PTE_Ekz_voprosy_i_otvety (1)
.pdfЭкзаменационные вопросы по предмету «ПТЭ и основы безопасности движения поездов
1. Каким законам определено положение ж.д. транспорта в общем, комплексе народного хозяйства страны, в т.ч. по вопросам безопасности движения?
Общие положения ЖДТ в комплексе народного хозяйства страны определены в федеральном законе «О федеральном ЖДТ», утвержденном 30.08.1995г. Отдельным разделом в данном законе отражен 5 раздел «БД, охрана грузов и объектов на ЖДТ, организация работы в особых случаях». В ст.20,21 закона отражены законы: организация ОБД, эксплуатация транспортных и иных ТС и основные положения по БД.
2. Что устанавливают правила технической эксплуатации железных дорог РФ?
ПТЭ устанавливают основные положения по технической эксплуатации ЖД и порядок действия работников ЖДТ при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации ДП и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников ЖДТ, а их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев ЖДТ.
3. На основании, каких документов разрабатываются правила технической эксплуатации ж.д. РФ?
ПТЭ разработаны в соответствии с федеральными законами:
-«закон о федеральном ЖДТ»;
-«Транспортный устав ЖД РФ» и другие федеральные законы, иные нормативно - правовые акты РФ.
4. Кто разрабатывает, утверждает и имеет право на изменение ПТЭ железных дорог РФ?
ПТЭ разрабатывает департамент по ОБДП экологии (ЦРБ), утверждает министр путей сообщения. ПТЭ могут быть изменены только приказом Министра путей сообщения РФ.
5.Какие разделы включает в себя ПТЭ?
ПТЭ ЖД РФ включает в себя 5 разделов: - общие положения; - сооружения и устройства;
- ПС и специальный ПС; - организация ДП;
- термины, применяемые в ПТЭ ЖД РФ,
6.Основные обязанности работников ж.д. транспорта установленные ПТЭ.
Основными обязанностями работников ЖДТ являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа при безусловном ОБД и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование ТС, соблюдение требований охраны окружающей среды. Каждый работник, связанный с ДП, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение ПТЭ и безопасность движения. Контроль за соблюдением ПТЭ работниками ЖДТ возлагается на руководителей соответствующих подразделений.
7. В знании каких документов подвергаются испытаниям (экзаменам) лица связанные с движением поездов?
Лица, связанные с движением поездов, должны периодически проверяться в знании ПТЭ, ИСИ, ИДП, должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников, правил и инструкций по охране труда, санитарных правил и норм, положения о дисциплине работников ЖДТ РФ.
8. Каковы ограничения существуют по занятию должностей и профессий, связанных с движением поездов.
В соответствии с постановлением Правительства РФ лица моложе 18 лет не допускаются к занятию должностей и профессий, непосредственно занятых с ДП. Работники допускаются к работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций. Не допускаются исполнение обязанностей работниками ЖДТ, находящихся в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности в порядке, установленном законодательством РФ.
9.Каким приказам определены меры по обеспечению безопасности движения поездов на ж.д. транспорте и его требования?
Меры по ОБДП на ЖДТ определены приказом №1Ц «О мерах по ОБД на ЖДТ». Этот приказ содержит приложения, касающиеся всех отраслей хозяйства ОАО «РЖД», управлений и отделений ЖД. Подчинение этих структур осуществляется снизу вверх. Д –хозяйство перевозок, Т – ЛХ, П– хозяйство пути, Щ – связь и вычислительная техника, В – ВХ. Кроме того, в службах управления дороги в штате имеются ревизоры: в службе перевозок – ДР, в службе ЛХ – ТР, в службе пути – ПР.
10.Какова структура контроля за обеспечением безопасности движения на ж.д. транспорте?
Для обеспечения контроля за ОБД при ОАО «РЖД» был создан Департамент по ОБД и экологии (ЦРБ). На дорогах этот контроль обеспечивается аппаратом главного ревизора ЖД (РБ), на отделениях – аппаратом главного ревизора отделения дороги (УРБ).
Департаменты: Д – хозяйство перевозок, Т - ЛХ, П – хозяйство пути, В – ВХ, Щ – связь и вычислительная техника. Кроме того, в службах управления дороги имеются в штате ревизоры: П –РП, Т – РТ, Д – РД.
11. Периодичность проведения ревизий по безопасности движения.
На основании приказа 1Ц установлена периодичность проведения ревизии по БД:
-линейных предприятий – ежегодно с разбором результатов НОД;
-отделений ЖД – 1 раз в 2 года с проверкой устранения недостатков через год. Разбор результатов осуществляет начальник ЖД;
-ЖД – 1 раз в 2 года с проверкой устранения недостатков через год. Разбор результатов осуществляет Н совместно с руководителями ЦРБ.
12 Проводимая работа по безопасности движения на станциях и система контроля.
На станциях ответственность за состоянием БД возложена на ДС. На крупных станциях имеется должность зам. ДС. Для осуществления контроля по БД на рабочих местах, на станциях создаются советы инспекторов, в которые входят ДСП, ДСЦ, ДСПП.
Основные направления по организации ОБД:
-проведение плановой профилактико - предупредительной работы в службах перевозок, в отделениях перевозок и на станциях;
-по предупреждению приема (отправления) поездов по неготовому маршруту;
-по предупреждению «ухода» вагона;
-по повышению квалификации работников и т.д.
Для реализации основных направлений приказа 1Ц на станциях, отделениях и управлениях ЖД разрабатываются мероприятия по организации ОБД с установлением конкретных сроков и ответственных лиц за исполнение.
13. Основные направления по организации обеспечения безопасности движения.
Для ОБД на ЖД необходимо:
-укомплектовать и расставить кадры в соответствии с нормативами по численности и профессиональным требованиям;
-профессиональный отбор кандидатов на должности, связанных с ДП;
-укрепление дисциплины;
-регулярное проведение внеплановых проверок;
-проведение осмотров хозяйств, ревизий ЖД;
-осуществление комплексов организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений;
-организация и внедрение новых форм ОБДП;
-обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
14. Классификация железнодорожных происшествий?
Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются в зависимости от тяжести последствий:
-крушения поездов;
-аварии;
-особые случаи брака в работе;
-случаи брака в работе.
15. Что относится к крушениям поездов?
К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
16. Что относится к авариям поездов?
К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
17.Что относится к особым случаям брака?
К особым случаям брака в работе относятся:
- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий.
- прием поезда на занятый путь; - отправление поезда на занятый перегон;
- прием или отправление поезда по неготовому маршруту; - проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; - перевод стрелки под поездом;
- уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон; - развал груза в пути следования;
- неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; - столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников и др.
18.Что относится к случаям брака?
К случаям брака в работе относятся:
-отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за трения буксы или других технических неисправностей;
-саморасцеп автосцепок в поезде;
-взрез стрелки;
-отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
-падение на путь деталей подвижного состава;
-неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;
-сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий
-столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта и т.д.
19. Общее положение (понятие) об организации расследования случаев нарушения безопасности движения.
Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой производят руководители железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, руководители линейных предприятий.
В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями участвуют руководители и специалисты управлений Министерства путей сообщения. При служебном расследовании должны быть выявлены все обстоятельства, при которых произошло нарушение безопасности движения, его причины, последствия и виновные лица. На основе материалов расследования и проведенных одновременно проверок разрабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повторения подобных нарушений безопасности движения.
20. Порядок служебного расследования крушений и аварий.
-служебное расследование крушений и аварий возглавляет Н;
-по получению сообщения о крушении или аварии НОД, НД, ЦРБ, начальники причастных служб, предприятий немедленно выезжают на место расследования помогать пострадавшим и ликвидировать последствия;
-на расследовании крушений с пассажирским поездов с тяжелыми последствиями выезжает заместитель министра по ОБ и экологии и зам.министра, в подведомстве которого произошло происшествие;
-решение об участии других ведомств принимают начальники ведомств.
На месте крушения или аварии изымаются скоростемерная лента локомотива, натурный лист поезда, справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива; составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, производится фотографирование общего вида последствий крушения или аварии. После чего составляются акты осмотра места схода, технического состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ связи и других устройств. После подготовки материалов служебного расследования, производится разбор обстоятельств крушений и аварий, по результатам разбора разрабатываются меры по предупреждению аналогичных случаев на сети железных дорог.
21.Порядок служебного расследования особых случаев брака.
Врасследовании особых случаев брака в работе должны участвовать главный ревизор железной дороги по безопасности движения поездов или его заместитель, начальник причастной службы, начальник отделения железной дороги, главный ревизор отделения железной дороги по безопасности движения поездов и начальник линейного предприятия, в хозяйстве которого допущен особый случай брака в работе.
Расследование особых случаев брака, которые допущены работниками линейных предприятий дорожного подчинения, возглавляют на месте начальники соответствующих служб или их заместители. В расследовании принимают участие дорожные ревизоры по безопасности движения поездов.
После выяснения причин допущенных особых случаев брака в работе (случаев брака в работе), но не позднее 48 часов с момента происшествия, лица, возглавляющие расследование, составляют акт формы РБУ-3.
Все особые случаи брака и случаи брака в работе должны быть не позднее 3-суточного срока разобраны на производстве руководителями линейных предприятий.
Обстоятельства всех особых случаев брака в работе должны быть не позднее 5-суточного срока рассмотрены также лично начальником отделения железной дороги.
22. Порядок служебного расследования случаев брака
Расследование случаев брака в работе возглавляют руководители линейных предприятий, в хозяйстве которых они допущены. В расследовании принимают участие ревизоры отделений железных дорог по безопасности движения поездов по соответствующим отраслям хозяйства (см.ранее последующие действия).
23.Какие материалы и документы прилагаются к служебному расследованию крушения или аварии?
Документы, подтверждающие причину крушения или аварии:
- схемы, акты и фотографии с указанием имеющихся отступлений от норм содержания и повреждений технических средств в результате крушения или аварии; - результаты расшифровки скоростемерной ленты потерпевшего аварию или крушение поезда (с указанием, где хранится подлинник скоростемерной ленты);
- акты о состоянии и работе технических средств безопасности движения (ДИСК, ПОНАБ, АЛСН, радиосвязь и др.), имеющих отношение к расследываемому случаю; - натурный лист поезда;
- результаты проведенных экспериментов и расчеты (если они производились); - выписки из журналов ДУ-2, ДУ-46 и из журналов диспетчерских распоряжений ТРА станций, журналов осмотра
технических средств и из книги ревизорских указаний в части, касающейся причин крушения или аварии; - план и профиль пути на месте крушения или аварии, справки о результатах последней проверки пути; - метеорологическая справка; - другие документы, касающиеся причины допущенного крушения или аварии.
24.Требования ПТЭ к элементам ж.д. пути.
Все элементы ж.д. пути (ЗП, ВСП, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
25. Требования ПТЭ по размещению станций, разъездов и обгонных пунктов.
Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальных участках; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0, 0015; а в трудных условиях – не круче 0, 0025. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места
поездов. Станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях – до 500 м.
26. Цель проверки профиля станционных путей и периодичность их проверки.
План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных п/п, принадлежащих ЖД, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже 1 раза в 3 года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже 1 раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверки устанавливаются сроки производства работ по выправке путей.
27. Требования ПТЭ к земляному полотну и минимальные их допуски.
ЗП по прочности, устойчивости и состоянию должно обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Ширина ЗП поверху на прямых участках пути должна соответствовать ВСП. На существующих линиях допускается ширина ЗП не менее: на 1-путных линиях – 5,5 м, 2-путных – 9,6 м. Минимальная ширина обочины ЗП поверху д/б 0,4 м с каждой стороны пути.
На кривых участках радиусом менее 2000 м ЗП уширяется по установленном нормам.
28. Ширина рельсовой колеи и допустимые величины отклонения.
Номинальная ширина колеи между внутренними гранями головки рельсов на прямых участках и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 м. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
-1530 мм – при радиусе от 349 м до 300 м;
-1535 мм – при радиусе от 299 м и менее.
Величина отклонений от номинальных размеров ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее – по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.
29. Требования ПТЭ по содержанию рельсовой колеи по уровню и допустимые нормы.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в 1 уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать 1 рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ПТЭ.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника ЖД. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Величины допускаемых расхождений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МТ РФ.
30. Какие стрелочные переводы укладываются на главных и приемо-отправочных путях станции?
Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения). СП должны иметь крестовины следующих марок:
- на главных и приемо-отправочных путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющихся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; СП, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9.
31. С какими неисправностями не допускается эксплуатация стрелочных переводов
Не допускается эксплуатировать СП, у которых допущена хотя бы 1 из следующих неисправностей:
-разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
-отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более;
-выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: на главных путях 200 мм и более, на ПОП – 300 мм и более, на прочих станционных путях – 400 мм и более.
-понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более;
-расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей грани головки контррельса менее 1472 мм;
-излом остряка или рамного рельса;
-излом крестовины;
-разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
32. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, ПТО локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств ЛХ должны обеспечивать установленные размеры ДП. Эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасных условий труда. Размещение и техническое оснащение депо для СПС, ПТО СПС, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания СПС должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание СПС, рациональное использование материальных ресурсов, безопасных условий труда, эффективное использование СПС.
33. Размещение и техническое оснащение вагонных депо и дирекций по обслуживанию пассажиров.
Размещение и техническое оснащение вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, пунктов ТО грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств ВХ и пассажирского хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и ТО, рациональное использование материальных ресурсов, безопасных условий труда.
34. Путевое развитие и техническое Оснащение станций.
Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры ДП, выполнение норм времени на операции по приему, отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование ТС, БДП, безопасных условий труда.
Здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно - художественный облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях д.б пешеходные тоннели и мосты. Пассажирские остановочные пункты должны иметь пассажирские платформы с навесами и павильонами Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были видны хорошо соответствующие стрелки и пути. В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с ДП, д/б обеспечены необходимые условия для работы. Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, ГО и ГП, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций.
35. Требования ПТЭ предъявляемые к пассажирским и грузовым платформам.
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:
1100 мм – от УГР для высоких платформ;
200 мм – от УГР для низких платформ; 1920 мм – от оси пути для высоких платформ; 1745 мм – от оси пути для низких платформ.
В процессе эксплуатации допускаются изменения в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
36. Требования ПТЭ к техническому оснащению сортировочных горок.
Сортировочные горки д/б оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами 2-сторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам необходимых указаний. Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, ГАЛС и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов. Все стрелки, включаемые в ГАЦ, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки и снеготаяния. На станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.
37. Что должны обеспечивать устройства энергоснабжения?
Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное снабжение электроэнергией:
-электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами движения;
-устройств СЦБ, связи и вычислительной техники;
-всех остальных потребителей ЖДТ.
При наличии аккумуляторного резерва электроснабжения АБ и ПАБ он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу СЦБ в течении 8 часов. Уровень напряжения на токоприемнике ЭПС должен быть 21 кВ – при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 220, 110 или 380 В, отклонения в сторону уменьшения 10%, в сторону увеличения – 5 %. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений
38. Требования ПТЭ предъявляемые к электропитанию на тягу поездов и устойчивое питание устройств СЦБ.
Уровень напряжения на токоприемнике ЭПС должен быть 21 кВ – при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 220, 110 или 380 В, отклонения в сторону уменьшения 10%, в сторону увеличения – 5 %.
39. Требования ПТЭ предъявляемые к подвеске контактного провода и линиям электропередач.
Высота подвески контактного провода над УГР должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм. Контактная сеть, линии АБ и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки при помощи воздушных промежутков, нейтральных вставок. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должна быть не менее: на перегонах – 6 м, в том числе в труднодоступных местах – 5м, на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах – 7 м.
40. Общие требования ПТЭ предъявляемые к подвижному составу.
ПС и СПС должны своевременно проходить планово - предупредительные виды ремонта, ТО и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии , обеспечивающем их бесперебойную работу, БД и выполнение требований по охране труда. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное ДП с наибольшими скоростями, установленными ОАО «РЖД». ПС должен удовлетворять требованиям габарита ПС, установленного государственном стандартом.
41. Какие отличительные знаки и подписи должна иметь каждая единица подвижного состава?
Каждая ЕПС должна иметь следующие отличительные знаки: технический знак РЖД, инициалы ЖД, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары. Кроме того должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, МПС и ССПС – конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки и др.. На каждый локомотив, вагон, единицу МПС и ССПС должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.
42. Требования ПТЭ предъявляемые к содержанию колесной паре.
Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженных КП должно быть 1440 мм. У локомотивов, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 14о км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
43. С какими неисправностями запрещается эксплуатация колесных пар?
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм; толщина гребня более 33 мм или менее, 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при
высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; б) при скоростях движения до 120 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, а также
у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поез дах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при
высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.
44. Требования ПТЭ к тормозному оборудованию подвижного состава.
ПС должен быть оборудован автотормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы кроме того электропневматическими тормозами. Автоматические и электропневматические тормоза ПС должны обладать управляемостью и надежностью действия, обеспечивать плавность торможения, а автотормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана. Автотормоза должны обеспечивать надежность применения различных режимов торможения. Автоматические и электропневматические тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.
45. Требования ПТЭ к автосцепному устройству подвижного состава.
ПС и специальный ПС должны быть оборудованы автосцепкой. Высота оси автосцепки над УГР должна быть у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1088 мм. У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм, у грузовых груженых вагонов не менее 950 мм. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
-в груженом поезде – 100 мм;
-между локомотивом и груженым вагоном – 110 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
46. Кто и в какие сроки осуществляет осмотр сооружений и устройств согласно ПТЭ
Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, в соответствии с порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.
Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должен осматривать начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ.
Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий. Начальники железных дорог, служб, отделений железных дорог и руководители предприятий, должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства, соблюдение трудовой дисциплины и принимать необходимые меры, гарантирующие содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда.
Порядок проведения таких проверок с осмотром при этом сооружений, устройств, служебно-технических зданий и их периодичность устанавливаются начальником железной дороги. Непосредственно начальником железной дороги осмотр должен проводиться не реже двух раз в год, а начальником отделения железной дороги — не реже одного раза в квартал. При отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги осмотр должен проводиться первым заместителем начальника, главным инженером железной дороги по графику, утвержденному начальником железной дороги.
47. Что является основой организации движения поездов на ж.д. транспорте?
Основой организации ДП является ГДП, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы ЖД. ГДП является законом для работников ЖДТ, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы ЖД.
ГДП утверждается президентом ОАО «РЖД» или первым заместителем. Нарушение ГДП не допустимо!!!!
48.Что должен обеспечивать график движения поездов?
ГДП должен обеспечивать:
- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; - БДП;
- эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; - рациональное использование ПС; - соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады;
- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
49.Кто имеет право назначать и отменять поезда?
Назначение и отмена поездов производится:
-пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщений, почтово-багажных, следующих в пределах 2 и более ЖД – вице-президент ОАО «РЖД», а в пределах 1 ЖД – начальник дороги (Н); НОД в праве назначать и отменять дополнительные пригородные поезда, обращающихся в пределах отделения дороги.
Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги с разрешением начальника ЖД;
-воинских, людских, ускоренных грузовых, грузовых поездов, следующих в пределах 2 и более дорог ОАО «РЖД», а в пределах 1 дороги-Н.
-восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, ССПС, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных ГДП - поездной диспетчер (ДНЦ).
Назначение каждого поезда, не предусмотренного ГДП, объявляется LYW с указанием порядка следования поезда.
50.Согласно ПТЭ на какие категории делятся поезда?
Согласно ПТЭ поезда делятся:
- внеочередные: восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, ССПС, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров; - очередные – в пределах приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований; 4) почтово-багажные, воинские, людские, ускоренные грузовые поезда;
5) грузовые (сквозные, участковые, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда.
- поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.
51.Что относится к раздельным пунктам и их границы?
Раздельный пункт – пункт, разделяющий ж.д. линию на перегоны или БУ.
Раздельными пунктами являются: станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры АБ, а также границы БУ при АЛС. применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Границами станции являются:
-на 1-путных участках – входные светофоры;
-на 2-путных участках по каждому в отдельности главному пути с 1 стороны –входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница ст.», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.
Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается ОАО «РЖД».
52.Какие вагоны не допускается ставить в пассажирские поезда?
Не допускается ставить в пассажирские, почтово-багажные поезда: - вагоны с опасным грузом;
- вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками технической ревизии.
53.Какие вагоны могут быть поставлены в состав пассажирских поездов?
В пассажирские поезда (кроме скоростных и скорых) могут быть поставлены с разрешения ОАО «РЖД» при следовании поезда в пределах двух и более железных дорог или начальника железной дороги — в пределах одной железной дороги, грузовые вагоны:
-четырехосные крытые;
-цистерны для перевозки молока;
-автономные рефрижераторные;
- для перевозки живой рыбы.
При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или пригородного сообщения — не более трех вагонов.
54. Кто имеет право и в каких количествах на прицепку грузовых вагонов в состав пассажирского поезда?
С разрешением Департамента пассажирских перевозок ОАО «РЖД» к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одного грузового вагона, к поезду местного или пригородного сообщения — не более трех вагонов.
В почтово-багажные поезда допускается ставить грузовые вагоны для прицепки к пассажирским поездам, а также специализированные вагоны: термосы, крытые четырехосные для легковесных грузов и цельнометаллические (ЦМГВ) в количестве не более шести вагонов.
55. Требования ПТЭ по формированию грузовых поездов.
Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по количеству осей и весу.
При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками, сопровождающих груз, ставят в грузовые поезда 1 группой и должны иметь прикрытие от локомотива, от вагонов с рельсами, балками. бревнами и с хвоста – не менее 1 вагона. В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборнораздаточные вагоны ставятся одной группой. Вагоны с опасными грузами ставятся в грузовые поезда в соответствии с условиями перевозок, установленными правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилами перевозок опасных грузов по ЖД. Моторвагонный ПС при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда 1 группой.
Не допускается ставить в людские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние вагоны из-под сжиженных газов.
56.Какие вагоны не допускается ставить в поезда?
Не допускается ставить в поезда:
- вагоны неисправные, угрожающие БД и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов; - вагоны, загруженные сверх их Г.-П.;
- платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе; - вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а
также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов; - вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
- вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях); - платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
- платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС России, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств; - полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма.
57.В каких случаях осуществляется полное опробование автотормозов?
Полное опробование тормозов с проверкой состояния и действия тормозов у всех вагонов производится:
-на станциях формирования перед отправлением;
-после смены локомотива;
-на станциях, разделяющих гарантийный участок без смены локомотива;
-при выдаче мотор-вагонного поезда из депо;
-на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где предусмотрена стоянка, перед спуском 0,018 опробование происходит с 10-минутной выдержкой.
58. В каких случаях осуществляется сокращенное опробование автотормозов?
Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию поездов у двух хвостовых вагонов, а мотор-вагонных – у хвостовых:
- после прицепки локомотива к составу и если предварительно было опробовано полное от стационарных установок.
59. Порядок приема поездов согласно требованиям ПТЭ.
Прием должен производиться на свободные пути. предназначенные для этого ТРА станции и только при открытом входном сигнале, а пассажирские поезда кроме того на пути, оборудованные путевыми устройствами и посадочными платформами. На отдельных станциях при длине пути для установления 2 поездов или моторвагонных секций, разрешается разделять этот путь маршрутными светофорами. ДСП не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том. что маневры на станции прекращены, лица, причастные к маневрам, оповещены о работе, маневровый ПС убран с маршрута следования. Маршрут готов, путь свободен и только тогда ДСП открывает входной светофор. Входной светофор должен открываться лично ДСП или по его команде оператором поста централизации. При ДЦ эти операции выполняет ДНЦ. ДНЦ перед приемом поезда обязан:
-убедиться в свободности пути;
-прекратить маневры;
-оповестить причастных работников о предстоящей работе;
-приготовить маршрут;
-проверить правильность приготовления маршрута;
-открыть входной сигнал.
Одновременный прием на станцию поездов с противоположных направлений не допускается, если подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжной спуске и при этом маршрут приема с противоположной стороны не изолирован от
маршрута приема другого поезда. Прибывший на ст. поезд д/б остановлен между выходным светофором и предельным столбиком пути приема. А там, где нет выходного сигнала – между предельными столбиками. В случае, если хвост поезда остановиться за предельным столбиком. сигналист или стрелочник поста, если нет и того, и другого – дежурный по переезду должны доложить ДСП об этом, а ДСП принять меры по остановке поезда в пределах.
60. Порядок отправления поездов согласно требованиям ПТЭ.
ДСП не вправе отправлять поезд на 1-путный перегон или по неправильному пути без согласия ДСП станции, ожидающей поезд. На 2-путных участках, оборудованных АБ, поезда отправляются по указанию ДНЦ. На 2-путных участках отправление поездов производиться по указанию ДСП станции, с которой поезд отправляется, по правильному пути после получения уведомления о ранее отправленном поезде. а при АБ поезда отправляются после освобождения 1 БУ.
ДСП перед отправлением поезда обязан:
-убедиться в свободности перегона при ПАБ или 1 БУ при АБ;
-прекратить маневры с выходом на маршрут отправления;
-приготовить маршрут отправления;
-открыть выходной светофор или вручить машинисту разрешение на занятие перегона.
ДСП или ДНЦ не вправе открывать выходной светофор и давать разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, техническое и коммерческое обслуживание поезда завершены. Об отправлении поезда в полном составе ДСП убеждается по докладу сигналиста, дежурного по стрелочному посту или лично.
61. Способы проверки свободности пути.
Порядок проверки свободности пути перед приемом поезда устанавливается в техническо-распорядительном акте станции. Способы проверки могут быть следующие:
по контрольным приборам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемоотправочных путей; проверка свободности определенной части пути производится проходом указанного в техническо-распорядительном акте
работника станции (одного или двух, в зависимости от районов их работы) до места, откуда обеспечивается хорошая видимость проверяемого пути; в темное время суток и при плохой видимости днем — сквозным проходом дежурного стрелочного поста или указанного в
техническо-распорядительном акте работника вдоль пути приема; по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без остановки (при хорошей видимости всего пути).
Внеобходимых случаях по распоряжению дежурного по станции проверка свободности одного или нескольких путей приема может быть произведена заблаговременно с ограждением каждого проверенного пути с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поезда.
Взависимости от технических устройств, условий работы и расположения путей могут быть и другие способы проверки, но при этом четкое соблюдение установленного порядка должно исключать возможность приема поезда на занятый путь.
62.Обязанности дежурного по станции или поездного диспетчера (при диспетчерской централизации) перед отправлением поезда.
ДСП или ДНЦ перед отправлением поезда обязан:
- убедиться в свободности перегона при ПАБ или 1 БУ при АБ; - прекратить маневры с выходом на маршрут отправления; - приготовить маршрут отправления;
- открыть выходной светофор или вручить машинисту разрешение на занятие перегона.
ДСП или ДНЦ не вправе открывать выходной светофор и давать разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, техническое и коммерческое обслуживание поезда завершены. Об отправлении поезда в полном составе ДСП убеждается по докладу сигналиста, дежурного по стрелочному посту или лично.
63.Каким документом регламентируется порядок производства маневровой работы и что он предусматривает?
Порядок производства маневровой работы регламентируется Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на ЖД РФ. ИДП содержит основное положения, касающиеся движения поездов, на участках оборудованных ДЦ, движения поездов при АБ, ПАБ, электрожезловой системе, ТСС, приема и движения поездов, движения хозяйственных поездов, ССПС, работы поездного диспетчера, маневровой работы на станциях, порядка выдачи предупреждений и т.д.
64.Скорости, применяемые при производстве маневровой работы.
Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами; 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального
самоходного подвижного состава по свободным путям; 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней; 5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
65. Принципы сигнализации на железных дорогах РФ.
Сигналы служат для ОБДП, а также для четкой организации ДП и маневровой работы. Сигнал – это приказ, который подлежит безусловному выполнению. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
-дневные, подаваемые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели);
-ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях.
- круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.)
Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки.
66. Как подразделяются сигналы по способу восприятия?
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Видимые сигналы: видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
-дневные, подаваем ые в светлое время суток (диски, щиты, флаги и сигнальные указатели);
-ночные, подаваемые в темное время суток (огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, сигнальных указателях). Ночные сигналы должны применяться при тумане, метели и неблагоприятных условиях.
-круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток (светофоры, маршрутные и световые указатели, диски уменьшения скорости и т.д.)
Звуковые сигналы: звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и тоже.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и ССПС, ручные свистки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки.
67. Как подразделяются светофоры по назначению?
Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с 1 блок-участка (межпостового перегона) на другой; прикрытия – для ограждения мест пересечений ж.д. путей в 1 уровне другими ж.д. путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на ж.д. переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях; предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с 1 блок-участка на другой, а также для предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров; горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
68.Основные показания сигналов подаваемых светофорами.
1зеленый – разрешает движение с установленной скоростью.
1желтый мигающий – разрешает движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.
1желтый – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.
2желтых, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по СП, следующий светофор открыт.
2желтых - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора, поезд следует с отклонением по СП.
1красный – Стой! Запрещает проезжать сигнал.
Один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) и продолжать движение доследующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения.
На участках с АБ условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемых щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т», разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения.
69.Назначение входных и выходных светофоров.
Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон.
70. Назначение входных и маршрутных светофоров.
Входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой.
71. Назначение выходных и маршрутных светофоров.
Выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой.
72. Назначение проходных и заградительных светофоров.
Проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с 1 блок-участка (межпостового перегона) на другой; заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на ж.д. переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях.