PTE_Ekz_voprosy_i_otvety (1)
.pdf73. Назначения светофоров прикрытия и повторительных.
Прикрытия – для ограждения мест пересечений ж.д. путей в 1 уровне другими ж.д. путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается.
74. Назначения локомотивных и маневровых светофоров.
Локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с 1 блок-участка на другой, а также для предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.
75. Назначения маневровых и горочных светофоров.
Маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров; горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
76. Пригласительный сигнал.
Один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) и продолжать движение доследующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения. Этот сигнал применяется на входных, маршрутных и выходных светофорах.
77. Условно-разрешающий сигнал.
На участках с АБ условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемых щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т», разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения.
78. Какие сооружения и устройства применяются для организации движения поездов.
Для организации ДП на ЖД применяются следующие сооружения и устройства: путевая АБ, ПАБ, ЭЦ стрелок и сигналов, ДЦ, АЛС и устройства безопасности, ключевая зависимость стрелок и сигналов, станционная блокировка, устройства механизации и автоматизации сортировочных горок, автоматическая переездная сигнализация и шлагбаумы, автоматическая система оповещения о приближении поезда, средства контроля за техническим состоянием ПС на ходу поезда, устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах, устройства для предупреждения самопроизвольного выхода ПС на маршруты следования поездов, устройства связи.
79.Предупреждение случаев производственного ухода вагонов.
80.Порядок закрепления подвижного состава на раздельных пунктах.
При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие взаимный контроль работников:
А. При закреплении составов поездов:
-на главных и приемо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;
-дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;
-машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;
-изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;
-дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.
Б. При маневровой работе:
-при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров;
-руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемо-отправочных путях руководитель маневров обязан передать дежурному по станции, в отдельных маневровых районах — маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с пути, на котором остаются вагоны (или другой подвижной состав), а машинист локомотива - продублировать это сообщение дежурному по станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи;
-дежурный по станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданных машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным техническо-распорядительным актом станции для конкретного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с пути (из данного маневрового района). Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к техническо-распорядительному акту станции.
81. С какими вагонами не допускается производить маневры толчками и распускать с горки.
Не допускается производит маневры точками и роспускать с горки
-вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками. сопровождающими груз;
-вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в ППГ на ЖДТ и Правилах перевозок опасных грузов по ЖД;
-ПЛ и ПВ, загруженные грузами боковой и верхней негабаритности 4, 5, 6 степеней и грузами с верхней негабаритностью 3 степени. груженые транспортеры;
-локомотивы в недействующем состоянии, МПС, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на ж.д. ходу;
- вагоны и СПС, имеющие трафарет «С горки не спускать.
Указанный ПС может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
82. Действия работников ж.д.транспорта при возникновении опасности ухода и при уходе подвижного состава.
При возникновении опасности ухода ПС на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе ПС на перегон ДСП обязан, использую все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ, ДСП путевых постов, ДСП соседней станции, переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего ПС.
83. Порядок производства маневров на станционных путях расположенных на уклоне.
Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода ПС на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающих БД на станциях, имеющих такие пути, устанавливаются ИДП и указываются в ТРА станции. При производстве маневров, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и другие меры), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.
84.Каковы исходные данные для производства расчета норм закрепления вагонов.
Исходными данными для производства расчета нормы закрепления являются:
- продольные профили станционных путей, заверенные подписью начальника дистанции пути или его заместителем.
- в продольном профиле интервалы между отметками высот должны быть более 100 м, а в случае уменьшенных интервалов (25-50 м) профиль отдельных отрезков пути должен быть спрямлен, то есть мелкие элементы с небольшой разницей уклонов
д/б объединены в более крупные; - отметки высот д/б указаны в метрах с точностью до 0,01. Величина уклонов должна указываться с точностью 0,1 0/00;
- продольный профиль д/б привязан к плану.
85.Порядок расчета необходимого количества тормозных башмаков для закрепления составов или группы вагонов на станциях.
При закреплении вагонов на станционных путях необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
- на горизонтальных путях и путях с уклоном 0,5 0/00 – по 1 башмаку для закрепления любого количества вагонов;
-на путях с уклонами на каждые 200 осей, закрепляемые смешанной группой, состоящей из груженых и порожних, при подкладывании башмаков под порожние вагоны = величине уклона, умноженной на 4 с добавлением 1 башмака по формуле:
Кб= n*(4*i+1)/200
-при закреплении на путях с уклонами порожних и груженых маршрутов с однородными по весу вагонами или рефрижераторных поездов, а также смешанных групп вагонов при условии укладки башмаков под груженые вагоны количество башмаков на каждые 200 осей = величине уклона, умноженной на 1,5 с добавлением 1 башмака по формуле:
Кб= n*(1,5*i+1)/200 .
На тормозные башмаки должны укладываться под разные оси состава. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
86. Порядок расчета необходимого количества тормозных башмаков для закрепления составов или группы вагонов при сильном ветре и сильно замасленными путями.
На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки налива, пропарки) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода нормы закрепления увеличиваются укладкой 3 дополнительных башмаков, а при очень сильном (штормовом) – 7 башмаков.
88. Основные средства сигнализации и связи, применяемые при движении поездов.
Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов является АБ и ПАБ. На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи АЛС. На малодеятельных участках в качестве средств сигнализации и связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи ДП производится на 1-путных участках посредством письменных извещений, а на 2-путных - с разграничением времени, положенным на проследование поездом перегона между станциями.
89. Что должны обеспечивать устройства электрической централизации.
Устройства ЭЦ должны обеспечивать:
- взаимное замыкание стрелок и светофоров; - контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
- контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; - возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений
по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.
90. Что не должны допускать устройства электрической централизации.
Устройства ЭЦ не должны допускать:
-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
-перевода стрелки под ПС;
-открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
91. Порядок контроля, учета и хранения тормозных башмаков.
На основании распоряжения ОАО «РЖД» «О порядке учета, маркировки, выдачи и хранения ТБ на ЖД» обязывает Н и НОД:
-организовать на ж.д. станциях в ТЧ, ВЧ и в других структурных подразделениях ЖД проверку наличия и исправности и маркировки ТБ, находящихся в эксплуатации;
-довести утвержденное распоряжение до сведения причастных руководителей и работников структурных подразделений ЖД;
-назначить в структурных подразделениях ЖД работников, ответственных за учет, маркировку, выдачу и хранение ТБ.
ТБ, используемые для закрепления ПС или его торможения на Ж.д. путях являются инвентарем строгого учета. Учет ТБ, полученных со складов материально-технического обеспечения, ведется в Книге инструмента строго учета формы ПУ-80а. Выдача каждого ТБ регистрируется в книге учета и подписывается работником, получившим башмак. В дежурных помещениях постов, пунктов, маневровых районах, где используются ТБ, вывешиваются инвентарные описи, в которых указываются количество и порядковые номера закрепленных за ними ТБ. Каждый ТБ должен иметь маркировку. Тб, используемые для закрепления ПС, должны иметь яркую окраску, 3 поперечных полосы.
Перед приемом дежурства. работники, на которых возложена ответственность за сохранность ТБ должны лично проверять их наличие. ДС периодически не реже 1 раза в квартал проводит проверки наличия и исправность ТБ, в результате которых составляется акт проверки и принимаются меры по устранению недостатков.
92.Порядок маркировки тормозных башмаков на станции, на других предприятиях ж.д.транспорта и на промышленных предприятиях.
Каждый ТБ должен иметь маркировку, которая наносится специальными кле1мамми на верхней горизонтальной поверхности полоза башмака на расстоянии не более 70 мм.
Маркировка ТБ, используемых для закрепления ПС, должна содержать:
- на ст. с 1 парком путей с использованием 4-значного кода станции инвентарного № ТБ (8600-21); - на станциях, имеющих 2 и более парка или маневровых района – код станции, парк и № (8600-П-02); - на 2-сторонних СС – код станции, индекс система, парк, № (8600-Н-0-02); - на др. предприятиях ЖДТ – код станции, шифр предприятия и № (8600-ВЧД7-03);
- на п/п промышленных предприятий – код станции, сокращенное наименование предприятия и № (2336-KDP-21); - на сортировочных горках – код станции. горка и № (2336-Г-121).
93.В каких случаях выдаются письменные предупреждения.
Согласно ПТЭ, в случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность лок. бригад и предупредить их о производстве работ. На поезда выдаются письменные предупреждения:
-при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации при производстве ремонтных и строительных работ;
-при вводе в действие новых средств сигнализации и связи;
-при неисправности путевых устройств АЛС;
-при работе на перегоне снегоочистителя, путеукладчика и др. машин;
-во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, когда необходимо предупредить бригады об особых условиях следования поезда.
Предупреждение пишется на специальном бланке белого цвета с желтой полосой по диагонали и вручается машинисту локомотива. В бланке имеется информация о видах ремонта на перегоне, о допустимой скорости на этом участке. Выдача предупреждений производится на станциях формирования поездов, на которых поезда имеют стоянку по техническим надобностям.