3. Основные машины, применяемые при ремонте пути

Определяет общий темп работ в «окно» при капитальном ремонте пути путеукладочный кран УК-25 (рис. 150), укладывающий в путь рельсовые звенья с деревянными или железобетонными шпалами; его используют также для разборки старого пути отдельными звеньями. Производитель­ность крана до 1200 м/ч, обслуживают его 2 чел. Путеукладочные краны УК-25 сокращают затраты труда на укладке и разборке путевой решетки на 45 — 50 чел. дней на каждом километре пути.

Подъемка путевой решетки, сдвижка пути и оправка балластной призмы выполняются электробалластерами (рис. 151). Эта машина, поднимая пу­тевую решетку на высоту до 350 мм, сдвигает ее за один проход на 250 мм. Рабочая скорость ее 1,4 — 4,2 м/с (5—15 км/ч). Электробалластеры сок­ращают трудовые затраты на 120 — 130 чел. дней на 1 км отремонтирован­ного пути. Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одно­временной дозировкой и разравниванием на путевой решетке предназначен хоппер-дозатор. Вместимость его кузова 32,4 м³, число вагонов в составе до 20, рабочая скорость 0,8— 1,4 м/с (3 — 5 км/ч), транспортная — как у обычного грузового поезда. Хопперы-дозаторы экономят до 130 чел.-дней на 1 км пути.

Щебнеочистительное устройство на электробалластере очищает ще­беночную балластную призму. Нож его подрезает, рыхлит и направляет загрязненный щебеночный балласт на бесконечную сетчатую ленту. Лента, охватывая замкнутым контуром путевую решетку, отсеивает и выбрасывает под воздействием центробежной силы грязь и мелкие фракции через отверстия в сторону от пути, а очищенный щебень снова укладывают в путь. Производительность щебнеочистительного устройства до 2000 м³/ч, рабочая скорость машины 0,3 — 0,8 м/с (1—3 км/ч), транспортная — до 14 м/с (50 км/ч), экономия в затратах труда на очистке щебня 500 чел.-дней на 1 км пути. Для очистки загрязненного щебеночного балласта при снятой путевой решетке используют балласто-очистительную машину, которую перемещают два трактора Т-100М. Производительность ее 1000 м³/ч.

Рис. 150. Путеукладочный кран УК-25 Рис. 151. Электробалластер ЭЛБ-3

Рис. 152. Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000

Производительность ее 3000 м/ч. Для непрерывной рихтовки пути по заранее составленному графику применяют рихтующее устройство на электробал­ластере.

Наиболее эффективна комплексная механизация выполняемых на пути работ, включая подготовительные, основные и отделочные. Механизирован­ные производственные базы рационально размещают на протяжении дорог. Они имеют путевое развитие, необходимые производственные здания (ме­ханические мастерские, депо путевых машин, гараж, цехи для сборки, разборки и ремонта путевой решетки, складские помещения, диспетчерский пункт), административно-хозяйственные и культурно-бытовые помеще­ния и соответствующие погрузочно-разгрузочные, транспортные средства, звеносборочные и звеноразборочные механизированные и автоматизиро­ванные поточные линии.

Глава IX

ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ

1. Основные принципы

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР сооружения и устройства путевого хозяйства должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажир­ских— 40 м/с (140 км/ч), грузовых — 25 м/с (90 км/ч). На некоторых линиях, например Москва — Ленинград, установлены для пассажирских экспрессов скорости до 56 м/с (200 км/ч). Чтобы поезда могли безопасно следовать с такими скоростями, нужен всегда исправный, надежный желез­нодорожный путь.

Конструкции верхнего строения пути, земляного полотна, мостов, пере­сечений и другие должны соответствовать установленным типам и проектам, а чередование и сроки выполнения периодических ремонтов — нормативам. Но и этого недостаточно. Система ведения путевого хозяйства предусмат­ривает еще один важнейший элемент — текущее содержание верхнего строе­ния пути, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов и дру­гих технических средств.

Текущее содержание пути — это комплекс организационно-техниче­ских мероприятий, осуществляемых в течение всего гола на всем про­тяжении пути для обеспечения его постоянной исправности и длительных

сроков службы в периоды между очередными плановыми ремонтами пути: систематический контроль технического состояния всех сооружений и устройств, от которых зависит непрерывность и безопасность движения поездов; изучение особенностей их работы в различных условиях; выяв­ление и устранение появляющихся неисправностей и причин, их вызываю­щих. Устранять неисправности следует своевременно, пока они еще не представляют угрозы для безопасного движения поездов и не требуют слишком больших усилий для ликвидации. Все такие работы, подразделя­емые на планово-предупредительные и неотложные, выполняют бригады рабочих по календарным графикам, которые, составляют по данным тща­тельных проверок технического состояния пути и сооружений, учитывая местные условия и сезонные особенности.

Планово-предупредительные работы выполняют укрупненные бригады на участках большого протяжения с применением средств механизации; при этом не только ликвидируют расстройства и неисправности пути, но и восстанавливают его однородность и тем отдаляют появление и замедляют развитие новых неисправностей. Так, сплошным уплотнением балласта под шпалами не только устраняют просадки пути, отрясения отдельных шпал, перекосы рельсовых нитей, но и создают однородное основание под рельсовыми опорами, значительно лучше воспринимающее воз­действие поездной нагрузки. Сплошная рихтовка устраняет расстрой­ства пути в плане, улучшает взаимодействие его с подвижным составом, предотвращает интенсивные износы подвижного состава и самого пути и др.

Неотложные работы выполняют малые бригады выборочно, на про­тяжении 6—10 км там, где неисправности таковы, что невозможно отло­жить их исправление до срока планово-предупредительных работ. Нельзя забывать о том, что неустраненные во время, пусть не многочисленные, но значительные неисправности верхнего строения пути, земляного полотна, моста, переезда и других устройств могут повлечь за собой катастрофи­ческие последствия.

К сожалению, труд монтеров пути в малых бригадах рабочих отде­лений — это в основном труд ручной, тяжелый, мало производительный. Уровень механизации работ на текущем содержании пути всего около 30%, вдвое меньше, чем на ремонте, а затраты труда достигают 70% общих зат­рат на все путевые работы. Более 50% рабочего времени при этом уходит на многократные развертывания и свертывания незавершенных работ, про­пуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям. Современные тенден­ции в совершенствовании системы текущего содержания пути выражаются в расширении номенклатуры и объема планово-предупредительных работ и их комплексной механизации, чтобы свести к минимуму, а возможно и полностью ликвидировать неотложные работы и тяжелый ручной труд.

Разработана серия специализированных машин для текущего содержа­ния пути, позволяющих полностью механизировать все основные пла­ново-предупредительные работы, но промышленность изготовляет пока лишь часть из них: выправочно-подъемочно-рихтовочные (ВПР-1200, ВПРС-500), шпалоподбивочные (ШПМ-0,2), рихтовочные машины Балашенко и некоторые другие. Механизацию текущего содержания пути наме­чено в первую очередь осуществить на наиболее грузонапряженных линиях, на магистралях, где обращаются высокоскоростные экспрессы, в районах с тяжелыми климатическими условиями, на перевальных участках с боль­шим количеством кривых, где применяется рекуперативное торможение электровозов.

Для планово-предупредительных работ необходимо предусматривать

Рис. 153. Съемная дрезина ТД-5 Рис. 154. Прицеп к дрезине ТД-5

в графиках движения поездов и регулярно предоставлять в светлое время суток технологические „окна" продолжительностью не менее 2 ч. Работ­ников пути к местам работы и обратно, а также материалы и инструменты доставляют на автомашинах, если же вдоль железнодорожной линии нет автомобильных дорог — различногорода дрезинами с прицепами (рис. 153, 154).