- •Г л а в а 5 групповые полеты собенности подготовки и выполнения групповых полетов
- •Особенности группового полета ночью
- •Выполнение фигур пилотажа в составе пары
- •Форсированный разворот на 180° парой
- •Пикирование парой
- •Горка парой
- •Разворот на горке парой
- •Характерные ошибки
- •Методические рекомендации командиру (инструктору)
Выполнение фигур пилотажа в составе пары
Маневренные возможности вертолета Ми-8 позволяют выполнять парой виражи с креном до 30°, форсированные развороты с креном до 45°, горки, пикирования и развороты на горке с углами тангажа до 15°.
Освоение летным составом данного вида подготовки и безопасность выполнения задания во многом будут зависеть от уровня индивидуальной техники пилотирования летчиков, а также умения ведущего грамотно выполнять маневры. Ведущий должен твердо помнить о том, что ведомый летчик постоянно находится в более сложных условиях, поэтому не должен допускать не запланированных маневров или нарушений последовательности выполнения задания и вынуждать ведомого выходить за пределы ограничений для сохранения заданного боевого порядка. О всех эволюциях он должен предупреждать ведомого. В свою очередь ведомому следует иметь в виду, что сохранение места в боевом порядке при выполнении маневров требует от него постоянного наблюдения за ведущим, а также своевременных и четких действий по его командам. Для обеспечения удобства пилотирования и безопасности полета маневрирование парой рекомендуется выполнять в пеленге вертолетов на интервале 25 м и дистанции 120 м. В этом случае угол визирования на ведущего составит 15—20° (вместо 40—45° при интервале 50 м и дистанции 70 м). Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого в левом и правом пеленгах на интервале 25 м и дистанции 120 м показано на рис. 43 и 44 соответственно.
Существенное значение для сохранения ведомым своего места в боевом порядке при маневрировании без выхода за допустимые ограничения имеет четкое выдерживание ведущим скорости полета, углов крена и тангажа, заданного темпа ввода в фигуры и вывода из них, а также сохранение постоянной перегрузки в процессе маневра. Необходимо иметь в виду, что на разворотах скорость и крен у внешнего ведомого больше, а у внутреннего меньше, чем у ведущего. Поэтому ведущему при развороте в сторону от ведомого необходимо выдерживать скорость не более 230 км/ч, а крен на 5° меньше допустимого значения. Если же разворот выполняется в сторону ведомого, то ведущий может выдерживать скорость до 250 км/ч, а крен до 45° (но не более максимально допустимого значения для данной высоты).
Фигуры пилотажа могут отрабатываться в левом и правом пеленгах вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведомого. При этом в целях безопасности полетов форсированные развороты и развороты на горке в сторону ведомого рекомендуется выполнять с переходом его во внешнюю сторону разворота. Такая необходимость вызывается тем, что при развороте в сторону ведомого увеличение кривизны траектории полета ведомого должно происходить в большей степени, чем у ведущего, значит упреждающей и большей должна быть интенсивность торможения.
Рис. 43. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого левом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м
Рис. 44. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого правом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м
Ведомый же, как правило, замечает отклонения от заданного положения с опозданием, в связи с чем опаздывает с отклонением органов управления для сохранения своего места, что приводит к опасному сближению вертолетов. Кроме того, маневренные возможности вертолета имеют свои пределы, в этом случае ведомый вынужден пилотировать вертолет около предельных значений режима полета.
Переход ведомого во внешнюю сторону разворота целесообразно выполнять с началом ввода ведущего вертолета в разворот. В этом случае разгонно-тормозные характеристики вертолета достаточно эффективны, поэтому переходить во внешнюю сторону вполне безопасно. При запаздывании с переходом скорость быстро падает, что усложняет условия пилотирования вертолета.
Особое внимание при обучении должно быть уделено осмотрительности. При интервале 25 м и дистанции 120 м ведущий летчик не наблюдает ведомого. Поэтому в ведущем экипаже летчик-штурман главное внимание уделяет осмотру боковой полусферы в сторону ведомого и постоянно следит за ним, а командир и бортовой техник наблюдают за передней полусферой. На ведомом вертолете командир экипажа ведет постоянное наблюдение за ведущим, а летчик-штурман осматривает свою боковую полусферу и следит за ведущим.
Перед выполнением каждой фигуры пилотажа ведущий должен четко подавать команду о предстоящем маневре.
После каждой фигуры пилотажа ведущему целесообразно в течение 15—20 с выполнять прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому уточнить (занять) свое место в боевом порядке и установить режим полета. Если же ведомый перед вводом в фигуру не установил заданные интервал и дистанцию или не выдержал их в момент ввода, то он должен сообщить об этому ведущему.
Ввод в очередную фигуру ведомый должен осуществлять на одинаковом режиме (шаге винта) с ведущим. При вводе в пикирование или горку с различным значением общего шага винта ведомый будет обгонять (при большем шаге) ведущего или отставать (при меньшем шаге) от него.
Ведомый, пилотируя свой вертолет по ведущему, на любом этапе маневра должен четко представлять положение вертолета в пространстве, не отвлекая внимания от ведущего. При пилотировании ведомому необходимо добиться синхронности с ведущим в эволюциях вертолетов, в противном случае он будет запаздывать с маневрами и отставать от ведущего, что значительно усложняет пилотирование вертолета.
В тренировочных полетах летчик-штурман и бортовой техник должны постоянно информировать командира экипажа о режиме полета, чтобы тот не отвлекал своего внимания от наблюдения за ведущим.