Введение
Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. К ним относятся комплекс устройств интервального регулирования движения поездов (автоматическая локомотивная сигнализация числового кода (АЛСН), автоматическая блокировка, автоматическое регулирование скорости, система автоматического управления тормозами, частотный диспетчерский контроль) и устройства электрической централизации.
Эти устройства обеспечивают безопасность движения и заданную пропускную способность при меньшем количестве людей, занятых организацией перевозок, исключают опасный и тяжелый труд, связанный с переводом стрелок торможением вагонов и т. д.
При разработке технических решений, связанных с проектированием устройств автоматики и телемеханики используются тяговые расчеты для построения кривых скорости, а так же времени хода поезда, по которым производится расстановка проходных светофоров, для проверки длины блок-участков по условиям торможения, для определения мест расположения тормозных точек при проектировании автостопов, для расчета элементов горки и прочих.
Курсовой проект разработан на основании технического задания и содержит схему разработанных устройств автоматики и телемеханики.
1 Расстановка светофоров на перегоне
1.1 Спрямление профиля
Под спрямлением профиля понимается две процедуры:
- замена нескольких участков пути одним, имеющим длину, равную сумме длин исходных участков, и фактический уклон, создающий такое же тормозящее или ускоряющее действие на поезд, как и спрямляемые участки пути;
- замена кривых, входящих в спрямляемый участок, фиктивным подъемом.
Окончательный уклон спрямляемого участка при наличии на нем кривых определяется по формуле:
iс=i'c+i''c
Уклон спрямляемого участка i'cможет быть определен из следующего выражения
где i,S–соответственно уклон и длина каждого из элементов профиля, входящих в спрямляемый участок.
Спрямлению подлежат только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Элементы профиля на раздельных пунктах с прилегающими элементами профиля перегонов спрямлять нельзя.
Возможность спрямления проверяется для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямляемый участок, по формуле
где ijиSj-уклон и длина спрямляемого профиля
Кривые на спрямляемом участке заменяют фиктивными подъемами, крутизну которых определяют по формуле:
где
,
-длина
и радиусi-ой кривой
-суммарный
угол поворота поезда
Полученные результаты спрямления профиля и проверки приведены в таблице 1.1
Таблица 1.1
|
Действительныйпрофиль |
Результирующие значения уклонов |
Фиктивный профиль | ||||||||||||
|
№ элем. |
Длина элем. |
Уклон |
R |
Sкр |
α |
iн |
iч |
Sс |
№ спр. элем. |
i'с |
i''с |
| ||
|
1 |
1000 |
0 |
- |
- |
- |
0 |
0 |
1000 |
1 |
0 |
- |
- | ||
|
2 |
350 |
2 |
|
|
|
-4,8 |
4,8 |
800 |
2 |
4,8 |
- |
714,3 | ||
|
3 |
450 |
7 |
|
|
|
909,1 | ||||||||
|
4 |
700 |
8,8 |
|
|
10, 18 |
-8,1 |
9,1 |
3050 |
3 |
8,62 |
0,48 |
10000 | ||
|
5 |
1300 |
8,6 |
|
|
|
100000 | ||||||||
|
6 |
650 |
8,3 |
500 |
300 |
32 |
20000 | ||||||||
|
7 |
400 |
8,9 |
|
|
22 |
7142,8 | ||||||||
|
8 |
300 |
1,2 |
|
|
|
-1,2 |
1,2 |
300 |
4 |
1,2 |
|
| ||
|
9 |
300 |
-5,6 |
|
|
|
5,6 |
-5,6 |
300 |
5 |
-5,6 |
|
| ||
|
10 |
380 |
-12 |
|
|
|
12,5 |
-12,5 |
760 |
6 |
-12,5 |
|
4000 | ||
|
11 |
380 |
-13 |
|
|
|
4000 | ||||||||
|
12 |
380 |
0 |
|
|
|
0 |
0 |
380 |
7 |
0 |
|
| ||
|
13 |
1160 |
9 |
|
|
|
-8,6 |
8,6 |
1360 |
8 |
8,6 |
|
4545,45 | ||
|
14 |
200 |
6 |
|
|
|
833,3 | ||||||||
|
15 |
200 |
-6 |
|
|
|
12 |
-11,6 |
1200 |
9 |
-11,8 |
0,2 |
344,8 | ||
|
16 |
650 |
-13,5 |
800 |
280 |
|
1176,5 | ||||||||
|
17 |
350 |
-12 |
|
|
|
10000 | ||||||||
|
18 |
350 |
0 |
|
|
|
-4,5 |
4,5 |
700 |
10 |
4,5 |
|
444,4 | ||
|
19 |
350 |
9 |
|
|
|
444,4 | ||||||||
|
20 |
1000 |
0 |
|
|
|
0 |
0 |
1000 |
11 |
0 |
|
| ||
