схема выполнения / МЕТОДИ~1

t хп - время, в течение которого путь занят уборкой и подачей ва-

гонов на данный причал, ч;

nп - количество подач, которое нужно выставить к фронту по-

грузки-выгрузки в течение часа для обеспечения судо-часовой нормы. Время, в течение которого путь занят одной подачей под погрузкой

(разгрузкой), определяется по формуле:

tгп Qв nвп , М с ч

где Qв - загрузка одного вагона, т;

Принимается: для рефрижераторного вагона – 42 т, для крытого вагона – 60 т.; для полувагона – 62 т.;

nвп - число вагонов в одной подаче, принимается исходя из вме-

стимости пути; М с ч - судо-часовая норма грузовых работ, т/с-час.

Необходимо учесть, что количество вагонов в подаче может быть ограничено длиной причала и определяется по формуле:

	nвп	0,85 Lпр		,
		lв
	где lв - длина вагона, м. Принимается lв			14,7 м.
	Количество вагонов в одной подаче округляется до целого числа в
	меньшую сторону.

Величина времени, в течение которого путь занят уборкой и подачей вагонов на данный причал в соответствии с инструкцией по расчету пропускной способности станции определяется по формуле:

				L	м
			0,06
		tхп 2 tx				, мин,
				Vм
где		- время на перевод стрелок, равное при электрической центра-
	t x
лизации 1 мин., при ручном обслуживании стрелок 3 мин.
	Vм	- средняя скорость маневровых передвижений, принимается

на соединительных путях 10 км/ч.;

Lм - длина маневрового рейса, м.

33

Расчетная величина t хп принимается как среднее арифметическое про-

должительности маневров при подаче соответственно на первый и крайний причалы.

Длина маневрового рейса для первого причала определяется по формуле:

L1м 500 L1пр ,

где L1пр - длина первого походу причала, м.

Длина маневрового рейса для крайнего причала определяется по фор-

муле:

Lпрм 500 Lпр.фр ,

где Lпр.фр - длина причального фронта данного участка порта, м.

Количество подач, которое необходимо выставить к фронту погрузкиразгрузки в течение часа, определяется по формуле:

nп			1		,
		tгп	t
				ман

где t ман - время маневровое. Принимается t ман 2 ч.

Требуемое число путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, определяется по формуле:

Nжм tхп nп Nсм ,

где Nсм - число обслуживаемых смежных причалов на данном участ-

ке причального фронта.

Расчет числа путей, занятых маневрами по подаче-уборке вагонов к смежным причалам, ведется на корневой (первый по ходу) причал. Дробные значения количества железнодорожных путей, занятых грузовыми и маневровыми работами, допустимо суммировать, при возможности изменения функционального значения путей (маневрового, грузового) в процессе работы. При отсутствии такой возможности количество железнодорожных путей (грузовых и маневровых) округляется до целых чисел.

Количество железнодорожных путей в тыловой зоне определяется следующим образом. Вдоль одной линии крытых складов со стороны перегрузочной рампы (с тыловой стороны склада) укладываются два пути; при двух линиях складов, обращенных перегрузочными рампами друг к другу – три пути.

34

Для определения общего количества железнодорожных путей в порту суммируется количество железнодорожных путей в прикордонной и тыловой зонах.

2.7. Автотранспортное хозяйство порта

Для приема – передачи груза на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог и погрузо-разгрузочными фронтами обработки автомашин.

Необходимо рассчитать основные параметры, определяющие погрузоразгрузочный фронт:

-длину и ширину операционной полосы (прикордонной и тыловой);

-площадь накопительной площадки;

-размеры торцевых автопроездов.

Такие же параметры определяются и для соответствующих фронтов тыловых складов и площадок.

Длина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта ( Lаф ) про-

веряется раздельно для случаев работы по прямому и складскому вариантам по формуле:

Lаф Nа lа ,

где N а - количество автомашин, устанавливающихся по фронту для

одновременной погрузки (разгрузки), т/ч;

lа - фронт, требующийся для одной машины, м.

Количество автомашин определяется исходя из обеспечения заданной производительности фронта по формуле:

N а РPа ,

а

где Ра - требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта, т/ч

Р - производительность одной перегрузочной точки, т/ч.

а

При получении дробного значения N а оно округляется до целого числа

в сторону увеличения.

Требуемая производительность погрузо-разгрузочного фронта зависит от варианта работ. При прямом варианте значение Ра принимается по про-

ектным судо-часовым нормам, причем по навалочным грузам проектная су- до-часовая норма умножается на поправочный коэффициент k 1,2 , учитывающий различную интенсивность погрузки-выгрузки судна в зависимости от слоя груза.

При складском варианте работ:

35

Ра		Qа	kа	,
		Tн
			tа

где Qа - годовой грузооборот по приему или отправлению грузов ав-

тотранспортом, т. Принимается как 5 % от годового грузооборота заданного груза;

kа - коэффициент неравномерности перевозок автотранспортом

(принимается равным коэффициенту месячной неравномерности грузооборота); Т н - навигационный период, сут.;

tа - средняя продолжительность работы автотранспорта в сутки, ч.

При больших грузопотоках, особенно при работе по прямым вариантам, автотранспорт работает в две смены, а иногда круглосуточно. Если Работа автотранспорта осуществляется в две смены, то tа 16 ч.

Часовая производительность перегрузочной точки Р выбирается в за-

а

висимости от варианта работ (прил. 11).

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины, lа , определяет-

ся в зависимости от схемы установки автомашин боком или торцом.

При работе по прямому варианту рекомендуется установка автомашин боком. Значение lа при установке машин боком:

			lа l		а ,
				а
где	l		- длина автомашины, м;
		а

а - зазор между машинами, необходимый для въезда и выезда без задевания стоящих по фронту автомашин, м.

Среднее значение	l		и а при установке автомашин боком приведены
		а
в табл. 7.
Таблица 7 - Среднее значение l						и а при установке автомашин боком
					а
Грузы						l	а
						а
Штучные грузы						8,0	2,7
Навалочные грузы						7,2	2,5

При работе автомашин с прицепами следует принять схему установки машин боком, так движение автомашин с прицепом задним ходом весьма затруднительно, кроме того, возрастает потребная ширина подъездов. В этом случае фронт, требующийся для одной автомашины, увеличивается на габаритную длину прицепа. Габаритная длина прицепа может быть принята в среднем: для штучных грузов – 6 м., для навалочных грузов – 6,5 м.

При установке автомашин торцом:

36

	dа ,
lа bа

где b - ширина автомашины, м;

а

d а - зазор между автомашинами, принимается в пределах 1 м.

Значение b принимается: для штучных грузов – 2,6 м.

а

для навалочных грузов – 2,7 м.

Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины (в м.) может быть принят по табл. 8.

При определении длины и ширины фронта для прямого варианта работ, а также при работе с автопоездами для всех вариантов следует исходить из схемы установки автомашин боком.

Ширина операционной полосы погрузо-разгрузочного фронта определяется по формуле:

Ваф bа В1 ,

где bа - ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, м; В1 - ширина проезжей части дороги, м;- необходимые технологические зазоры, м.

Таблица 8 - Фронт, требующийся в среднем для одной автомашины

Род груза		Схема установки
		Боком	Торцом
	без	автопоезд с одним
	прицепа	прицепом
Штучные грузы, ме-	10,7	22,0	3,6
таллы, оборудова-
ние, лес
Навалочные грузы	9,7	22,0	3,7

Ширина проезжей части (для одной полосы движения) принимается 3,5 м. Ширина фронта, занимаемого одной автомашиной, зависит от схемы установки машин. При установке боком bа равна среднему расчетному зна-

чению ширины автомашины, при установке торцом bа 12,5 м. Такая величи-

на обеспечивает разворот и подъезд задним ходом.

При установке автомашин боком принимаются следующие значения необходимых технологических зазоров (с учетом установки бункеров, мостков и др. подобных устройств): для штучных грузов 1,6 м; для навалочных - 1,8 м; при установке автомашин торцом 0 .

37

Накопительная площадка должна обеспечивать размещение автомашин, прибывающих к погрузо-разгрузочному фронту, при их скоплении в связи с возможными технологическими перерывами в погрузке-разгрузке.

Она должна располагаться, возможно ближе к погрузо-разгрузочному фронту и планироваться с учетом требований пожарной безопасности, предъявляемых к временным стоянкам автомобилей.

Площадь накопительной площадки определяется по формуле:

Fнак а Nч а ,

где а - длительность технологических перерывов, ч;

Nч - количество автомашин, подлежащих погрузке-выгрузке за 1 ч;а - площадь необходимая для стоянки одной автомашины, м2.

Длительность технологических перерывов может быть принята а 0,5

ч. К регулярным технологическим перерывам относятся: обеденные перерывы, подготовка рабочего места, пересмены, открытие и закрытие люков в процессе грузовых операций, маневрирование с железнодорожными вагонами на погрузо-разгрузочном фронте.

Количество погруженных или выгруженных автомашин за один час определяется по формуле:

Nч Рq а ,

а

где qа - грузоподъемность автомашины, т. Принимается - 5 т. Значение Nч определяется раздельно для прямого и складского вариан-

тов и выбирается конкретно при проектировании.

Площадь, необходимая для стоянки одной автомашины, определяется по формуле:

	bа ,
а iа lа

где iа - коэффициент, учитывающий необходимые минимальные за-

зоры между автомашинами (принимается равным 1,4).

Торцевые автопроезды должны иметь размеры и расположение, обеспечивающие: кольцевое (поточное) движение автомашин, ожидающих заезда на операционную полосу; возможность размещения на одном из проездов врезных автомобильных весов. А также возможность использования в качестве пожарных проездов.

Необходимо также указать и покрытие внутрипортовых автомобильных дорог.

38

2.8. Выбор схем механизации

Схемой механизации называется графическое изображение комплекса перегрузочного оборудования и элементов материально-технической базы (подкрановые и железнодорожные пути, крытые и открытые склады, оперативные площадки), образующих грузовую линию для производства погрузоразгрузочных работ.

Для каждого перерабатываемого в проектируемом порту груза в приложениях к курсовому проекту должны быть приведены схемы механизации. Они должны соответствовать требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Размеры портовой территории, крытых и открытых складов, пожарные проезды, количество железнодорожных путей и расположение перегрузочных машин на планах должны определяться по действующим нормам и расчетам с учетом конкретных условий проектируемого порта.

Колею подкрановых путей на специализированных контейнерных причалах, где предусматривается установка причальных перегружателей, надлежит принимать 16,8 м. Если грузоподъемность причальных перегружателей в перспективе предусматривается не более 32 т., допускается устройство подкрановых путей с колеей 15,3 м.

Колея тыловых подкрановых путей козловых кранов, предназначенных для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, на подвижной состав сухопутного транспорта, может назначаться равной 16,0; 20,0; 25,0 и 32 м. исходя из количества обслуживающих этими кранами путей и принятой в проекте технологии погрузо-разгрузочных работ.

Для прикордонных передвижных погрузочных (разгрузочных) машин, входящих в специализированный перегрузочный комплекс навалочных грузов, колею подкрановых путей надлежит принимать 10,5 и 15,3 м.

Колею подкрановых путей прикордонных портальных кранов следует принимать 10,5 и 15,3 м.:

на причалах генеральных грузов, предназначенных для обработки преимущественно крытого железнодорожного подвижного состава, применительно к схемам 1 – 4 прил.12;

на причалах предназначенных для обработки открытого железнодорожного подвижного состава, применительно к схемам 5 – 9 прил. 12.

Колею подкрановых путей портальных кранов, устанавливаемых на тыловых складах открытого хранения, надлежит принимать:

при двух железнодорожных путях – 10,5 м.; при трех железнодорожных путях – 15,3 м.

Примерные схемы механизации приведены в прил. 13.

39

2.9. Территория порта

Территория порта – это земельный участок, закрепленный в законодательном порядке за портом.

Территория порта условно делится на две части: оперативную и тыловую.

Воперативной зоне грузовых причалов размещают объекты, непосредственно участвующие в производственном процессе перегрузочных работ: причальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути и примыкающие к ним проезды для автотранспорта.

Тыловая часть территории располагается за оперативной, на ней размещают здания района управления: столовая, раздевалки, душевые и другие бытовые помещения, административно-конторские помещения, склад мате- риально-технического снабжения, гаражи для погрузчиков, мастерские для подъемно-транспортного оборудования, такелажный склад.

Территория ограждена, имеет проходные. Территория порта должна иметь небольшой уклон в сторону моря для стока ливневых вод.

Покрытие территории порта может быть цементно-бетонное, асфальтное, асфальтно-бетонное или хорошо утрамбованную грунтовую поверхность.

Территория порта характеризуется длиной и шириной. Длина равна длине причального фронта. Ширина территории определяется исходя из схем механизации путем увеличения в 2 раза ширины наиболее широкого участка оперативной части территории.

Вплощадь порта необходимо включить площадь пирсов, если таковые имеются.

Площадь порта определяется по формуле:

Sтер Lпр.фр Bтер ,

где Втер - ширина территории порта.

2.10. Акватория порта

При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

-подходной канал к порту или фарватер;

-входной рейд;

-операционная акватория;

-разворотное место;

-внутренние судовые ходы;

-рейды для отстоя судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

-рейды для производства погрузо-разгрузочных операций.

40

Указанные основные элементы акватории порта рекомендуется компоновать без взаимного совмещения.

Размеры и формы акватории порта определяются проектом компоновки гидротехнических сооружений, разработанным в соответствии с конкретными условиями естественного режима данного порта с учетом эксплуатационных и навигационных требований.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимости.

2.10.1. Расчет глубины акватории порта

При разработке проекта портовой акватории определяют навигационную глубину, необходимую для безопасного передвижения расчетного типа судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях по формуле:

Н н Т гр Z1 Z2 Z3 Z0 ,

где Т гр - осадка расчетного типа судна в грузу, м;

Z1 - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

Z 2 - волновой запас (на погружение оконечности судна при вол-

нении), м;

Z3 - скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по

сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

Z 0 - запас глубины на крен и дифферент судна вследствие непра-

вильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м. В качестве расчетного принимают судно, имеющего наибольшую осад-

ку из всех принимаемых в расчет судов.

Минимальный навигационный запас Z1 определяют в зависимости от осадки судна и характеристики грунта.

Для илистых грунтов: Z1 0,04 Т гр ;

наносный грунт (песок заиленный, ракушка, гравий): Z1 0,05 Т гр ; слежавшийся грунт (плотный песок, глина): Z1 0,06 Т гр ; скальный грунт: Z1 0,07 Т гр .

Волновой запас определяется по формуле:

Z2 0,3 h Z1 ,

где h - расчетная высота волны, м.

Расчетная высота волны определяется по формуле:

41

h 0,02 ,

где - угловая скорость ветра, м/с.

Величина скоростного запаса определяется по табл. 9. Скорость судна задается самостоятельно.

Таблица 9 - Скоростной запас

Скорость судна – узлы (м/с)	Величина запаса, м
3 (1,6)	0,15
4 (2,1)	0,20
5 (2,6)	0,25
6 (3,1)	0,30

Запас на крен и дифферент судна определяется в зависимости от типа судна по табл. 10.

Таблица 10 - Запас на крен судна

Тип судов	Величина запаса в долях ширины
	судна, м
Танкеры	0,017 Вс
Сухогрузные и комбинированные	0,026 Вс
Лесовозы	0,044 Вс

Кроме навигационной рассчитывается проектная глубина акватории порта по формуле:

Н пр Н н Z4 ,

где Z 4 - запас на заносимость, м.

Запас на заносимость и засорение внутренней акватории порта следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу землеснаряда, принимаемой равной 0,4 м., но и не более 1,2 м.

Полученную проектную глубину акватории порта необходимо округлить до стандартной в большую строну. Согласно «Норм технологического проектирования морских портов» стандартными являются глубины (м): 5,0;

6,5; 7,25; 8,25; 9,75; 11,5; 13,0; 15,0.

42