- •1. Динамические нагрузки при пуске двухмассовых систем. Пути их снижения
- •2. Динамические нагрузки при выборе зазоров. Пути их снижения
- •3. Постоянные и переменные потери в электродвигателях. Пути их снижения потерь энергии в переходных режимах.
- •4. Влияние параметров на вид механических и электромеханических характеристик двигателя постоянного тока последовательного возбуждения
- •6. Система тп-д. Показатели регулирования.
- •7. Система шип-д. Показатели регулирования.
- •8. Система г–д. Показатели регулирования.
- •9. Последовательная коррекция контура регулирования скорости с внутренним контуром регулирования момента в системе уп-д
- •10. Регулирование положения. Параболический регулятор положения
- •11. Влияние u1; x1; r1; x2; f2 на вид механических характеристик ад
- •12. Электромеханические свойства ад
- •13. Система скалярного управления ад
- •14.Система трн–ад. Показатели регулирования
- •15. Система полярного управления ад Достоинства и недостатки
- •16.Система векторного управления ад. Достоинства и недостатки
- •17. Регулирование скорости ад в каскадных схемах. Электрический каскад
- •18.Взаимосвязанное частотное регулирование скорости ад
- •19.Метод эквивалентных величин при выборе двигателей
4. Влияние параметров на вид механических и электромеханических характеристик двигателя постоянного тока последовательного возбуждения
–электромеханическая характеристика ДПТ ПВ.
1) Введение Rд:
С введением Rд жёсткость характеристики
падает.
2) Изменение напряжения, приложенного к якорю:
UЯповышать нельзя.
3) Ослабление поля двигателя:
При малых нагрузках сильнее изменяется , при ослаблении поля это ведёт к уменьшению жёсткости характеристики, т.к.
В зоне больших нагрузок (магнитная система
насыщена) уменьшение ведёт к увеличению
жёсткости.
Двухзонное регулирование скорости двигателя постоянного тока независимого возбуждения
В первой зоне изменение скорости достигается за счёт изменения напряжения, приложенного к якорю:
Во второй зоне и идёт ослабление магнитного потока двигателя.
6. Система тп-д. Показатели регулирования.
, гдеXТ– индуктивное сопротивление фазы трансформатора, приведённое ко вторичной цепи(или сети, когда нет трансформатора).
Нулевая схема: m=3 – число фаз выпрямления.n=1 – число вентилей.
Мостовая схема: m=6.n=2.
,– активное сопротивление первичной и вторичной обмотки трансформатора, приведённое к вторичной цепи.
Д=10
Плавность высокая
Регулирование ведётся с постоянством момента
(только для углов 30°– для нулевой схемы; 15°– для мостовой схемы).
При увеличении уменьшается, так как пройдено.
Зона прерывистых токов определяется индуктивностью силовой цепи и величиной нагрузки.
Показатели:
1) Установленная мощность:
Согласующие трансформаторы – согласованиеUсUдвигателя, чтобы угол приωНне завышать(помогает отIк.з.).
Недостатки: низкий коэффициент мощности
– двигатель потребляет
большую реактивную мощность сдвига.
“+”: высокое быстродействие(ТП=0,01с); высокая плавность.
7. Система шип-д. Показатели регулирования.
Диапазон регулирования: D=1…10
Регулирование плавное
Регулирование скорости двигателя целесообразно вести с постоянством момента.
КПД – высокий, определяется падением напряжения на тиристорных ключах.
Тиристоры ШИП определяются на полную мощность двигателя.
– для ДПТ.
8. Система г–д. Показатели регулирования.
Тт.в.можно пренебречь.
В системе Г-Д (разомкнутой) диапазон регулирования скорости Д=10, т.е. характеристики достаточно жёсткие, но жёсткость меньше, чем у естественной характеристики двигателя.
Система Г–Д имеет низкий КПД: . В системе Г-Д можно работать с коэффициентом мощности 1, а при наличие регулирования – с опережающим коэффициентом мощности
9. Последовательная коррекция контура регулирования скорости с внутренним контуром регулирования момента в системе уп-д
, берём
При оптимизации контура отбросим ОС по противоЭДС, которая оказывает возмущающее действие при стабилизации момента:
— контур регулирования момента.
– желаемая.
Регулятор на ОУ:
Статические характеристики:
Ёмкость помнит и для получения не нужно рассогласования на входе.
Если нет ёмкости, то надо рассогласование ошибки на входе, чтобы был .
В установившемся режиме входной сигнал на входе регулятора равен 0.
В динамических режимах(режим пуска, реверса, торможения) имеет место расхождения м/у статической и динамической характеристикой.
При пуске привода выходное напряжение регулятора момента должно расти во времени по линейному закону, для чего должно быть отличным от нуля, что обуславливает расхождение при пуске м/у стопорным и фактическом моменте двигателя.
Расхождение м/у статической и динамической характеристикой тем больше, чем больше некомпенсируемые постоянные времени и чем больше жёсткость мех. характеристики в разомкнутой системе.
Наличие Мсуменьшает расхождение м/у статич. и динамич. характеристикой. Расхождение уменьшается с увеличением:
В системах подчинённого регулирования при оптимизации может различаться Мдв.и Мстопна 20% – 40%. Всё это вызвано возмущением , обусловленного наличием ОС по противоЭДС.