2.3 Карданную передачу собирайте в последовательности, обратной разборке, с учетом следующих особенностей.

1. Перед установкой вилки переднего карданного вала смажьте шлицевую часть вала и вилки консистентной смазкой.

2. Установив вилку переднего карданного вала, затяните гайку ее крепления динамометрическим ключом моментом 79,4-98 Н-м (8,1-10 кгс-м) и законтрите гайку бородком.

3. Установив обойму сальника, сальник и фланец на шлицевую часть переднего карданного вала, зафиксируйте обойму сальника, загнув три ее «уса».

4. С помощью шприца смажьте шлицевую часть переднего карданного вала. Излишки смазки удалите чистой ветошью. Выверните пресс-масленку и вверните на ее место пробку.

5. Смажьте внутреннюю часть игольчатых подшипников и поверхность шипов крестовин карданных шарниров консистентной смазкой.

6. После установки обойм подшипников крестовин плоским щупом определите зазор между торцовой частью каждого подшипника и верхним краем соответствующей кольцевой проточки на вилке карданного шарнира. Зазор должен быть 1,51-1,66 мм.

7. В зависимости от полученного значения зазора подберите по толщине стопорные кольца (измерьте микрометром).

8. После установки стопорных колец нанесите несколько ударов резиновым молотком по вилкам карданного шарнира с противоположных сторон (чтобы обеспечить прилегание обойм подшипников к стопорным кольцам и свободный осевой ход крестовины).

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцевого зазоров карданный вал в сборе подлежит замене. Безотказность и долговечность работы карданной передачи существенно зависят от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки.

Неисправности ведущего моста обусловлены в основном нарушением регулировок главной передачи и подшипников дифференциала.

Подшипники ведущего зубчатого колеса главной передачи устанавливают с предварительным натягом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Под предварительным натягом подразумевают специальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел на подшипники действуют дополнительной осевой нагрузкой, которая ликвидирует зазор и вызывает относительное смещение колец подшипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущее зубчатое колесо легко вращалось от руки. Осевой зазор регулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущего зубчатого колеса главной передачи. Проверить предварительный натяг можно динамометром.

Боковой зазор в зацеплении зубчатых колес одинарной главной передачи связан с предварительным натягом в конических подшипниках дифференциала, который регулируют с помощью специальных регулировочных гаек. Сначала гайки отпускают, чтобы освободить от предварительного натяга. При этом осевой зазор должен отсутствовать. Затем каждую гайку затягивают на одну выемку, чтобы обеспечить необходимый предварительный натяг подшипников. Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомого зубчатого колеса на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущего зубчатого колеса.

Необходимый зазор между зубьями ведущего и ведомого конических зубчатых колес устанавливают с помощью прокладок, расположенных между торцевыми поверхностями картера и стакана ведущего зубчатого колеса. Если этим способом не удается отрегулировать зацепление колес, то прокладки под крышками подшипников промежуточного вала переставляют с одной стороны на другую, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических зубчатых колес проверяют по пятну контакта на зубьях. Для этого зубья покрывают тонким слоем краски и ведущую шестерню поворачивают по направлению движения автомобиля вперед. Затем смотрят, как расположено пятно контакта. При правильном зацеплении зубчатых колес пятно контакта должно располагаться посредине зуба.

Основные неисправности карданного вала и их причины. Основной неисправностью карданного вала является стук карданного вала при движении накатом с большой скоростью. Причинами неисправности могут быть: износ игольчатых подшипников, шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев, ослабление подшипников промежуточной опоры.

Когда случаются рывки в начале движения, причинами могут быть износ подшипников и крестовины шарниров, шлицев валов и вилок, ослабление крепления фланцев карданов. При повышенном нагреве шарнирных соединений основными причинами могут быть износ шарнирных соединений и отсутствие смазки. При повышенном люфте карданного вала основной причиной является износ крестовины и шлицевого соединения.

Стук карданного вала может быть вызван неправильной его балансировкой. Балансируют валы при помощи балансировочных пластин на заводе. Неправильная балансировка является результатом неаккуратной сборки и установки валов, которые приводят к биению карданного вала, сильной прерывистой тряске и быстрому износу деталей карданной передачи.

Если при движении автомобиля карданный вал вибрирует, то причинами могут быть: потеря балансировочной пластины; вмятины или погнутости вала; повышенное биение фланца ведущей шестерни заднего моста или ведомого вала коробки передач; несоответствие монтажных меток переднего вала и муфты; износ и повреждение центрирующего кольца и центрирующей втулки; ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову. При повышенном биении и стуке карданного вала необходимо убедиться, что дребезжание и неравномерный шум исходят именно от карданного вала. Часто на карданный вал списывают стуки, вызванные ослаблением крепления двигателя, коробки передач, сцепления, износом резиновых подушек, рессор, неисправностями шин, неравномерной работой двигателя, повреждениями подушек, неправильной установкой двигателя на подушках.

При утечке масла основными причинами могут быть: ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты; износ уплотнения; повреждение или износ сальников карданных шарниров.

Проверка технического состояния карданного вала без его разборки. Карданный вал проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал заменяют.

Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в обе стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира.

Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью специальных приборов - люфтомеров типа К-428М или КИ-4832. Люфтомер губками крепят на вилке карданного вала, после чего вал проворачивают до выбора зазора и указатель угла поворота прибора устанавливают на нуль. После этого вал проворачивают в обратную сторону до выбора полного зазора и определяют угол поворота. Полученный угол поворота будет суммарным для коробки передач и карданной передачи. Допускается наличие небольшого зазора, при больших зазорах вал снимают для ремонта.

Проверяют путем внешнего осмотра состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть раздутий и повреждений резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений на муфте свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире - об износе сальника главной передачи. Аналогичным образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник необходимо снять и прове­рить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник подлежит замене. В процессе осмотра необходимо также проверить затяжку всех монтажных болтов.

Снятие и установка карданной передачи. Для снятия карданной передачи автомобиль устанавливают на подъемники или осмотровую канаву. При установке на канаву передние колеса блокируют упорами. Отпускают рычаг стояночного тормоза и устанавливают рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Для исключения замыкания электропроводки в случае ее повреждения при демонтаже (монтаже) карданной передачи желательно отсоединить минусовую клемму аккумуляторной батареи. В тех случаях, когда требуется разборка карданного вала, следует нанести метки (краской или керном), определяющие взаимное положение сопряженных деталей, чтобы при сборке соединить их в том же положении для сохранения балансировки валов. Метки наносят также на стопорные кольца, корпуса подшипников, крестовины карданных шарниров и соответствующие вилки, чтобы при сборке установить их на прежнее место. Снимают детали, закрывающие карданную передачу (кронштейны безопасности, глушитель и т. д.). Застопорив отверткой или другим инструментом передний шарнир, отворачивают гайки болтов его крепления и снимают их. Многие автомобили (ВАЗ, БМВ и др.) вместо переднего карданного шарнира имеют резиновое эластичное муфтовое соединение.

Для отворачивания гаек болтов крепления эластичной муфты на нее устанавливают хомут, выполненный из толстой жести и стянутый болтом с гайкой. При установленном хомуте отворачивают гайки болтов крепления фланца муфты, проворачивая при этом вал для более удобного доступа. Отворачивают гайки болтов крепления заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни главной передачи, удерживая вал с помощью длинной отвертки или другого стопора. Если необходимо, включают стояночный тормоз, что также помогает заблокировать вал. Отсоединяют оттяжную пружину уравнителя троса стояночного тормоза. Отворачивают гайки крепления поперечины промежуточной опоры к полу кузова и снимают карданную передачу в направлении передней части автомобиля. В некоторых автомобилях, например в «Форде», передний вал имеет скользящее соединение с коробкой, поэтому при снятии вал тянут назад, чтобы отсоединить его от коробки, а в сальник вставляют пробку или надевают на коробку крепящийся эластичной лентой полиэтиленовый мешок, чтобы предотвратить утечку масла из коробки. При снятии карданной передачи желательно не перегибать оба вала на угол 15°, так как это может привести к чрезмерной деформации шарниров.