2. Железные дороги мира в 1920-е – 30-е гг.

Между мировыми войнами выделяется третий этап развития железных дорог – период устойчивой работы железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта; в этот период, железные дороги в мире были основным видом транспорта.

В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции – на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР заняла 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км). В целом в Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс.км.

На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после I-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью ж.-д. сети в США было строительство многих железных дорог параллельно с водными путями. Некоторые направления обслуживались двумя-восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий). Поэтому с 1920 по 1936 г. (особенно в годы экономического кризиса) было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс.км.

В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии. В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км.

В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен 6-осный паровоз (2-6-1) для работы на затяжных подъемах, в СССР был создан самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД (1-5-1). Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Важные изменения произошли в тормозном хозяйстве (тормоза разделили на грузовые и пассажирские), шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь.

В 1920-е – 30-е г.г. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров. В это время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы.

Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций. Во время войны железные дороги перевезли огромную массу войск с разнообразной боевой техникой, вооружением, выполнили значительные оперативные и снабженческие перевозки. Самим железным дорогам в ходе военных действий был нанесен большой урон. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, в Азии – железные дороги Бирмы и Японии.

3. Особенности работы мирового железнодорожного транспорта в 1950-е – 70-е гг.

В послевоенный период железные дороги оказались в очень тяжелом положении, испытывали глубокий кризис. В большинстве развитых европейских стран не все железные дороги были восстановлены. Несмотря на то, что продолжалось строительство железных дорог в СССР, ряде стран Азии, Латинской Америки, Африки, в целом в 1950-70-е г.г. произошло сокращение железнодорожной сети в мире. В США закрывались железные дороги. Исчезали трансъевропейские и трансамериканские поезда. В Париже закрылось несколько вокзалов. В Великобритании обсуждался проект ликвидации железнодорожного транспорта в стране. Причинами сокращения роли железных дорог была недогрузка транспорта вообще и уменьшение темпов роста перевозок, более быстрое развитие конкурентов железнодорожного транспорта – автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта.

В условиях кризиса перед железнодорожным транспортом встала задача борьбы за восстановления своей роли. Для ее решения во многих странах взяли курс на модернизацию и резкое сокращение эксплуатационных расходов. С этой целью проходило резкое сокращение штатов, например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. Для экономии эксплуатационных расходов в США, Канаде, ЮАР увеличивали вес поездов, что потребовало удлинения станционных путей. В регулярное обращение вошли поезда весом 10–20 тыс. тонн длиной 2 –2,5 км. Для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях формировались многогруппные поезда. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях.

Большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956 году железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. В Европе основным направлением была электрификация. Больших успехов в этом добился СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Одним из направлений снижения расходов, повышения качества перевозок стало значительное увеличение доли специализированных вагонов, число их типов составило более 100. Повышалась грузоподъемность вагонов, снижалась масса тары вагонов. В целях модернизации железнодорожного транспорта внедрялась вычислительная техника, система механизации и автоматизации. Все эти меры позволили железным дорогам к 1980-м годам стабилизировать ситуацию. Падение объемов грузовых перевозок было ликвидировано.

В освоении пассажиропотоков началось внедрение высокоскоростного железнодорожного транспорта. Обеспечение движения поездов со скоростью более 200 км/ч достигалось путем создания электровозов-суперэкспрессов. Во Франции в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, в 1955 г. – 331 км/ч. В Великобритании в 1978 г. были получены скорости более 300 км/ч усовершенствованным пассажирским поездом на линии Лондон – Глазго. Большой вклад в развитие высокой скорости транспорта сделан Японией, где впервые в мире начали действовать высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Первая магистраль Токио – Осака была построена в 1964 г. В 1970 г. в Японии был принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных ж.-д. линий – «Синкансен». Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1981 г. была введена первая ВСМ в Европе: Париж – Лион (Франция). Высокоскоростной ж.-д. транспорт составил конкуренцию авиации и автотранспорту.