Исходя из данных таблицы, определим суммарный вес тары:

Q_T=ΣN_B*q_T, тыс. т

Где q_т-вес тары одного вагона или секции, т.

Тогда общий грузопоток определится как:

Q_БР=Q_Н+Q_Т, тыс. т

Где Q_Н-годовой грузопоток.

“Холодным поездом” называется состав из вагонов со скоропортящимися грузами.

Число “холодных поездов” определяется:

N_Х^Г=Q_БР/Q_Х ,поездов/год

где Q_х-вес «холодного» поезда (примем 1600 т)

Q_т=1090*37+4015*45+2152*37+325*45+718*37+387*22,6+1990*22,6=395540,2 т.

Q_бр=390000+395540=785540 т

N_х=785540/1600=491 поезд

Количество «холодных» поездов в сутки определяется по формуле:

N_Х^с= N_Х^Г/365, поездов/сутки

N_Х^с=491/365=1,3 поезда/сут.

Следовательно, для пропуска «холодных» поездов необходимо предусмотреть 2 нитки графика.

1.4 План формирования «холодных» поездов.

План формирования поездов для перевозки СПГ и живности содержит следующие данные: станции и дороги формирования и назначения; порядок формирования (назначения вагонов, включаемых в поезда и групп пополнения); род, вес и номер поезда; станции экипировки. План формирования предусматривает специализированные поезда для перевозки СПГ. Они могут быть одногруппными или групповыми. Часть перевозок осуществляется маршрутными поездами, формируемыми на станциях и участках погрузки (отправительские маршруты) или на сортировочных станциях, расположенных в пунктах слияния потоков СПГ с нескольких направлений (технические маршруты). Способ организации потоков СПГ зависит главным образом от их размеров и характера образования. Основное условие для назначения маршрутного поезда – наличие вагонопотока для формирования целого состава.

Отправительские маршруты формируют на одной или нескольких станциях одного или нескольких (2-х,3-х) смешанных участков (по типу ступенчатых маршрутов) из вагонов назначением на одну или несколько станций. Для маршрутной погрузки, особенно не стойких СПГ, в первую очередь следует использовать рефрижераторный подвижной состав.

Групповые технические маршруты назначают при размерах грузопотоков СПГ, недостаточных для формирования одногруппных поездов. Групповые маршруты могут обслуживать целые направления и отдельные участки. При назначении их следует стремиться максимально подбирать вагоны по назначениям, сокращать число групп до двух-трех.

Способы организации вагонопотоков при разработке плана формирования грузовых поездов оценивают эксплуатационными расходами, выраженными в приведенных вагоно-часах, т.е. ускорением оборота вагона. Для изотермических вагонов эти критерии еще более важны, т.к. замедление продвижения может вызвать ухудшение качества и даже порчу грузов, а также увеличивает расходы (энергии, холода и т.п.) на обслуживание его. Наилучший способ организации вагонопотоков СПГ следует находить, увязывая его с планом формирования грузовых поездов, участковыми и сортировочными станциями.

2. ТЕПЛОТЕХНИЧСКИЙ РАСЧЕТ РПС

Цель теплотехнического расчета – определить количество тепла, поступающего в грузовое помещение вагона при работе приборов охлаждения и теряемого при отоплении вагона, а также холодопроизводительность установки и мощность приборов отопления.

Схема железнодорожного направления с учетом расчетных температур приведена на рис. 2.1.

Общая протяженность L=3654 км

Расчетные температурные параметры определяются на основании имеющихся материалов метеостанции для 1 ч.(ночная температура) и 13 ч (дневная). Эти параметры используются для построения расчетной диаграммы температурного режима, которая является неотъемлемой составной частью графоаналитического метода определения теплового баланса.

В курсовом проекте учитывается, что изотермические вагоны за время груженого рейса находятся не только на участках в пути следования, но и простаивают на станциях, где не прекращается процесс теплообмена. Поэтому, для отражения этих явлений на диаграмме время простоя на станциях добавляется ко времени следования поезда по одному из участков.

На диаграмме вниз от линии направления откладывается:

1. Т-время следования поездов между станциями и простоев на станциях.

2. τ_i-время отправления с начальной станции и время проследования других станций с учетом простоя на них.

3. t_i-расчетные температуры с учетом временных и пространственных факторов.

Для каждого расчетного пункта в соответствии со временем проследования определяется расчетная наружная температура. Известно, что перемещение изотермической единицы производится во времени и в пространстве, значит, соответствующим образом меняется температурный режим. Имеющиеся данные позволяют рассчитывать температуру на данный момент и фиксированную точку t_i^н.

Это можно определить по формулам:

В период с 1 до 13 час. включительно:

t_i^н.=t₁^н+(t₁₃^н-t₁^н)/12*(τ_i-1)

в период с 13 до 1 часа включительно:

t_i^н.=t₁₃^н-(t₁₃^н-t₁^н)/12*(τ_i-13)

где τ_i-время, для которого производится расчет;

t₁₃^н-t₁^н-расчетные температуры пунктов, для которых производится расчет.

Понятно, что при следовании по участку вагон находится какое-то время под действием температур одного пункта, а какое-то время под действием температур другого пункта, ограничивающих этот участок.

Точный расчет требует привлечения сложного математического аппарата, поэтому с достаточной точностью используется значение средней температуры между этими соседними пунктами. Для каждого вида теплопоступлений, для условий следования по каждому участку делается расчет и строится кривая как функция времени и места. В дальнейшем все значения кривых суммируются и составляется общая кривая теплопоступлений, которая является конечным результатом настоящего пункта.

4. Δt-данные о разности температур внутри вагона и наружного воздуха на участке

5. Q_i-расчетные данные о теплопритоках на каждом участке следования вагона.

Количество тепла, поступающего в вагон определяется для условий перевозки охлажденного груза (мясо мороженное).

Теплопритоки считаются с учетом времени следования по каждому участку.

На диаграмме вверх от линии направления откладывается t_р-расчетные температуры железнодорожного направления и Q-теплопритоки в квт.