Ответы на билеты / Билет №29

Билет №29

1. Тормозные механизмы Тормозные механизмы служат для создания искусственного сопротив­ления вращению колес автомобиля. В тормозных системах автомобилей наиболее распространены Фрикционные тормозные механизмы, принцип действия которых основан на силах трения вращающихся деталей о невращающиеся. По форме вращающейся детали колесные тормозные механизмы делят на барабанные и дисковые.

Барабанный тормозной механизм (рис. 17.1, а) с механическим при­водом состоит из двух колодок 7 с фрикционными накладками. Колодки надеты на оси 8, закреплен­ные на неподвижном тормозном дис­ке 9. Между собой они стягиваются пружиной 5. Все детали тормоза расположены внутри тормозного ба­рабана 6, прикрепленного к ступице колеса или полуоси. Между колод­ками находится разжимное устрой­ство — кулак 4 и рычаг 3, закреплен­ные на одном валике. Рычаг через тягу 2 связан с педалью 1 тормоза.

При нажатии на тормозную пе­даль 1 (рис. 17.1, б) тяга 2 пере­мешается влево, рычаг 3 поворачи­вает кулак 4 (см. рис. 17.1, а), ко­торый разводит колодки 7, прижи­мая их к вращающемуся тормоз­ному барабану 6. За счет сил тре­ния, возникающих между наклад­ками колодок 7 и барабаном 6, ско­рость вращения барабана, а следо­вательно, и колеса уменьшается. При отпускании педали 1 тормоза пружина педали возвращает ее в ис­ходное положение, а пружина 5 отводит колодки 7 от тормозного барабана 6. Между колодками и барабаном образуется зазор, и коле­со может свободно вращаться.

На передних колесах многих легковых автомобилей семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК. и др. устанав­ливают дисковые тормозные меха­низмы, обеспечивающие более эф­фективное торможение, чем коло­дочные.

Колесный дисковый тормозной меха­низм (рис. 21.3, а, б) с гидроприводом состоит из тормозного диска 7, закрепленного на ступице колеса. Тормозной диск враща­ется между половинками 8 и 9 скобы, прикрепленной к стойке 4 передней подвески. В каждой половине скобы выточены колеси ые цилиндры с большим 13 и малым 12 поршнями.

При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тор­мозного цилиндра перетекает по шлангам 2 в полости колесных цилиндров и передает давление на поршни, которые, перемещаясь с двух сторон, прижимают тормозные колодки 10 к диску 7, благодаря чему и происходит торможение.

Отпускание педали вызывает падение давления жидкости в приводе, поршни 7-?и 12 под действием упругости уплотнительных манжет и осевого биения диска отходят "от него, и торможение прекращается.

Приводом тормозов называется совокупность устройств, предназна­ченных для передачи усилия, созда­ваемого водителем на педали или рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из глав­ного тормозного цилиндра 13, созда­ющего давление жидкости в гид­равлической системе привода и со­общающегося с резервуаром 8 для тормозной жидкости; колесных тор­мозных цилиндров 5, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В от­дельных случаях в гидропривод мо­жет быть включен разделитель тор­мозных механизмов, регулятор дав­ления, усилитель.

При нажатии на педаль 10 шток 9 перемещает поршень 12, который вытесняет жидкость по трубопрово­дам 3, 2 и 11 к рабочим тормозным цилиндрам 5. Под давлением жид­кости поршни 4 и 7 раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам 1 и 14, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному бараба­ну, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, нахо­дящиеся на неподвижной оси 15, под действием стяжных пружин 6 от­ходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вы­тесняя жидкость по трубопроводу об­ратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопрово­дах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность про­никновения воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр. Для преобразования механического усилия, приложенного к педали, в дав­ление жидкости, служит главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр (рис. 21.4) приво­дится в действие от тормозной педали, установленной на кронштей­не кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 10 с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя 1, соединенного шарнирно с педалью. Днище поршня упирается через стальную шайбу в уплотнительную манжету 9, прижимаемую пружиной 8. Она же прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого расположен нагнетательный клапан 6. Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром ком­пенсационным 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резер­вуара сделано резьбовое- отверстие для заливки жидкости, закрываемое пробкой 5. При нажатии на тормозную педаль под действием толкателя 7 поршень с манжетой перемещается и закры­вает отверстие 4, вследствие чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетательный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если отпустить педаль, то Давление жидкости в приводе снижается и она перетекает обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 возвращается в резервуар. В то же время пружина 8, Действуя на клапан 7, поддерживает в системе привода небольшое Избыточное давление после полного отпускания педали.

При резком отпускании педали поршень 10 отходит в крайнее Положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять освобождающуюся полость цилиндра. Однов­ременно в полости возникает разрежение. Чтобы устранить его, в Днище поршня имеются отверстия, сообщающие рабочую полость цилиндра с внутренней полостью поршня. Через них жидкость перетекает в зону разрежения, чем и устраняется нежелательный подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вытесняется во внутреннюю полость поршня и далее через перепускное отверстие 3 в резервуар.

Разделитель тормозов. Для авто­матического отключения неисправ­ной линии гидравлического при­вода в систему вводится раздели­тель тормозных механизмов (рис. 17.7). Он состоит из корпуса 9, внутри которого находятся два поршня 16, прижимаемые пружи­нами 15 к. упорному кольцу 3.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость 10 и по кана­лу 11 проходит в полость 13 между

поршнями 16. Под давлением жид­кости поршни расходятся, сжимая пружины 15. При этом давление жид­кости, находящейся в полостях 7 и 14 повышается и по каналам 1 и 6 и трубопроводам 2 и 5 передается к тормозным механизмам передних и задних колес.

При повреждении одной из вет­вей гидропривода давление жидко­сти в соответствующей полости (7 или 14) падает и поршень этой по­лости удерживается в крайнем на­ружном положении силой остаточ­ного давления 0,08—0,12 МПа жид­кости в линии главный цилиндр — разделитель, преодолевающей сопро­тивление его пружины.

В это время поршень перекрывает соответствующее компенсационное отверстие 8 или 12, жидкость из главного цилиндра в поврежденную ветвь не поступает и во время тор­можения перемещается только пор­шень исправной ветви гидропри­вода.

Признаком отказа в работе одной части привода является «провали-вание» педали тормоза при первом торможении При последующих тор­можениях «провал» тормозной пе­дали не ощущается, так как жид­кость расходуется только на привод исправной части гидропривода. В этом случае тормозная система ра­ботает с меньшей эффективностью.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха ис­пользуют клапан прокачки 4.

Колесный тормозной цилиндр. Для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках служит колесный тормозной ци­линдр. Колесные цилиндры бывают двух- и одпопоршневые. В чугунном корпусе 4 двухпоршневого цилиндра (рис. 17.8, а) расположены два поршня 2 и 6, две уплотнительные манжеты 3 и пружина 5. С торцов на цилиндр надеты грязезащитные колпаки 1. В поршни запрессованы стальные толкатели 7, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию 8 подводится жидкость из магистрали. Через верх­нее отверстие, закрываемое конусом перепускного клапана 9, выпускают воздух при его попадании в маги­страль. Канал в клапане 9 предох­раняется от загрязнения болтом 10 или колпачком.

В колесных тормозных цилиндрах легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. установлено простое оригинальное приспособление для автоматического поддержания по­стоянного зазора между тормозным барабаном и антифрикционной на­кладкой колодки.

Приспособление состоит из двух разрезанных колец, установленных в цилиндре с большим натягом. В кольце нарезана резьба с шири­ной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Та­ким образом, поршень может в осе­вом направлении перемещаться на 2 мм, что соответствует нормальному зазору между накладкой и бара­баном. При износе фрикционных накладок 2-миллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, и наступает мо­мент, когда поршень своим буртиком потянет за собой кольцо, прео­долевая усилие его посадки.

При обратном перемещении коло­док сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для об­ратного перемещения кольца, и оно остается в новом положении. Пере­мещением кольца в новое положе­ние и достигается автоматическая установка необходимого зазора меж­ду фрикционными накладками тор­мозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм (рис. 178, б) с гидроприводом со­стоит нч опорного диска 17, при­крепленного к фланцам поворотных цапф передней оси или к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В верхней части диска установлен тормозной цилиндр 11. В нижней его части укреплены опорные паль­цы 13 с бронзовыми эксцентрика­ми 14, па которые установлены тор­мозные колодки 15. Поворот опорных пальцев 13 позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки 16. Верхние концы ребер колодок входят в про­рези толкателей поршней колесного цилиндра. Колодки размещены внут­ри тормозного барабана, прикреп­ленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предусмотрено отверстие для проверки (щупом) зазоров между колодками и бара­баном. Колодки 15 опираются на ре­гулировочные эксцентрики 21 и при­жимаются к ним пружиной 12. Экс­центрики удерживаются от пово­рачивания пружинами 20. Установ­ленные на опорном диске 17 скобы 18 с пластинчатыми пружинами 19 удер­живают колодки 15 от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются экс­центриками 21 и эксцентриками 14 опорных пальцев 13.

Регулятор давления в гидропри­воде задних колес автомобиля. Ре­гулятор служит для автоматического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на зад­нюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении проис­ходит динамическое перераспреде­ление нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Наличие регулятора давления автоматически снижает давление тормозной жидко­сти в гидроприводе задних колес, т. е. снижает эффективность тор­можения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Р

егулятор давления в гидропри­воде задних колес устанавливается на легковых автомобилях семейства ВАЗ, АЗЛК и др.

Регулятор давления 6 (рис. 17.9) автомобиля «Москвич-2140» уста­новлен на кронштейне 5. Рычаг 4 регулятора установлен на валу 3 и соединен с балкой 11 заднего моста при помощи специальной одновитковой нагрузочной пружины 8 через резиновую втулку 9 и шток 10. При таком соединении любое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещение кузова относительно балки заднего моста, что в свою оче­редь вызывает изменение закрутки витка нагрузочной пружины 8, и, как следствие, перемещение рычага 4,

приводящего в действие механизм регулятора 6. В результате этого в необходимый момент происходит частичное или полное выключение ветви гидропривода задних колес, чем достигается регулирование тор­мозного момента на задних колесах и прекращение их блокировки. За­зор между концом штока 7 поршня и болтом 1 должен быть 0,1 мм, ко­торый регулируется после отвертывания контргайки 2.

На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с балкой заднего моста осуществляется при помощи рычага и торсиона.

Усилитель тормозного привода

Чтобы облегчить торможение авто­мобиля, оборудованного гидравличе­ским тормозным приводом, приме­няют усилители. Усилители бывают вакуумные, гидровакуумные, пневма­тические, пневмогидравлические и электрические. Чаще всего приме­няются гидровакуумные усилители, использующие разрежение во впуск­ном трубопроводе двигателя.

На автомобилях семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. устанавливают гид­ровакуумный усилитель, в котором разрежение во впускном трубопро­воде двигателя используется для со­здания дополнительного давления жидкости в гидравлическом приводе тормозов.

Тормозные жидкости их состав, марки. В качестве тормозных жидкостей применяют спиртокасторовые смеси и гликоли. Тормозные жидкости по характеру подразделяются на спиртокасторовые и гликолевые. Спиртокасторовые жидкости БСК ЭСК обладают хорошими смазывающими свойствами, не вызывают коррозии металлических деталей гидравлического привода и не оказывают разрушающего действия на резиновые детали, но они имеют неудовлетворительные вязко-температурные свойства. Гликолевая тормозная жидкость ГТЖ-22М обладает удовлетворительными вязко - температурными свойствами но обладает плохими смазывающими свойствами, вызывает коррозию металлов гидравлического привода, кроме того она ядовита. Смешивать тормозные жидкости, изготовленные на разных основах, нельзя, так как это приводит к расслоению жидкости и потере не основных эксплуатационных свойств. Применяют след-е торм-е жидк.:БСК, «Нева», «Томь», «Роса»

2.охарактеризуйте элементы дорог и перечислите основные требония к содержанию автодорог и улиц.

Дорога – инженерное сооружение для перевозки грузов. К основным элементам автодороги, влияющий на уровень эффективности н безопасности дорожного движения относят: - план трассы; - продольный и поперечный профили; -уклоны; - кривизну в плане и профиле; -тип и состояние покрытия; -число полос движения; -ширина полосы движения; -ширина проездной части; -ширина обочины; -наименьшая ширина укрепленной полосы; -наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения; ширина земляного полотна. - Полоса отвода: земельное полотно и дорожная одежда. Главный элемент – покрытие дороги, должно обеспечить высокие сцепные качества за весь период при любых условиях. Согласно СНИП 2.05.02.-85 дороги делятся на пять основных категорий.

Автодорога состоит из комплекса сооружений, обеспечивающих безопасное движение транспортных средств с расчетной скоростью на всем протяжении в течении всего года. при любых погодных условиях. Движение автомобилей происходит по полосе поверхности дороги . называется проезжей частью. К ней с двух сторон примыкают обочины. Проездная часть располагается на земляном полотне. Его сооруж. для обеспечения устойчивости проезжей части и сглаживания неровностей рельефа. На участках понижения местности, на сырых н заболоченных участках земляное полотно упр в виде насыпи - искусственно насыпанного н уплотненного грунта. Отдельные возвышения местности срезают в этом случае земляное полотно проходит в выемке. Воду, притекающую или стекающую с поверхности дороги отводят системой водоотводных канав и лотков в пониженные места. Отвод из низких мест воды производят путем устройства специальных водопропускных сооружений в виде труб и мостов. При пересечении с другими автодорогами используют тоннели, эстакады и путепроводы. Улицей назыв-ся полоса территории города, ограниченная застройкой и предназначенная для движения транспорта и пешеходов. В состав улиц и дорог входят проезжие части, тротуары, полосы зеленых насаждений я полосы для прокладки подземных инженерных сетей и сооружений. В необходимых случаях - полосы для трамвайного движения, разделение Движения разных направлений, а также полосы для проезжих частей местного движения и иных дорожек. Содержание дорог и городских улиц возлагается на дорожную службу: ремонт, поддержание дороги и улиц в чистоте, устранение дефектов, поддерживать шероховатость поверхности. Очистка от снега и льда. Содержание дорожных знаков., разметка дорог и устройство ограждений в опасных местах. Кроме того включает: учет движения, озеленение, освещение, инвентаризацию и охрану дорог.

3. Последовательность проектирования технологических процессов.

В условиях массового производства ТП разраб-ся подробно для всех деталей изделия. На нормализированные и стандартные детали разбар-ся типовые ТП. В единичном произв-ве ограничиваются сокращенной разработкой. Исключение составляют сложные и дорогие детали, особенно в тяжелом машиностроении.

Этапы проектирования ТП:

1) Определение типа производства и метода работы.

2) Выбор метода получения заготовки

3) Выбор установочных баз

4) Составление маршрута обработки деталей. При построении маршрута исходят из того, что каждый последующий метод должен быть точнее предыдущего. Технологический допуск на промежуточный размер и качество поверхности, полученные на предыдущем этапе обработки, должны находиться в тех пределах, при которых возможно нормальное использование намеченного последующего метода обр-ки. Выбор маршрута обр-ки поверхн. на послед-х этапах проектирования связан с установлением припусков на эту поверхность.

5) Расчет промежуточных припусков.

6) Выбор оборудования, приспособлений, инструментов. Тип реж-го инструмента выбирают по принятому методу обработки. Его размер определяют либо по произведенному ранее расчету промежуточных размеров заготовки (для зенкеров, разверток и протяжек), либо после установления режимов резания, расчетом на прочность по силе резания (для резцов).

7)Установление режимов резания (глубины, подачи, скорости резания). Они определяют точность, качество обраб-ой поверхности, производительность и себестоимость обр-ки. Сначала устанавливают глубину резания, затем подачу, затем скорость.

8) Установление норм времени и квалификации исполнителей.

9) Оформление технической документации. Маршрутная карта, Операционная карта, расчетно-технологические карты (при проектир-ии на станках с ЧПУ), Карты эскизов и схем – графическое изображение ТП, Спецификация технологической документации – перечень всех технологич-х докум-в выпущенных на изделие. Технологические инструкции – описание спец-х приемов работы или методов контроля, правил пользования оборуд-ем приспособлениями и т.д. Материальные ведомости – содержат предварительные данные по подготовке производства. Ведомость оснастки – содержит перечень стандартных и спец. приспособлений и инструментов для оснащения ТП.

4. Производственная программа по эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта. 1. Производственная мощность определяется количеством а/м-тонно-дней на предприятии. А_спис=А₁+А₂ - А₃, где А_спис – списочное кол-во а/м данной модели; А₁ – кол-во а/м на начало планир. года; А₂ – кол-во а/м поступивших на АТП за год; А₃ – кол-во а/м выбывших за год. Среднесписочное кол-во а/м (А_СС) в планир. периоде опре-м по формуле:

А_сс = (А₁D₁+А₂D₂ - А₃D₃) / D₁, где D₁ – продолж-ть планир. периода, дни; D₂ – число дней пребывания поступивших на АТП а/м в планир. периоде; D₃ – число дней недоработки а/м, выбывших в планир. периоде. Умножением среднеспис. кол-ва а/м каждой марки на г/п и кол-во дней работы в планир. период определяют списочное кол-во а/м-тонно-дней по каждой марке а/м. Просуммировав данные по всем маркам а/м на АТП, получим общее спис. кол-во а/м-тонно-дней на АТП.

По каждому маршруту рассчитывается след-е показатели работы: 1) протяженность маршрута, км; 2) нулевой пробег, км за день; 3) скорость сообщения исходя из величины технич. скорости и длит-ти остановок для посадки и высадки пассаж-в; 4) время в рейсе, в часах; 5) продолжи-ть пребывания автобуса на линии в рабочий день в соответствии с принятым режимом работы на линии.; 6) кол-во рейсов за день. Пробег автобуса - за рабоч. день на маршруте опред-ся умножением протяженности маршрута на кол-во рейсов. Общесуточный пробег – добавлением к получаемому рез-ту нулевого пробега за день. Для кажд. маршрута с учетом пассажиропотока выбирают модель автобуса. Исходя из характер-ки пассажиропотока, принятой частоты движения автбусом и используемой модели автобуса опред-ют кол-во автоб-в, необходимых на маршруте. Суммируем производит-ть всех автоб-в, работающих на маршруте и опред-ем производит-ть всего парка. (чел. в сутки, …..год, ….мес.).