения реле З, вследствие чего на светофоре 4 может вместо желтого загореться зеленый огонь.
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
17 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
5 Техника безопасности при обслуживании устройств автоблокировки
К работам по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ допускаются лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие в установленном порядке обучение по специальности и охране труда, обязательный предварительный при поступлении на работу медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, противопожарный инструктаж, стажировку и проверку знаний требований охраны труда. К обслуживанию компрессорных установок и сосудов, работающих под давлением, допускаются лица, обученные по соответствующей программе, аттестованные и имеющие удостоверения установленного образца на право обслуживания компрессорных установок и сосудов, работающих под давлением. В процессе работы электромеханик и электромонтер должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторные инструктажи не реже одного раза в три месяца, а также внеплановый и целевой инструктажи по охране труда, обучение по охране труда, очередную и внеочередную проверку знаний требований охраны труда и электробезопасности. Электромеханику и электромонтеру в зависимости от должности и характера выполняемых работ должна быть присвоена соответствующая группа по электробезопасности. При нахождении на железнодорожных путях электромеханик и электромонтер должны соблюдать следующие требования безопасности:
При невозможности пройти в стороне от железнодорожного пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности: - на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в правильном направлении, помня о возможности следования поездов и в неправильном направлении;
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
18 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
- на многопутных участках и перегонах, оборудованных двусторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров; - при движении группой идти следует друг за другом, выполняя требования впереди идущего специально выделенного руководителем работ работника, ограждающего группу развернутым красным флагом (ночью - фонарем с красным светом); - при приближении поезда и других подвижных единиц, когда до поезда остается не менее 400 м, электромеханик и электромонтер должны заблаговременно сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса; - переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях в этом месте нет приближающегося подвижного состава; - переходить железнодорожный путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек; - при сходе с переходной площадки вагона следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода и убедившись в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива или вагонов; - обходить группы вагонов или локомотивов, стоящих на железнодорожном пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива; - проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между автосцепками не менее 10 м; - обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки. Выходя на железнодорожный путь из помещений, а также из-за зданий, которые затрудняют видимость железнодорожного пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза привыкнут к темноте. Необходимо быть внимательным при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов. Электромеханик и электромонтер при выполнении работ на перегонах, а также на железнодорожных путях станции, где обращаются скоростные поезда, должны иметь при себе часы и выписку из расписания движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков. Запрещается находиться на рабочем месте в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. |
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
19 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
1 Характеристика устройств автоблокировки
В релейных шкафах располагаются следующие приборы: – рельсовых цепей (ПТ, ИТ, И); – питания релейного шкафа (напряжение В, сигнальные трансформаторы СТ, выпрямительные мосты В); – дешифратора числового кода ДЯ (блоки БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА) и сигнальные реле З, Ж; – кодирования рельсовых цепей (датчики кодов КПТШ или БКПТ, трансмиттерные реле Т или БКТ); – управления огнями светофоров и контроля целостности нитей ламп (огневые реле О). Каждый блок-участок оборудуется кодовой рельсовой цепью. Логические связи между светофорами в кодовой АБ (контроль впередилежащих блок-участков, исправное состояние рельсовых нитей и нитей ламп красного огня) осуществляются по рельсовым нитям. Передача информации осуществляется посылкой кодовых сигналов от светофора, ограждающего блок-участок, к следующему светофору. Каждому показанию проходного светофора соответствует свой код, посылаемый в рельсовую цепь, а именно: – красному – код красно-желтого огня (КЖ), один импульс в кодовом цикле; – желтому – код желтого огня (Ж), два импульса в кодовом цикле; – зеленому – код зеленого огня (З), три импульса в кодовом цикле; – при перегорании нити красного огня посылка кода в РЦ прекращается (происходит автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор). Коды формируются датчиками кодов КПТШ или БКПТ. Коммутация цепей переменного тока в рельсовой цепи осуществляется трансмиттерными реле типа ТШ или бесконтактными коммутаторами тока БКТ. В смежных блок - участках чередуют датчики кодов с разной длительностью кодовых циклов, это обеспечивает необходимые условия для схемного контроля схода изолирующих стыков (пробой изоляции). При этом исключается возможность включения более разрешающего огня на светофоре. При нахождении поезда П1 на первом блок - участке, импульсное реле И релейного конца в РШ Св.1 прекращает импульсную работу (код отсутствует). Контакт реле И управляет работой дешифраторной ячейки ДЯ. На выходе дешифраторной ячейки включены сигнальные реле З и Ж, которые становятся под ток при приеме соответствующего кода из рельсовой линии. Если код отсутствует (ограждаемый 1БУ занят или повреждена рельсовая линия) импульсное реле И будет обесточено и оба сигнальных реле З и Ж будут находиться в обесточенном состоянии. Контактами сигнальных реле на светофоре Св.1 создается цепь для включения нити красного огня. |
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
20 |
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
Реле О (огневое реле) контролирует целостность нити красного огня по низкоомной обмотке (сопротивлением 0,45 Ом). Высокоомная обмотка реле О (180 Ом) обеспечивает контроль целостности нитей красного огня при горении разрешающих огней на светофорах (Св. 3, Св. 5). При этом через нить красного огня протекает незначительный ток, который не вызывает свечение нити, но его достаточно для срабатывания реле О. Следовательно, нить лампы красного огня контролируется при любом варианте показаний огней светофора. В случае ее перегорания, в каждом из перечисленных вариантов, информация передается на прилегающую к перегону станцию по системе диспетчерского контроля (на рис. 1 схемы диспетчерского контроля не приведены). В релейном шкафу Св. 1 тыловым контактом реле Ж и фронтовым контактом реле О трансмиттерное реле Т подключается к контактной группе КЖ датчика кодов КПТШ. Реле Т повторяет работу контактной группы КЖ и своим контактом посылает код КЖ в рельсовую цепь третьего блок - участка 3БУ. В релейном шкафу Св. 3 код КЖ принимается импульсным реле И, контакт которого управляет работой дешифраторной ячейки ДЯ. На выходе дешифраторной ячейки под ток становится сигнальное реле Ж. Фронтовым контактом реле Ж и тыловым контактом реле З к источнику питания подключается нить лампы желтого огня на светофоре Св. 3. Фронтовым контактом реле Ж и тыловым контактом реле З трансмиттерное реле Т подключается к контактной группе Ж датчика кодов КПТШ. Реле Т повторяет работу контактной группы Ж и своим контактом посылает в рельсовую цепь пятого блок - участка 5БУ код желтого огня. В релейном шкафу Св. 5 код Ж принимает импульсное реле И, контакт которого управляет дешифраторной ячейкой ДЯ. На выходе дешифраторной ячейки под ток становится сигнальное реле Ж и З. Фронтовыми контактами реле Ж и З включается цепь лампы зеленого огня светофора Св.5. Фронтовыми контактами реле Ж и З трансмиттерное реле Т подключается к контактной группе З датчика кодов КПТШ. Реле Т повторяет работу контактной группы З, затем своим контактом посылает в рельсовую цепь седьмого блок - участка 7БУ код зеленого огня. С целью обеспечения удобства обслуживания, повышения безопасности, надежности и расширения функциональных возможностей типовые системы автоблокировки имеют более сложные схемные решения. В них применяется дополнительная аппаратура и приборы защиты от перенапряжений. |
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
КП 220204.01.02 ПЗ |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Изм |
Лист |
№ документа |
Подпись |
Дата |
Лист |
|
