Состояние гребных винтов и рулей;

таблица данных об обстановке: характер грунта, возможности уборки его вокруг судна и на намеченном направлении стягивания;

гидрометеорологическая обстановка: прогноз на сутки, на трое суток, долгосрочный. Ветер (направление и скорость), волнение (балл или высота волны). Течения (направления и скорость), видимость, температура воды и воздуха, атмосферные, явления (дождь, снег);

спасательные суда: длина, ширина, осадка максимальная, мощность главных двигателей, стационарные и переносные водоотливные средства (тип, производительность, источник энергии сила, напряжение тока, расход топлива), средства электро и газосварки и резки металлов, средства передачи тока (род, напряжение, сила тока, расстояние), средства подачи воздуха для отжатия воды из отсеков судна, водолазные средства,, плавсредства (размеры, грузоподъемность, удобство применения). грузоподъемные средства и вместимость, количество личного состава аварийной партии для высадки на судно, сидящее на мели, количество койко-мест для пострадавших, наличие необходимых запасов;

дополнительное обеспечение: наименование технических средств и материалов, их количество, ориентировочное время доставки к месту спасания.

Обычно в плане спасательных работ по снятию судна с мели могут быть предусмотрены следующие работы:

а) спасение людей с судна в случае ухудшения обстановки и угрозы разрушения или опрокидывания судна на мели;

б) действия по выявлению состояния судна (полученные повреждения, состояние нагрузки, затопленные и затапливаемые отсеки и т. д.);

в) меры по предотвращению дальнейшего забрасывания судна на мель и уменьшению ударов о грунт (затопление отсеков, заводка якорей, удержание буксирами);

г) промер глубин и составление планшета глубин;

д) водолазное обследование;

е) производство расчетов по снятию судна с мели;

ж) заделка повреждений и откачка воды из отсеков;

з) герметизация отсеков и отжатие воды воздухом или легкими заполнителями;

и) разгрузка судна, снятие с судна топлива из цистерн и затопленных отсеков, дифферентовка судна;

к) приложение подъемных сил понтонов, плашкоутов, плавкранов к судну;

л) уборка грунта и создание спусковых устройств для стягивания судна с мели;

м) подводные взрывные работы по уборке скального грунта и для сотрясения судна при стягивании с мели;

н) заводка браг, буксиров, гиней и их крепление на судне, сидящем на мели, и судах-буксировщиках;

о) обеспечение непотопляемости судна, снятого с мели, подготовка к буксировке и буксировка судна в порт.

Разумеется, в каждом отдельном случае в плане указываются только те работы, которые выполняются при спасении данного судна, однако целесообразно специально рассмотреть все варианты производства работ и обосновывать не только принятие но и отклонение их.

13.3 Расчет усилий, необходимых для снятия судна с мели

Нижеприведенные математические выражения могут быть использованы для определения силы реакций грунта на корпус судна, севшего на мель, количества груза для снятия или перемещения, с целью изменения посадки судна и дадут достаточную точность в пределах небольших изменений осадки судна.

Сила реакций грунта R_Г:

при посадке судна на мель без затопления отсеков

R_Г= -9.81γ S_В(∆d+X_f ∆Ψ); (13.1)

при посадке судна на мель с затоплением отсеков

R_Г= -9.81(γ S_В(∆d+X_f ∆Ψ) + ∑Р_I) (13.2)

где R_Г - сила реакции грунта, kН;

γ – плотность забортной воды,т/м³;

S_В= αLB - площадь действующей ватерлинии до посадки на мель,м²;

α- коэффициент полноты ватерлинии;

L,B - длина и ширина судна, м;

изменение средней осадки судна после посадки на мель, м; ∆d_Н- изменение осадки носом, м;

∆d_К – изменение осадки кормой, м;

X_f – абсцисса центра площади действующей ватерлинии, м;

- изменение дифферента судна, рад.;

∑P_I – масса воды, влившейся в отсеки судна, т.

При посадке судна на отдельную банку малых размеров, когда длина касания днища о грунт не превышает ширины судна и судно можно считать сидящим на мели в одной точке (без затопления отсеков), то сила реакции грунта рассчитывается по формуле:

; (13.3)

где D – массовое водоизмещение судна до посадки на мель, т;

H₀ – продольная метацентрическая высота судна до посадки на мель, м; - абсцисса точки приложения силы реакции грунта (отстояние центра касания днищем грунта от миделя), м.

Изменение силы реакции грунта судна, стоящего на мели( прием, снятие, перемещение груза) определяется по формуле:

, (13.4)

где ∑P_1I – суммарная масса принятых грузов, т;

∑P_2I – суммарная масса снятых грузов, т;

∆Ψ=∆Ψ₁+∆Ψ₂+∆Ψ₃+∆Ψ₄ – суммарное изменение дифферента от приема (∆Ψ₁), снятия (∆Ψ₂), перемещения груза (∆Ψ₃), изменения уровня воды (∆Ψ₄), рад.

Для изменения силы реакции грунта на величину ∆R_Г (кН):

При приеме груза в точку с абсциссой X_I (в м.) или его снятии массу этого груза P_I (в т.) можно определить по формуле:

(13.4)

Отсюда условие уменьшения давления судна на грунт:

Или

;

При перемещении груза из точки с абсциссой X₀ (в м.) в точку с абсциссой X_I (в м.):

(13.5)

Усилие, которое необходимо создать для стягивания судна с мели, определяется по формуле:

F_М=f₁R_Г, (13.6)

где F_М – усилие для стягивания судна с мели, кН;

f₁ – коэффициент трения для различных грунтов.

Усилие, которое может обеспечить главный двигатель при работе на задний ход, определяется по паспортным диаграммам тяги и мощности силовой установки. Кроме этого приближенно это усилие можно рассчитать по формуле:

P_З.Х. ≈ 0.102 η N_I (13.7)

где P_З.Х. – упор движителя на полном заднем ходу, кН;

η – коэффициент, учитывающий падение силы упора движителя на максимальной мощности ГД и его конструкции ( для ВФШ – η = 0.83, для ВРШ η = 0.75;

N_I – мощность главного двигателя, кВт.

Тягловое усилие, необходимое для снятия судна со скалы или камней при вхождении отдельных камней во вмятины и пробоины:

F_М = ( R_Г + γS_BZ_K ) tg (α_K + arctgf₁) (13.8)

где Z_K – высота вошедших в корпус камней, м;

α_K – угол наклона камней с той стороны, по которой будет подниматься при движении, град.

Если расчеты покажут, что F_М > P_З.Х , то сняться с мели дачей заднего хода невозможно. Для снятия судна с мели необходимо использовать другие способы, а именно произвести расчеты перемещения или снятия груза.

В процессе манипуляций, связанных с перемещением, выгрузкой или погрузкой грузов с целью снятия судна с мели, изменяется остойчивость судна и не всегда в нужную сторону, поэтому необходим контроль положения метацентров по соответствующим поправкам.

Величину новой поперечной метацентрической высоты (после посадки и появления силы реакции грунта) можно определить по формуле:

(13.9)

где h_R – поперечная метацентрическая высота после посадки на мель м;

h - поперечная метацентрическая высота до посадки на мель, м;

d – средняя осадка судна до посадки на мель, м.

Поправка метацентрической высоты при перемещении груза на судне:

(13.10)

где ∆h – поправка метацентрической высоты, м;

Z₁, Z₂ – аппликаты точек перемещения груза, м.

Поправка метацентрической высоты при приеме или снятии малого груза ( до 10 – 12% водоизмещения)

(13.11)

где ∑P_I – масса принятого или снятого груза, т;

- аппликата центра тяжести принятого или снятого груза, м.

Для контроля начальной остойчивости при приеме или снятии большого груза необходимо использовать кривые элементов теоретического чертежа и диаграммы осадок судна.

13.4 Способы снятия судна с мели собственными силами и с посторонней помощью.

Снятие судна с мели собственными силами

Снятие с мели работой своей машины без посторонней помощи возможно только при следующих условиях:

когда судно следовало с очень малой скоростью, например при плавании в районах с ограниченными глубинами и в результате посадки незначительно уменьшило осадку носом;

когда при плавании на мелководье судну был сделан дифферент на нос, например при плавании по реке против течения, чтобы при касании грунта можно было перекачкой балласта уменьшить осадку носом.;

Снятие с мели без посторонней помощи может быть осуществлено при преднамеренной посадке на мель, когда после касания грунта носовой частью днища увеличивают опорную реакцию грунта принятием балласта в носовые танки и перекачкой пресной воды в опорожненный перед посадкой форпик. Таким приемом пользуются иногда капитаны судов на акваториях рек Юго-Восточной Азии перед прохождением тайфуна. Посадка носовой частью на мягкий грунт и перекачка балластной воды и топлива в носовые танки могут дать большую гарантию не быть выброшенным лагом на берег, чем попытка отстояться при тайфуне на двух якорях;

Если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных явлений и ко времени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухудшила положение судна на мели, съемка своими силами возможна.

Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возможно и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить «облегчение» судна за счет освобождения от балласта или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при котором упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления корпуса с грунтом.

Если нет опасений, что корпус поврежден, работой машины на задний ход пытаются снять судно в направлении, обратном курсу перед посадкой. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и останавливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько попыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход — перекладывают руль на оба борта.

Работа машины на задний ход при посадке на мягкий грунт может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя, а при длительной работе винта на задний ход привести к намыву грунта под днищем судна.

Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показанных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через пробоины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы.

В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответственно объему влившейся воды, а первоочередной работой экипажа становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые поступила забортная вода.

Морская практика прошлых лет давала рекомендации по использованию судовых якорей при снятии судна с мели путем завоза их на шлюпках в направлении стягивания судна. Современные суда не снабжаются верпами, а завозка становых многотонных якорей на современных шлюпках с закрытой палубой вряд ли может быть осуществлена.

Становые якоря можно использовать при попытке самостоятельного снятия судна, севшего на мель носовой частью, на судах, оборудованных грузовыми стрелами или кранами следующим образом.

Грузовой гак носовой грузовой стрелы закладывают в строп, заведенный в скобу якоря, и выбирают шкентель, потравливая якорную цепь. Когда якорь зависнет на шкентеле носовой стрелы, закладывают в строп гак следующей к корме грузовой стрелы. Перемещая таким образом якорь и якорную цепь от носа к корме, можно выполнить две задачи по снятию судна с мели: облегчить носовую часть (уменьшение опорной реакции грунта) и придать дополнительную силу к упору винта работой брашпиля по выбиранию цепи отданного у кормы якоря.

Нетрудно подсчитать, что два якоря массой 5 т, перенесенные к корме, и несколько смычек вытравленной якорной цепи (масса одной смычки равна примерно половине массы якоря) уменьшат реакцию грунта в носовой части на 200—300 кН, а тяга брашпиля обеспечит усилие к упору винта в несколько десятков килоньютонов.

Если первые попытки снять судно с мели только работой машины на задний ход оказались безуспешными, следует повторить их при повышении уровня воды, выполнив к этому времени работы по обследованию места посадки, составлению планшета глубин и произведя расчеты по определению опорной реакции грунта и необходимого стягивающего усилия, по перебалластировке или перемещению груза.

Снятие судна с мели с посторонней помощью

Когда попытка самостоятельного снятия с мели не дала положительною результата или судно оказалось на мели вследствие шторма или село на мель с повреждением корпуса, т. е. во всех случаях, когда требуется посторонняя помощь, экипаж аварийного судна обязан выполнять все подготовительные работы по промеру глубин в районе аварии для безопасного подхода судов-спасателей, завести браги для крепления буксирных тросов, а также выполнить другие работы по указанию капитанов судов-спасателей.

Выбор способа снятия судна с мели и план работы разрабатывают на основании собранных данных с учетом погодных условий. Если предполагается стягивание с мели буксировкой, тщательно промеряют глубины по направлению снятия аварийного судна.

Наиболее сложным этапом при подготовке к стягиванию с мели буксировкой является подход и подача буксирного троса. Если в качестве судна-спасателя оказывается обычное транспортное судно, то маневрирование его для подачи буксирного троса возможно только при условии благоприятной погоды, когда нет крупного волнения и нет ветра. Став на якорь судно-спасатель подает проводник для буксирного троса на аварийное судно на своей шлюпке или на шлюпке судна, сидящего на мели. Подаче проводника может предшествовать подача линя с помощью линеметательной установки. После закрепления буксира на обоих судах судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до обтягивания буксирного троса втугую и дает ход машине, постепенно увеличивая обороты винта. Экипажи обоих судов должны соблюдать меры предосторожности на случай обрыва буксирного троса.

Когда в спасательной операции принимает участие несколько судов и среди них имеется судно с высокими маневренными качествами, расстановку судов и подачу буксиров осуществляют с помощью такого судна. Суда-спасатели становятся на якоря так, чтобы с началом работы машин создать наибольшее тяговое усилие и избежать попадания буксирного троса под корпусы или на винты других судов. Все спасатели должны иметь возможность отойти от снимаемого с мели судна при резком ухудшении погоды. Для координации действий судов-спасателей и аварийного судна один из капитанов назначается старшим по согласованию с другими капитанами или по указанию береговых служб.

Если статические тяговые усилия буксирующими судами, гинями, лебедками, брашпилями оказались недостаточными для снятия судна с мели, прибегают к динамическому рывку буксировщика. Рывок буксировщика передает энергию, накопленную в период разбега, судну, сидящему на мели в момент натяжения троса. Усилие, создаваемое рывком, может быть во много раз больше того, которое буксировщик создает при статической буксировке. Это усилие может превысить прочность буксирного троса и устройств, к которым он закреплен. Количество энергии, накопленной буксировщиком, зависит от скорости, которую он получит к моменту предельного натяжения буксирного троса. Поэтому в расчетах, связанных с использованием рывка, учитывается в первую очередь прочность буксирного троса и надежность конструкций, к которым он крепится, затем допускаемая скорость буксира-спасателя, которая зависит от длины разбега буксировщика.

При выборе буксирного троса учитывают его основные характеристики: прочность, жесткость и относительную массу. Штатные буксирные тросы на всех морских судах снабжены сертификатами, в которых указана их прочность, т. е. разрывное усилие и рекомендованная рабочая нагрузка для различных случаев применения. Так же указана относительная масса или линейная плотность буксирного троса.

Если имеется возможность выбора троса для буксира при снятии судна с мели рывком, необходимо иметь в виду требования к их прочности и жесткости.

Разрывное усилие таких тросов должно составлять 95—100 % для стальных и 200 —250 % для синтетических от допустимой нагрузки на кнехт, битенг или другую конструкцию, за которую крепится буксирный трос. Каждый из этих двух видов тросов имеет свои преимущества и недостатки при использовании их для рывка. Стальной трос вследствие большой жесткости (удлинение перед разрывом 2—3 %) создает резкий кратковременный рывок. Предельное относительное удлинение синтетических канатов достигает 45-50 %, что позволяет не так резко передавать накопленную энергию буксировщика для создания усиленного натяжения буксирной линии.

Кинетическая энергия спасателя при рывке аккумулируется упругим канатом и переходит в работу упругих сил по стягиванию аварийного судна с мели. Величина энергоемкости каната зависит не только от его упругих свойств, но и от длины. Чрезвычайно низкая энергоемкость стальных тросов вынуждает использовать их для рывка только при большой длине, так как при приложе-нии упругих сил в течение времени 2—3 с увеличивается вероятность обрыва троса или разрушения конструкций, к которым закреплен трос.

Степень использования кинетической энергии буксировщика при рывке синтетическим тросом во много раз выше, чем при рывке равнопрочным сталь-ным. Среди капроновых отечественных тросов наибольшими демпфирующими свойствами обладают плетеные восьми-прядные, которые в сравнении с трехпрядными кручеными тросами такой же толщины имеют демпфирующие свойства -на 20 % больше.

Если снять судно с мели буксировкой не удается, то могут быть использованы другие способы снятия судна с мели:

Размывание грунта под корпусом;

Промывание каналов в грунте;

Использование подъемных приспособлений ( понтонов, специальных подъемных судов и т.д.)

Локальные взрывы при посадке судна на каменную плиту.

2.Конструктивные меры для обеспечения противопожарной безопасности судна.

Различные горючие материалы дерево, изоляцияи др. представляют опасность ,так как явл-ся источниками возникновения пожара и его распрастранения по судну.. к мероприятиям по предупреждению пожаров относятся : уменьшение горючести применяемых материалов путем пропитки или покрытия их негорючими или трудносгораемыми составами; надежная изоляция топливных и маслянных цистерн и различных легковоспламеняющихся материалов от нагрева; предупреждение искрообразования в местах возможного скопления огнеопасных газов; заполнение свободных объемов в грузовых трюмах и танках инертными газами , нем поддерживающими горения. Для борьбы с пожаром используют различные средства , цель которх- локализовать пожар, остановить его распространение и создать вокруг горящего предмета атмосферу , не поддерживающую горения.. Противопожарными называют группу судовых систем, предназначенных для подачи огнегасящих веществ (воды, пара, пены, инертных газов, легкоиспаряющихся жидкостей и т. п .) к очагу пожара или для обеспечения профилактических противопожарных мероприятий. На гражданских судах к ним относятся системы: водянная , водянного орошения, водянных завес, водораспыления, спринклерная , паротушения, пенотушения, жидкостного (химического) тушения, углекислотного тушения, тушения инертными газами а также пожарной сигнализации. Огнеупорные переборки, двери, вентиляционные задрайки. Размещение опасных узлов отдельно

БИЛЕТ 21

1.Организация борьбы экипажа за непотопляемость судна.

Корпус судна, судовые системы и устройства, технические средства и снабжение должны находиться в состоянии, которое соответствует требованиям, обеспечивающим мореходность и безопасность. Экипаж должен быть подготовлен к быстрому и умелому выполнению всех работ и мероприятий по борьбе за непотопляемость судна при любой численности. Средства борьбы за непотопляемость должны быть укомплектованы и находиться в постоянной готовности. Борьба за непотопляемость ведется в соответствии с судовым расписанием по тревогам. В расписании определены места сбора партий и групп, их руководители, район действия и конкретные обязанности каждого в соответствии с его должностью и судовым номером. Численность аварийных партий и групп зависит от общей численности экипажа, размеров и типа судна. Заделка пробоин: малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками, герметизируя смоленой или промасленной паклей. На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком (плакаты есть в каб. №307). Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья. Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования – постановки цементного ящика. Успешность заделки пробоин малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), доступности пробоины изнутри судна, от её формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу). Если один из отсеков аварийного судна затоплен, то в смежные с ним помещения может поступать вода в ввиду фильтрации ее через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов и кабелей и т. п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, асами переборки подкрепляют аварийными брусьям, чтобы предотвратить их выпучивание. Мягкие пластыри являются основным средством для временной заделки пробоин, т.к. могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте. Пластыри бывают нескольких типов: кольчужный, шпигованный, облегченный, учебный. Пластыри делают из водонепроницаемой ткани (пропитанной парусины), обшивают по периметру ликтросу с коушами по углам и на сторонах. Оттяжки и шкоты делают из гибкого стального троса, контрольные концы – из растительного, а подкильные – из гибкого стального троса или из цепи. Контрольный конец (штерт) имеет разбивку через 0,5м, считая от центра пластыря. После того как местоположение пробоины установлено, приступают к постановке пластыря. Судно при этом не должно иметь хода. Сначала заводят подкильные концы. При малых пробоинах их берут два. При больших пробоинах дополнительные подкильные концы заводят поперек пробоины и обтягивают втугую до постановки пластыря. Они играют роль как бы фальшивых шпангоутов и будут препятствовать выпучиванию или разрыву пластыря под давлением воды снаружи, когда начнется откачка ее из затопленного отсека. С помощью скоб два подкильных конца соединяют с углами пластыря, к двум другим углам крепят шкоты. Затем с противоположного борта выбирают подкильные концы (лебедками или талями ), одновременно подтравливая шкоты. Закрытие пробоины пластырем контролируют по меткам контрольного штерта, т.е. по расстоянию от центра пластыря до уровня верхней палубы по мере перемещения пластыря по обводу корпуса. Постановка пластыря существенно усложняется, если пробоина находится поблизости от скуловых килей или имеет рваные края , загнутые наружу. После постановки пластыря на пробоины его подкильные концы и шкоты после обтягивания втугую крепят за утки, кнехты или другим подходящим способом. Считается, что пластырь выполняет свое значение, если после его постановки водоотливные средства справляются с откачкой поступающей воды.

2.Способы постановки судна на бочки или на два якоря. Расчет держащей силы якорей.

Постановка судна на два якоря может производиться в целях:

увеличения держащей силы якорного устройства;

уменьшения амплитуды рыскания;

уменьшения площади рыскания.

Рис. 12.7. Постановка судна на два якоря (на разнодлинныхякорных цепях) при неиз­менном направлении ветра: •

/ — положение судна после постановки на один якорь; // — положение судна в момент отдачи вто­рого якоря; /// •стоянка судна ни двух якорях

Рис. 12.8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра:

а'—способом перекрещивающихся якорных цинги, б--способом тандем

Рис. 12.9. Постановка на два якоря способом фертоинг:

/—подход судна к месту якорной стоян­ки; // — положение судна в момент отдачи первого якоря; /// — положение судна в момент отдачи второго якоря; IV—стоян­ка судна на двух якорях

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30 Если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, к отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на дна якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна.

Изменив курс на 20---30", выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко из­меняться и в каком направлении, целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.

При этом способе судно первоначально становят или на один ле­вый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый—при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 12.8, положение /). Затем с началом рыс­кания, выждав 3/4 периода рыскания, когда судно в его процессе от­клонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (рис. 12.8, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без за­держки его якорную цепь. После того как судно в обратном движе­нии придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV).

При изменении направления ветра достаточно несколько потра­вить якорную цепь второго якоря и судно опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положе­ние IV). Как показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказы­вается в крыле проходящего циклона.

Если же характер изменения направления ветра заранее неизвес­тен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря спосо­бом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для умень­шения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту,

В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее ста­новиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладут­ся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей (рис. 12.9).

Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстоя­ние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Тра­вят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки.

При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет сто­ять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.

Швартовная бочка состоит из «мертвого» якоря, цепи и самой бочки — плавучей емкости, объем которой зависит от предпо­лагаемого водоизмещения судов, использующих бочку.

Постановка судна на бочку по сравнению с постановкой на якорь имеет ряд преимуществ:

«мертвый» якорь бочки обладает значительно большей держащей силой, чем судовой якорь, и таким образом повышается безопасность рейдовой стоянки судна;

значительно уменьшается радиус рыскания судна при перемене направления ветра или течения;

съемка с бочки обычно занимает значительно меньше времени по сравнению со съемкой с якоря.

На внешних рейдах, где нет большой стесненности, суда обычно становятся на одну бочку. Наиболее просто эта операция выполняется с помощью буксира и швартовного катера. Буксировщик подводит суд­но к бочке и удерживает его носом против ветра или течения до тех пор, пока швартовный катер не завезет на бочку швартовы судна и не закрепит их там.

При самостоятельном выполнении операции завозка швартовов на бочку выполняется выделенной для этого швартовной бригадой с помощью судового катера или рабочей шлюпки.

В штилевую погоду направление, с которого судно подходит к бочке, не имеет значения.

При наличии ветра или течения маневрирование осуществляется с таким расчетом, чтобы судно остановилось у бочки, выйдя носом против ветра (течения), имея бочку у левой скулы при ВФШ правого вращения.

При постановке на две бочки первоначально становятся на носо­вую бочку, затем заводятся швартовы на кормовую бочку. При этом в случае необходимости для облегчения работы носовые швартовы потравливаются. Когда кормовые швартовы будут закреплены, вырав­нивают длину носовых и кормовых швартовов, добиваясь, чтобы судно стало в линию створа бочек.

При съемке с двух бочек первоначально снимаются с кормовой бочки, а затем, с носовой

Держащая сила якорного устройства представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи, лежащей на грунте:

F_я = 9,81 * ( G * K + a * q_ц * ζ₁ ) Н

где

G – масса якоря, кг; выбирается из исходных данных;

K – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от конструкции и

массы якоря и от характера грунта, выбирается из исходных данных;

a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м;

принимаем равной а = 25 м;

q_ц – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м:

q_ц = 0,018 * d_ц² кг/м

d_ц – калибр якорной цепи, мм; выбирается из исходных данных;

ζ₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов;

выбирается из исходных данных;

БИЛЕТ 22

1.Управление судном при плавании на мелководье и в узкости. Физическая сущность явления присасывания судов.

Уравнение Бернулли показывает, что с одной стороны, при увеличении скорости движения жидкости на каком либо участке давление в данном потоке уменьшается и, с другой стороны при повышении давления скорость движения жидкости падает.

так как поток жидкости неразрывен, то скорость в носовой оконечности будет меньше, чем в кормовой, следовательно давление больше в носовой оконечности (ур-е Бернули). В связи с этим происходит проседание кормовой части.

При выходе судна на мелководье скоростное проседание увеличивается в сравнении с проседанием на глубокой воде. Причин тому несколько. Одной из причин является меняющаяся картина волнообразования . В общем случае движущееся судно образует две системы волн: поперечную, распространяющуюся перпендикулярно диаметральной плоскости судна, и систему волн, образующую сектор .

Ширина волнового сектора зависит от значения Fr(числа Фруда). На мелководье, по мере приближения скорости судна к критическому значению, угол между ДП судна и фронтом расходящихся волн увеличивается. При достижении скорости судна значения, близкого к критическому (Fr = 1), обе системы волн вырождаются в две поперечные волны - носовую и кормовую.

Другой причиной дополнительного проседания судна на мелководье является малый запас воды под килем. Как уже говорилось, частицы воды,огибающие корпус, движутся с большей скоростью, образуя поле вызванных скоростей (встречный поток). Если поле вызванных скоростей достигает грунта, то там возникает пограничный слой, где силы трения притормаживают встречный поток воды.

Но для того, чтобы то же количество воды успевало проходить под днищем, скорость потока увеличивается. А увеличение скорости потока под днищем приводит к дополнительному падению давления в этом районе, что и приводит к дополнительному проседанию корпуса

Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении эффективности пера руля. Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада уровней воды. При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр .

Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости набегающего потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на мелководье снижает скорость набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства.

Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а следовательно, и кинетической энергии системы “судно плюс присоединенные массы воды”.

Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и тормозных характеристик судна. При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.

Сущность присасывания судов

2.Спасательные плоты, их типы, устройство, эксплуатация. Снабжение ПСН согласно требованиям Регистра .

Плоты могут быть жесткие и надувные, а надувные—сбрасываемые и спускаемые.Количество спас. плотов регламентируется изданиями Регистра Судоходства или международными документами в зависимости от количества экипажа и типа судна (пассажирское, грузовое, рыболовное).

Надувной спас. плот построен с учетом следующих требований к конструкции и обустройству:

Прочность и непроницаемость материала плота обеспечивает нахождение его на плаву не менее 30 суток

Вместимость плотов от 6 до 25 мест, а масса каждого не превышает 185кг.

Плот имеет 2 камеры плавучести с невозвратными клапанами. Каждый отсек способен держать на плаву плот с полным количеством, предписанным для него людей.

Прочность контейнера и технология укладки плота обеспечивают сбрасывание его на воду с высоты 18 м. без повреждения.

Тентовое покрытие плота выдерживает многократные прыжки на него.

Кроме того снаружи плот обустроен:

Плавучим спас. леером по всему периметру

Устройством для сбора дождевой воды

На днище имеются ручки для переворачивания плота в нормальное положение,Балластными карманами, препятствующими переворачивание плота ветром.По бокам плота наносятся световозвращающие полосы, а на тенте кресты из этого же материала.

Спуск надувного спас. плота

Спуск на воду сбрасываемого и спускаемого спас. плотов имеет свои особенности. Для спускаемого спас. плота на судне с каждого борта устанавливаются плотбалки. Для посадки в такой плот его подносят к плотбалке, раскрывают контейнер и к грузовому кольцу плота присоединяют шкентель плотбалки. Если позволяет место, то прямо на палубе приводят в действие систему наполнения плота. После этого плот балкой выводится за борт. Если же места нет, то нераскрытый плот вываливают балкой за борт и тогда только приводят в действие систему наполнения. Плот подтягивают к борту судна, уравнивают по высоте и производят посадку людей на борту судна. Затем плотбалкой спускается на вод, при появлении слабины в грузовом шкентеле плотбалки он автоматически отсоединяется от плота. В это время готовят к спуску следующий плот. Процедура повторяется, пока все плоты не будут спущены на воду.Для сбрасывания надувного плота необходимо:

Убрать леера и проверить крепление пускового линя к судну

Разобщить гидростатическое устройство, нажав ногой на его педаль

Сбросить плот за борт или столкнуть по откинутым металлическим леерам в воду. Выбрать слабину пускового линя и привести в действие систему наполнения плота, спустя 30—35с. плот наполнится газами и будет готов к приему людей, иногда он переворачивается вверх днищем

Для восстановления плота в рабочее положение необходимо подплыть к плоту и, став на борт, на котором находится баллон для газонаполнения, за лямки пытаться тянуть плот на себя. При этом учитывается ветер, который должен помогать перевернуть плот, затем подвести плот к борту судна, где будет проводиться посадка людей. На судне предусмотрено место где производится посадка в плот. Это место находится ближе к воде, здесь закреплен шторм трап, оборудовано освещение как от судовой сети так и аварийной.Посадка людей в плот. В тихую погоду при отсутствии волнения моря, в плот спускаются по штормтрапу. При волнении, на ходу, в плот садятся, прыгая на его тент. В случае отсутствия возможности попасть в плот первыми способами, нужно, имея на себе спас. жилет, прыгать в воду недалеко от плота. Посадка в плот из воды производится по шторм трапам, подвязанным у его входов. Без посторонней помощи, имея на груди жесткий спас. жилет, зайти в плот практически невозможно, здесь нужна помощь людей, находящихся в плоту. Эту особенность нужно учитывать и крепить спас. жилет на туловище узлами доступными для развязывания в воде. Крепление плота к корпусу судна производится через гидростатическое разобщающее устройство, которое позволяет плоту всплыть после затопления судна. Это разобщающее устройство срабатывает на глубине 2—4м. и отсоединяет крепление плота к корпусу судна. Имея положительную плавучесть плот поднимается к поверхности воды, удерживаясь за пусковой линь. При натяжении пускового линя, открывается баллон с газом наполнения. Плот надувается находясь в воде, приобретая все большую плавучесть, способную разорвать пусковой линь. На пусковом лине имеется «слабое звено»,которое при усилии в 2,2 кН разрывается. Плавучесть плота больше, чем 2,2кН. Такое звено предусматривается на случай затопления судна и погружения на большую глубину. Всплывший плот удерживается на месте с помощью плавучего якоря, который был уложен в мешок рядом с плотом. Вместимость баллона с газом для наполнения плота рассчитана так, чтобы всегда был его избыток. После наполнения плота газом, при излишке давления, срабатывает предохранительный клапан, при этом выходящий газ издает хорошо слышимый звук. Этот звук дает возможность найти всплывший плот в плохую видимость или при неисправности его огней в темное время суток. Преимущества спасательных плотов.

Быстрота подготовки к действию и возможность их использования в почти любых условиях плавания.

Надежное укрытие людей, находящихся в нем, от ветра, брызг воды, холода, Солнца. Плот при выбрасывании его на берег прибоем, как правило, не получает повреждений.

Значительная эластичность плота, что исключает травмированность спасающихся, когда они прыгают с судна на плот или оказываются в воде между бортом судна и плотом.

Компактность при хранении на судне.

Простота обращения с плотом без особых технических знаний.

Возможность посадки в плот на борту судна в спускаемые плоты.

Недостатки плотов.

А. Плоты неуправляемы, их движение всецело зависит от ветра и течения.

Б. Посадка на них возможна лишь, когда он сброшен на воду (сбрасываемые плоты).

В. Они горючи, поэтому бесполезны при возгорании нефти на воде.

Г. Плот при надувании иногда переворачивается вверх днищем, хотя есть приспособление для его восстановления в нормальное положение.

Д. Отражающая способность его хуже, чем шлюпки при поиске радиолокатором, но в снабжении имеется пассивный радиолокационный отражатель и может быть радиолокационный маяк ответчик.

Е. Срок службы надувных спасательных плотов 6 лет. При хорошем уходе они служат до 12 лет. Требуется ежегодное испытание плота на специальных береговых подразделениях.

БИЛЕТ 23

1.Влияние крена, дифферента и внешних факторов на ходкость судна.

Ходкость – способность судна развивать заданную скорость поступательного движения при эффективном использовании движителями мощности главных механизмов. Характеризуется скоростью судна при равномерном прямолинейном движении. Зависит от числа оборотов движителей, мощности главных механизмов, расхода горючего, водоизмещенного состояния, гидрометеоусловий. влияние дифферента. при большом дифференте на корму точка приложения боковой силы смещается назад, что ухудшает поворотливость. При дифференте на нос наблюдается обратное явление и поворотливость улучшается. Однако дифферент на нос способствует значительному падению скорости и ухудшает всплывание судна на волну. Влияние крена . независимо от причин появления крена управляемость судна при нем ухудшается. В случае крена судно при прямом положении руля уклоняется в сторону, противоположную крену. Влияние веттра. Это влияние зависит от силы ветра, КУ судна, высоты его надводного борта, расположения надстроек,от осадки и дифферента. С увел-ем силы ветра увел-ся рыскливость судна. Свежие попутные ветры с крупной волной ухудшают устойчивость судна на курсе и приводят к значительному рысканию. При сильных ветрах на встречных КУ (0-60 )суда приобретают резко выраженную тенденцию уходить с курса под ветер. Влияние волнения. При движении в условиях волнения управляемость судна ухудшается т.к. на него в горизонт. плоскости действуют силы и моменты, вызванные влиянием проходящих волн. В результате воздействия волнения увеличивается рыскание судна, которое вызывает отклонение пути судна от курса на угол дрейфа α.рыскание судна на волнении может резко ухудшить его упр-ть на данном курсе. Особенно неблагоприятными в этом отношении будут ветровые волны и зыбь на больших КУ (120-180) и при скорости судна близкой к скорости волны. В этом случае угол рыскания может достигать 30-40 и тогда перекладка руля становится на попутной волне совсем малоэффективной. В целом условия работы винта и руля на волнении резко ухудшаются. Влияние мелководья. При плавании судна на малых глубинах особенно в узкостях наблюдается значительное ухудшение упр-ти судна. Это объясняется изменением всех составляющих сопротивления воды, характера волнообразования и уменьшением скорости хода судна.

Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром или волнами.

Характеризуется скоростью судна при равномерном прямолинейном движении. Зависит от числа оборотов движителей, мощности главных механизмов, расхода горючего, водоизмещенного состояния, гидрометеоусловий. Для обеспечения прямолинейного движения с постоянной скоростью необходимо, чтобы:

Pe=R,

где Pe – сила тяги.

R – сила буксировочного сопротивления, которая включает: сопротивление трения, формы, выступающих частей, воздуха и волновое сопротивление.

Волновое сопротивление при ограничении глубины претерпевает большое изменение. Движущееся судно создает вокруг себя систему поперечных волн и систему расходящихся волн в виде сектора. При равных скоростях распространения прогрессивных волн их длина λ на мелкой воде больше, чем на глубокой.

Зависимость между длиной волны от ее скоростью определяется следующим выражением:

Предельной скоростью распространения волн данного типа в условиях мелководья является критическая скорость Vкр, соответствующая числу Фруда по глубине FrH ≈ 1, м/с:Из этого следует, что предельная длина волн данного типа на мелководье зависит от глубины:

Однако, скорость волн, создаваемых движущимся судном, зависит от скорости судна. И поскольку существует зависимость между длиной волны и ее скоростью, то задавая скорость расходящимся волнам судно тем самым задает им и длину.

глубина моря ограничивает предельную длину волн - этим она задает предельно возможную скорость распространения волн.

По мере приближения скорости судна Vc к критическому значению Vкр (либо увеличение скорости судна, либо уменьшение глубины моря) длины расходящихся волн увеличиваются, что приводит к расширению волнового сектора. Расширяющийся сектор взволнованной поверхности требует все больших энергетических затрат на свое поддержание. И наконец, при Vc ≈ Vкр , когда угол фронта расходящихся волн носовой и кормовой групп с диаметральной плоскостью судна близок к 90о, происходит сложение поперечных и расходящихся систем волн, образуются две мощные поперечные волны, которые как бы запирают судно.

Поскольку волны достигли предельной длины (и соответственно, предельной скорости) и двигаться быстрее уже не могут, то дальнейшее увеличение мощности, передаваемой на винт, приводит лишь к увеличению амплитуды этих волн, но не дает увеличения скорости судна. Для преодоления этого барьера двигатель должен развить такую мощность, которая бы на глубокой воде соответствовала скорости судна на 5-6 узлов больше, чем эта Vкр

После преодоления судном критической скорости поперечные волны им больше не создаются, и остаются лишь расходящиеся волны, что приводит к существенному уменьшению волнового сопротивления.

Мощная поперечная волна, образующаяся при достижении судном скорости, близкой к критической, не подчиняется теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения уже не зависит от скорости судна. Эта волна (“спутная волна”) может самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния со скоростью, при которой она образовалась.

2.Международный свод сигналов. Правила связи и сигналопроизводства между судами и береговыми постами.

При сигнализации по МСС применяют 26 буквенных флагов прямоугольной формы и 14 вымпелов (10 цифровых, 3 заменяющих и ответный). МСС издается стереотипно на многих языках, поэтому он удобен для связи при языковых затруднениях. Его можно использовать и в радиотелефонных переговорах, для чего флагам приданы названия особого звучания. Это сделано для того, чтобы не спутать одни названия с другими при разговоре разноязычных лиц или при плохой слышимости.

Каждое судно имеет свой позывной из 4-х флагов МСС, что обеспечивает целенаправленное адресование сообщений.

Однофлажные сигналы в большинстве своем предназначены для кратких или срочных сообщений. Например: ХОТЭЛ – У меня на борту есть лоцман; ЛИМА – Остановите немедленно свое судно; ОСКАР – Человек за бортом.

Большинство смысловых сигналов МСС двухфлажные и относятся к управлению судами и безопасности мореплавания. Варианты смысла можно указать добавлением к двухбуквенному сочетанию третьего (цифрового) вымпела. Например: СВ – Мне требуется немедленная помощь; СВ8 – Мне требуется немедленная помощь: сломан гребной вал.

Трехфлажные сигналы включены в медицинский раздел книги МСС и служат для связей по различным вопросам заболеваний или ранений и их лечения. Например: МАА – мне требуется срочная медицинская помощь; МРЕ – Я выполнил предписанные указания;

МОЕ – Больной страдает от обморожения. Характерным признаком всех медицинских сигналов является то, что начинаются с М(майк).

Для удобства и быстроты раскодирования в книге МСС сигналы помещены в алфавитном порядке (АА, АВ, АС и т.д.)

Для обратного действия, т. е. Набора сигнала, служит понятие ключевого слова, или слово определитель. Эти слова помещены в конце книги МСС в алфавитном указателе. Например, нужно сообщить о сильном повреждении корпуса ниже ватерлинии, полученном в результате столкновения. Слова определители здесь «повреждение» и «столкновение». Узнав по алфавитному указателю соответствующие страницы МСС, находим на каждое из этих слов один и тот же текст сообщения: НХ2 – Я получил серьезные повреждения ниже ватерлиннии.

Сигналы МСС можно передавать не только подъемом флагов, но и по азбуке Морзе (по радио, светом, звуком).

Заменяющие вымпелы позволяют повторить флаг в сигнальной группе, если на судне имеется только один комплект флагов. Например, требуется передать 1100. Сочетание флагов будет(сверху вниз): 1, 1-й заменяющий,0,3-й заменяющий.

Ответный вымпел используется следующим образом. Судно, увидевшее флажный сигнал по МСС, адресованный ему, поднимает вымпел до половины фала. С разбором сигнала вымпел поднимают до места. Окончание передачи сообщений флажными сигналами обозначают поднятием ответного вымпела (после последнего сигнала). Ответный вымпел, поднятый между цифровыми вымпелами, означает знак десятичной дроби, т. е. запятую. Правило пользования МСС подробно изложены в начале книги МСС. Эти правила содержат объяснения и общие замечания, способы сигнализации флагами, светом, звуком, по радиотелефону, ручным флажным семафором, знаки азбуки Морзе, фонетическую таблицу и процедурные сигналы.

БИЛЕТ 24

1.Движение судна на волнении. Видимый период волны. Определение характеристик волнения. Слемминг.

Основную опасность для судна при движении в шторм представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн. При следовании курсом, параллельном фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики. Возникающие в таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с фундаментов механизмов и судовых устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, наружной обшивке корпуса и палубе судна. Особо опасные напряжения возникают если длина волны близка к длине судна. Оголение винта при подъеме кормы на волне приводит к неравномерности в работе главного двигателя, что вызывает снижение скорости судна и ухудшение управляемости. При равенстве длин попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери остойчивости. Это возникает из-за того, что при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, что вызывает изменение остойчивости. Если при встречной волне такое изменение площади WL происходит достаточно быстро, то при попутной волне, особенно при небольшой разнице в скоростях судна и волны, уменьшение площади WL наблюдается в течении длительного времени. Уменьшение остойчивости может привести к опрокидыванию. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена в период бортовой качки достигают больших значений. Судно медленно ложится, выпрямляется, а так же принимает на палубу массу воды. При возникновении такой ситуации следует изменить курс и скорость. Выбор правильного курса и скорости на волнении будет рассмотрен далее.

Мореходность судна существенно зависит от соотношения параметров волн – высоты, длины и периода.

Для определения периода волнения  запускают секундомер тогда, когда на гребне волны находится приметное пятно пены или плавающий предмет, и останавливают его когда пятно или предмет окажется на следующем гребне. Можно наблюдать прохождение гребней волны через визирную плоскость пеленгатора, установленную параллельно фронту волн. На движущемся судне этот способ будет давать кажущийся период волн ’. Для получения более точного значения кажущегося периода волнения рекомендуется замечать время прохождения нескольких гребней волн через визирную плоскость пеленгатора. Тогда кажущийся период определится по формуле: ’=t/(n-1).

Связь между кажущимся и истинным периодами определяется зависимостью: , гдеV – скорость судна, уз.; q – курсовой угол волны (между ДП судна и направлением бега волн).

Из всех элементов волнения инструментально можно измерить только период, остальные элементы определяются через него.

Представим их ниже.

, где  - длина волны; q – КУ бега волны;

- скорость бега волны, м/с.

, где h – высота волны,  - истинный период волн, u – скорость ветра, м/с.

Кроме расчетного способа длину волны на судне можно определить визуально. Для этого следует заметить промежуток времени прохождения гребня одной и той же волны последовательно через две точки (двух наблюдателей) на борту судна, расстояние между которыми известно. , гдеl – база, q – КУ бега волн, t – время.

Направление бега волн определить легко, обычно оно как бы очерчено на поверхности воды параллельными белыми полосами – следом разрушающихся гребней волн. Пеленгуя эти четкие полосы получаем КПсг (следа гребня). Фронт волн перпендикулярен КПсг.

Так же длину волны можно определить по универсальной диаграмме качки (УДК) Ремеза:

сориентировав УДК по КПбв, обозначить из центра Nк

на линии ККс обозначить точку по величине Vc

из этой точки провести вертикальную линию до пересечения с кривой ’

на вертикальной линии в центре УДК снимаем .

Слеминг. Возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей , м/с. вероятность ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличения осадки судна носом. Для определения скорости или осадки носом при которых будет отсутствовать явление слеминга рассчитаны и построены специальные таблицы и графики.

2.Назначение и конструктивные части рулевого устройства. Типы рулей и рулевых приводов.

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе или для изменения направления его движения.

РУ является одним из важнейших устройств, т.к. обеспечивает судну управляемость.

Основные элементы РУ – руль, рулевой привод, рулевая машина и привод управления рулевой машиной.

Руль состоит из вертикальной пластины – пера руля и поворотного вала – балера. Рули классифицируют по расположению пера руля относительно оси вращения; по способу крепления пера руля к балеру и корпусу судна, а так же по форме профиля поперечного сечения.

Небалансирный руль – ось вращения вращения близка к носовой кромке руля.

Балансирный – ось на достаточном удалении от носовой кромки пера руля. Часть пера расположенная впереди оси балера называется балансирной. Если она расположена не по всей высоте руля, то такой руль называется полубалансирным. В связи с перераспределением площади пера руля относительно оси вращения, отстояние центра давления от оси вращения у балансирных рулей меньше, чем у небалансирных. Отсуда следует, что момент на балере будет меньше, что ведет к уменьшению мощности рулевой машины. Однако крепление таких рулей к корпусу судна сложно и ненадежно.

По форме профиля пера руля рули бывают плоскими и обтекаемыми (профильными). Плоские рули используются на несамоходных судах. Профильный руль представляет собой набор горизонтальных пластин и вертикальных диафрагм, которые покрыты стальными листами. Преимуществами профильных рулей являются более высокое значение нормальной силы на руль, меньший момент необходимый для поворота руля; улучшаются пропульсивные качества судна.

Рулевой привод связывает балер руля с рулевой машиной и состоит из румпеля и соответствующей передачи к нему от рулевой машины. Рулевые приводы бывают: продольно-румпельный; поперечно-румпельный; секторный; плунжерный; лопастной – гидравлический, а так же различные комбинации.

В качестве основных на судах применяются секторные рулевые приводы со штуртросовой или зубчатой передачей и гидравлические (лопастные или винтовые). Наибольшее применение имеет гидравлический плунжерный привод в котором на балер насажен румпель связанный шарнирно с плунжером. Последний может перемещаться в двух неподвижных гидравлических пресах. Пресы заполнены минеральным маслом и соединены трубками с рулевым насосом, приводимым в движение электродвигателем.

В соответствии с Регистром суда должны иметь главный и вспомогательные рулевые приводы и если оба находятся ниже главной ватерлинии, то должен быть предусмотрен аварийный расположенный выше палубы переборок. Для обеспечения работы рулевых приводов применяют электрические и гидравлические рулевые машины. Рулевые машины обычно располагают в румпельном отделении.

Привод управления рулевой машиной состоит из телемоторной передачи, связующей пусковое устройство рулевой машины со штурвалом расположенном в рулевой рубке. Дополнительно управление рулевой машиной устанавливается на верхнем мостике, кроме того возможно управление рулевой машиной прямо из румпельного отделения.

Рулевое устройство должно иметь систему ограничителей поворота руля, допускающую его перекладку на угол не более 36,5. Система управления рулевым приводом должна быть такой, чтобы перекладка руля прекращалась раньше, чем руль дойдет до ограничителя. Около каждого поста управления рулевым приводом должен быть указатель положения пера руля.

1-перо руля

2-ребра

3-баллер

4-соединительный фланец

5-рудерпис

6-рудерпост

7-рулевые петли

8-пятка

9-подпятник

БИЛЕТ 25

1.Выбор курса и скорости на волнении. Резонансная бортовая и килевая качка.

По диаграмме Ремеза . зона курсовых углов близких к нулю или 180º , когда бортовая качка оказывается незначительной даже в условиях резонанса ,но можно ожидать усиления килевой качки , отмечены на графике вертикальной штриховкой . Зона курсовых углов , близких к 90º , когда судно располагается почти лагом к волне и резонанс бортовой качки становится особенно опасным , а килевая оказывается весьма малой , отмечена горизонтальной штриховкой. Судно отклоненное от положения устойчивого равновесия на тихой воде и затем предоставленное самому себе , будет совершать колебания относительно положения равновесия, называемые собственными или свободными . они возникают при вертикальной бортовой и килевой качке. Колебания, вызываемые ,волнением называются вынужденными. Эти колебания возникают при всех видах качки. На регулярном волнении свободные колебания очень быстро затухают и остаются только вынужденные. При равенстве значений периода собственных колебаний и периода возмущающей силы наблюдается резкое увеличение амплитуд , называемое резонансом соответствующего вида качки. Резонанс может иметь место только при вертикальной, бортовой и килевой качке. При этом качка приобретает неблагоприятный и даже опасный характер.

на рисунке показана зависимость амплитуды бортовой качки Θо от отношения периода собственных колебаний судна Т_Θ к периоду возмущающей силы τ . как видно из рисунка , влияние резонанса сказывается не только при точном совпадении периодов , но и в том случае если они отличаются друг от друга менее чем на 30 %. Из сказанного вытекает , что судно должно избегать резонанса качки , для чего судоводитель должен уметь оценивать условия плавания и определять величину , от которой зависит поведение судна на волне.

Таким образом, изменяя курс или скорость судна можно изменять значения кажущегося периода волны τ и избежать резонанса или резонансной зоны определяемой зависимостью 0,7 Т_Θ / τ  1,3 или что то же самое .Период бортовой качки может быть рассчитан по формуле; гдеk – коэф-т , зависящий от типа судна и состояния загрузки ,

В- ширина судна , h – начальная поперечная метацентрическая высота.

В море кажущийся период волны можно определить по промежутку времени прохождения двух последовательных гребней через какую-либо отметку на борту. Более точно результат будет получен , если зафиксировать время Δ t прохождения нескольких гребней и разделить его на их число (за вычетом первого )т.е.

ВЫБОР КУРСА И СКОРОСТИ НА ВОЛНЕНИИ ПО РЕМЕЗУ. над диаграммой помещена вспомагательная шкала для определения значений τ ,ограничивающих резонансные зоны качки . на средней линии этой шкалы нанесены величины периода собственных колебаний судна Т_Θ , а на верхних и нижней линиях на тех же вертикалях отложены Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 соответственно . Для определения границ резонансных зон на диаграмме проводятся вертикальные прямые через точки пересечения горизонтальной линии , отвечающей данной длине волны λ с кривыми τ = Т_Θ /1,3 и Т_Θ /0,7 . Вертикальные линии, точно соответствующие резонансу , являются осями симетрии соответствующих резонансных зон .Иными словами , горизонтальные расстояния от этих линии до линий, отвечающих правой и левой границам резонансных зон , одинаковы. Это свойство можно использовать для контроля правильности определения границ резонансных зон. Для избежания усиленной бортовой качки в режиме резонанса или близких к нему режимах следует выбрать скорость и курс судна относительно волн так , чтобы вектор скорости оканчивался вне зон резонанса. Особенно неблагоприятная качка будет если конец вектора скорости располагается в нижних частях этих зон , когда КУ приближается к 90. Условие попадания в резонанс килевой качки определяется по диаграмме аналогично , разница в том что используется Т_Ψ.

Перед поворотом следует по УДК определить положение резонансной зоны качки , с тем чтобы на новом курсе судно могло выбрать нужную скорость. Следует определить периодичность прохождения самых высоких волн , чтобы во всех случаях поворота положение лагом к волне было пройдено в период наименьшего для данных условий волнения. Если судно следует курсом против волны и должно изменить курс на значительный угол ,то следует рассчитать поворот так чтобы положение бортом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. При повороте судна следующего по волне на курсы против волны не следует форсировать ход ; приводить на Кн лучше на небольших скоростях , чтобы избежать резких ударов волн в носовую часть и иметь возможность проверить поведение судна на разных курсах относительно волн.

2.Организация судовых работ по поддержанию судна в исправном техническом состоянии.

Судно постоянно должно находится в таком техническом и санитарно-гигиеническом состоянии , которые обеспечивают его безопасную эксплуатацию и нормальные условия для работы и жизни экипажа. Контроль за тех. Состоянием осуществляет регистр , который раз в 4 года производит осмотр и выдает документ о годности судна к эксплуатации в том или ином районе плавания. Повседневный контроль за состоянием судна выполняют лица ком состава в порядке выполнения ими служебных обязанностей. ,определяемых уставом ФРП и распоряжения капитана. Капитан должен проводить ежемесячные осмотры в целях проверки работы экипажа по их объектам. Ответственным за за состояние корпуса судна, надстроек, помещении и др. является СПК. Он руководит уходом за ними и систематически контролирует. Все мелкие повреждения и неисправности устраняют в процессе текущих судовых работ. Более крупные дефекты записывают в спец. формуляр для устранения их в СРЗ. Для правильной организации судовых работ СПК должен составить рейсовый и месячный план выполнения судовых работ. Этот план после обсуждения утверждается капитаном и служит основанием для составления еженедельных и ежедневных планов. Последний заблаговременно сообщается боцману, чтобы он мог подготовить материалы и инструменты. Боцман в 8.00 производит утренний развод на судовые работы. Каждому члену палубной команды он дает задание, выполнение любого вида работ требует соблюдения правил ТБ. Для этого проводится инструктаж (вводный целевой, квартальный). Одной из основных причин преждевременного износа является коррозия его металлических частей и гниение деревянных. Особенно интенсивно коррозия протекает в местах соприкосновения метала с морской водой. Влага сопутствует также и гниению дерева. Одним из средств защиты является нанесение на поверхность металлических или лакокрасочных пленок. В настоящее время чаще всего применяют лакокрасочные покрытия т. к. они обладают многими преимуществами (защитная пленка ,простая техника нанесения, легко восстанавливаются при повреждении) необходимо вести постоянное наблюдение за состоянием защитных пленок, содержать их в чистоте и своевременно восстанавливать. Таким образом, уход за корпусом судна и его помещениями должен складываться из постоянного наблюдения, систематических осмотров всех частей, производства мелких ремонтных работ, выполнения окрасочных работ и приборок.

БИЛЕТ 26

1.Условия понижения остойчивости судна при плавании на волнении. Причины, приводящие к слеммингу.

Условия понижения остойчивости судна при плавании на волнении. Два способа: 1.Заливаемость. 2. Снижение площади действующей ватерлинии на гребне волны.

Опасность возникает вслед­ствие снижения остойчивости из-за длительного оголе­ния носа и кормы при положении судна на гребне вол­ны, из-за ухудшения управляемости, а также вслед­ствие того, что палуба судов, не защищенных ютом, мо­жет быть легко залита -обгоняющими .волнами. Наибо­лее опасны на 'попутных курсах волны с длиной, близ­кой к длине судна. В этом случае нельзя идти полным ходом. При равенстве длины попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери его остойчивости. Из теории корабля известна зависимость метацентрической высоты от площади дейст­вующей ватерлинии. Большинство современных транспортных судов имеет прямостенные борта в средней своей части и острые обводы в носовой и кормовой оконечностях, поэтому при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, а следовательно, и остойчивости судна. Если при встречном волнении эти изменения происходят достаточно быстро, то при попутной волне, особенно если ее скорость близка к скоро­сти судна,, уменьшение площади действующей ватерлинии может наблюдаться в течение длительного времени. Снижение остойчивости может в таких случаях достигнуть опасных значений и явиться при­чиной опрокидывания и гибели судна. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена и период бортовой качки достигают в таких слу­чаях больших значений. Судно медленно ложится на борт, медлен­но выпрямляется, а также принимает на палубу много воды (заливаемость). Ме­рой обеспечения безопасности судна в таких условиях является из­менение его курса и скорости. Скорость при плавании на попутном волнении, создающем опасные условия, во всех случаях должна быть уменьшена. Из всего сказанного следует, что при подготовке к плаванию в шторм следует уделять большое внимание загрузке и балласти­ровке судна и при плавании в шторм — управлению им. Перед поворотом следует по универсальной диаграмме штормования определить положение резонансной зоны качки с тем, чтобы на новом курсе судно могло выбрать наиболее приемлемую ско­рость. Если судно следует кур­сом против волны и должно изменить курс на значительный угол, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение бортом к вол­не судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. В дан­ном случае следует положить руль на борт. Однако нужно учиты­вать, что при большой угловой скорости поворота судно, перевалив­шее положение бортом к волне, может получить удар волны в кор­мовую часть, что при малой высоте надводного борта приведет к повреждениям палубных устройств и грузов. В таких случаях при подходе высоких волн руль следует отводить заблаговременно.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3÷4) L, м/с. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки судна носом.

Улучшение остойчивости веса. В первую очередь этого следует добиваться снижением центра тяжести судна за счет перемещения вниз всех грузов, которые только можно перенести. Палубный груз и запасное промысловое вооружение необходимо убрать в трюм. Стрелы следует опустить и раскрепить по-походному. Допустим, однако, что перенос всех возможных гру­зов не обеспечивает нужного снижения центра тяжести судна и соответствующего увеличения метацентрической высоты. Тогда следующей мерой является прием водяного балласта в низко расположенные цистерны. Воду и топливо из высоко расположенных цистерн нужно перекачать в цистерны двойного дна, позаботив­шись, чтобы в цистернах не было свободной поверхно­сти жидкости, т. е. заполнить их доверху. Чем ниже расположена цистерна, тем меньше при­дется принимать балласта для одного и того же уве­личения метацентрической высоты.

2.Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости судна.

Комплекс предупредительных мер по сохранению непотопляемости в случае аварии включает следующее. 1. Контроль остойчивости неповрежденного судна, которая должна быть достаточной для компенсации ее потерь, вызванных затоплением, и сохранения ее нормированного аварийного минимума. С этой целью при составлении исполнительного варианта каргоплана, а также в течение рейса нельзя допускать превышения предельного значения статического момента водоизмещения, приведенного в Информации об остойчивости и в Информации о непотопляемости. 2. Заблаговременную оценку с помощью Информации о непотопляемости степени обеспечения непотопляемости в конкретном рейсе и прежде всего выявление и фиксирование на доске нагрузки и остойчивости одиночных отсеков, а также пар смежных отсеков, при затоплении которых в данном рейсе непотопляемость не обеспечена. 3. Обеспечение водонепроницаемости корпуса в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки и распространения ее в смежные отсеки в случае затопления одного из них. 4. Обеспечение и поддержание постоянной и немедленной готовности экипажа и технических средств к борьбе за непотопляемость.

Борьба экипажа за непотопляемость судна. Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость. Каждое судно должно быть обеспечено Информацией по аварийной посадке и остойчивости повреждённого судна (при затоплении одного или двух смежных отсеков) независимо от того, имеется в символе класса Регистра или нет знак деления на отсеки. Капитан, командный состав службы эксплуатации и единой технической службы должны уметь пользоваться Информацией по аварийной посадке и остойчивости, быстро оценивать аварийную ситуацию и проводить мероприятия по спрямлению судна, рекомендованные информацией.

Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы); прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения её по судну; удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожаров: восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна; восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна; обеспечение хода и управляемости аварийного судна

БИЛЕТ 27

1.Выбор места якорной стоянки. Порядок постановки и съёмки судна с якоря.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте.

Маневрирование при постановке судна на якорь

При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного в навигационном отношении направления.

В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель. Команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна. Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения

Рис. 10.2 Постановка на якорь при слабом ветре

(или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.

При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25— 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5—6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25—30 м до 50 м, т. е. 3—4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.

В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря. Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних—якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 0.5 глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается брашпилем до грунта.

После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором.

Постановка на якорь при наличии ветра и течения.

Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна.

Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой следует отдавать якорь, а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря.

Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают наветренный якорь и сразу отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сносится ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра.

2.Обеспечение живучести технических средств борьбы за живучесть судна. Применение МКУБ.

технических средств являются: изучение возможностей технических средств судна, их взаимозаменяемости, изучение методов и способов по исправлению повреждённых механизмов, систем и магистралей и судовых устройств, бесперебойному обеспечению потребителей электроэнергией и т.д.; отработке практических навыков по управлению техническими средствами при аварийной различной обстановке, а также по обеспечению надёжности их работы; отработка всеми лицами машинного командного состава умения пустить, обслужить и остановить дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства судна; отработка со всеми лицами штурманского состава умения пустить в действие стационарные системы объёмного пожаротушения. Каждый член аварийной партии судна должен пройти подготовку на стационарном тренажёре живучести с получением соответствующего сертификата. Контроль за готовностью экипажа судна к борьбе за живучесть и спасение людей должен осуществляться службой капитана порта. Во время проверки может быть проведено короткое внезапное учение с целью контроля: подготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна и к спасению экипажа и пассажиров; заполнения Грузовой книги и расчётов остойчивости; наличие оперативных планов по борьбе с водой и пожаром; укомплектованности аварийным, противопожарным и спасательным снабжением; крепления груза, балластировки.

БИЛЕТ 28

1.Расчет безопасной якорной стоянки. Силы, действующие на судно. Расчёт длины якорной цепи. Контроль безопасной стоянки.

Обеспечение безопасной якорной стоянки.

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжитель-ностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно «засасывание» таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта.

При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.

За 15—20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.

Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.

После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25—30 м) после проверки работы брашпиля (притравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все, остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.

При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное — включение якорных огней.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологичес-кой обстановки.

Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорном канате или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом

R_Я = x + L_max (10.1)

где x, — горизонтальная проекция вытравленного якорного каната,м Lmax — максимальная длина судна, м.

При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину ℓ_Я.Ц , а также предусматривать запас ∆ℓна случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:

X = √ ℓ²_Я.Ц – H²_КЛ ; где H_КЛ – возвышение клюза над грунтом, м

R_Я = √ ℓ²_Я.Ц – H²_КЛ + L_max + ℓ_Я.Ц ( 10.2)

Площадь круга, ограниченного радиусом R_Я, называют местом якорной стоянки судна. Оно должно располагаться в стороне от :створных линий, фарватеров, подводных кабелей и других судов. Наименьшая глубина здесь должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта или :своего якоря, лежащего на грунте.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций, либо с использованием GPS.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций — на носовых или кормовых курсовых углах.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину:

∆R_ЯК = fр_Ц∆ℓ (10.3)

где f — коэффициент трения якорной цепи о грунт;

р_Ц— вес 1 м якорной цепи в воде, Н;

∆ℓ— длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6—7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной — на малых. Чтобы при по-травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5—6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т, е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис, 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в раз-личных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Rя и F_a) стали в одной вертикальной плоскости.

В общем случае безопасность якорной стоянки может быть описана двумя формулами:

Держащая сила якорного устройства должна быть равна или больше суммы внешних сил действующих на судно;

R_ЯУ ≥ ∑F (10.4)

Минимальная глубина в месте якорной стоянки должна быть не менее

Hм ≥ 1.2 d_max + 0.7 h_В (10.5)

Где d_max – максимальная осадка судна;

h_В - максимальная высоты волны в данном районе и данном сезоне:

На глубина моря превышающих 2/3 ℓ_Я.Ц постановка на якорь не целесообразна.

Силы действующие на судно при стоянки на якоре

Судно, стоящее на якоре, подвергается воздействию сил: ветра F_B, течения F_Т, волнения F_ВОЛН, инерционных сил рыскания и качки F_ИН. Этим силам противодействует держащая сила якорного устройства. Судно не будет дрейфовать, если горизонтальная составляющая равнодействующей внешних сил ∑F уравновешивается держащей силой якорного устройства R_Я.У. (рис.75), т. е.

∑F = F_В + F_Т + F_ВОЛН + F_ИН ≤ R_Я.У

∑F

R_Я.У.

F_Г

Рис.10.1 Силы действующие на судно на якоре

Сила действия ветра F_В зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле (10.7), которая для случая якорной стоянки упрощается:

F_В = 0.61Ca_XW²(Q_Ycosq_W + Q_Xsinq_W) (10.7)

где Ca_X— коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла q_W ;

W—скорость ветра, м/с;

Q_Y и Q_X— площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м²;

q_W — угол между ДП и направлением ветра, °.

Рассмотрим силу действия течения F_T. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2—3 уз. При расчете силы действия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу:

F_T = 58.8 S_YV²_TsinΘ_T

где S_Y — проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость судна, м²;

V_T – скорость течения, м/с;

Θ_T – угол между направлением течения и ДП, град

Силу рыскания, F_ИН, условно принимают равной весу якоря в воде.

2.Влияние затопления отсеков первой и второй категорий на остойчивость судна.

Первой категории – отсеки затопленные полностью(имеют или не имеют сообщение с забортной водой – отсеки ниже ватерлинии и неповрежденные отсеки , целиком заполненные забортной водой). Объем таких отсеков незначителен(15%). Расход запаса плавучести небольшой. Остойчивость улучшается – отсеки ниже нейтральной плоскости.

Второй категории – частично заполненные отсеки не имеющие сообщение с забортной водой(в результате тушения пожаров, заливания). Потеря остойчивости будет больше в высоко расположенных широких отсеках.

Отсек третьей категории – отсек, не полностью затопленный водой и сообщающийся с забортной водой. Весь отсек исключается из запаса плавучести судна. Уменьшается остойчивость формы. У широких судов потеря остойчивости больше чем у узких. Т.к. r=Ix/V; Ix=kL(B^3), где

r – остойчивость формы

Ix – поперечный момент инерции.

БИЛЕТ 29

1.Маневрирование судна на ограниченной акватории. Швартовка одновинтового судна к причалу. Способы швартовки с учетом гидрометеоусловий.

В момент сближения с причалом скорость судна становится настолько незначительной, что оно практически перестает слушаться руля и для его разворота в необходимое положение приходится использовать работу движителя, а в ряде случаев якорь, швартовы или то и другое одновременно.

Окончательная остановка судна у причала, как правило, осуществляется путем дачи заднего хода. Не рекомендуется использовать для этой цели швартовы, так как даже на судах среднего тоннажа попытка погасить движение судна вдоль причала с помощью поданного на берег шпринга малоэффективна, а при использовании синтетических швартовов и очень опасна.

При реверсе двигателя на задний ход судно будет не только гасить инерцию поступательного движения вперед, но и разворачиваться в ту или другую сторону в зависимости от направления вращения винта

Если судоводителю обстановка предстоящей швартовки ясна и судно подготовлено к выполнению этой операции, приступают к непосредственному выполнению маневров.

Подход к причалу левым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду: Для выполнения маневра необходимо следующее:

идти по инерции к причалу под углом 20—30°. Подход к причалу под острым углом считается наиболее безопасным, так как в случае навала судно получит скользящий удар. Однако в таком положении работать машиной на задний ход почти невозможно, так как корма быстро подойдет к причалу; подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно подать и закрепить носовой шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;

когда корма под действием руля и работы винта подойдет к причалу, машину застопорить, падать кормовые и крепить судно у причала

Швартовку левым бортом можно произвести без разворота кормы на носовом шлринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимной швартовы, для погашения инерции держат носовые концы слабо, дают задний ход; когда корма подойдет на расстояние, с которого можно подать бросательный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы; если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой прижимной швартов.

Швартовка к причалу правым бортом.

При выполнении этого маневра следует помнить, что при даче машине заднего хода корма пойдет в сторону от причала. Поэтому нужно подходить к причалу под более острым углом (10—15°), после подачи носовых швартовов следует руль положить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы корма ближе подошла к причалу. Как только будут поданы.

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:

идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инерции;

отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75—100 м, продолжать идти к нему по инерция, потравливая якорь-цепь;

подойти к причалу, задержать якорь-цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;

когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.

Подход к причалу при прижимном ветре

При выполнении .маневра необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна

Швартовка при слабом прижимном ветре

Если свободный дрейф судна с расстояния 1 —1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и имеется свободное место для маневрирования, то при швартовке судна левым бортам в этих условиях необходимо:

идти « причалу малым ходом или по инерции под углом 20—30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1—1,5 длины корпуса судна; подойдя к месту швартовки на указанное расстояние так, чтобы нос судна по сравнению с кормой был 'более удаленным от причала. Развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход; после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорь-цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регулируя натяжение якорь-цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.

Швартовка с отдачей якоря при сильном прижимном ветре

Если у судна надежное якорное устройство, то даже при сильном прижимном ветре швартовку осуществляют с предварительной отдачей якоря. Для выполнения этого маневра необходимо:

идти к причалу курсом бакштаг правого галса малым ходом или по инерции под углом, близким к 90°;

перед началом швартовки отдать наветренный якорь (рассчитывая вытравить 5—6 смычек цепи), продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь втугую и удерживая рулем и машиной корму судна на ветре; подведя нос судна к причалу, подать и крепить надежный шпринг и носовой продольный, руль положить в сторону причала, дать передний ход. регулируя ходами машины и рулем, сдерживать движение кормы судна к причалу, добиваясь плавного движения ее под ветер.

2.Оказание помощи судну, терпящему бедствие.

См. б14 Организация спасения экипажей судов при кораблекрушениях. Способы спасания людей.

БИЛЕТ 30

1.Использование якорей при швартовке к причалу. Швартовка двухвинтовых судов. Использование активных средств управления. Швартовка судов в море.

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:

идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инерции;

отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75—100 м, продолжать идти к нему по инерция, потравливая якорь-цепь;

подойти к причалу, задержать якорь-цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;

когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.

Подход к причалу при прижимном ветре

При выполнении .маневра необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна

Швартовка при слабом прижимном ветре

Если свободный дрейф судна с расстояния 1 —1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и имеется свободное место для маневрирования, то при швартовке судна левым бортам в этих условиях необходимо:

идти « причалу малым ходом или по инерции под углом 20—30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1—1,5 длины корпуса судна; подойдя к месту швартовки на указанное расстояние так, чтобы нос судна по сравнению с кормой был 'более удаленным от причала. Развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход; после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорь-цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регулируя натяжение якорь-цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.

Швартовка с отдачей якоря при сильном прижимном ветре

Если у судна надежное якорное устройство, то даже при сильном прижимном ветре швартовку осуществляют с предварительной отдачей якоря. Для выполнения этого маневра необходимо:

идти к причалу курсом бакштаг правого галса малым ходом или по инерции под углом, близким к 90°;

перед началом швартовки отдать наветренный якорь (рассчитывая вытравить 5—6 смычек цепи), продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь втугую и удерживая рулем и машиной корму судна на ветре; подведя нос судна к причалу, подать и крепить надежный шпринг и носовой продольный, руль положить в сторону причала, дать передний ход. регулируя ходами машины и рулем, сдерживать движение кормы судна к причалу, добиваясь плавного движения ее под ветер.

Особые случаи швартовки.

Швартовка к борту судна, стоящего на якоре.

При подходе к борту судна, стоящего на якоре, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности: прежде чем начать подход, надо определить углы рыскания судна, стоящего на якоре; если борт швартовки не указан, запросить разрешение на подход к борту, противоположному отданному якорю; подходить к борту швартовки можно только после получения разрешения судна, стоящего на якоре; во избежание поломки выступающих частей надстроек, рей и т. п. во время качки при совместной стоянке однотипных судов не следует производить полного совмещения частей корпусов, для предохранения которых кранцы необходимо подкладывать с обоих судов.

При подходе к наветренному борту курс ориентировать под углом 10—20° к диаметральной плоскости стоящего на якоре судна и подходить, когда он идет под ветер. По мере сближения (в зависимости от инерции) стопорятся машины, при выходе на траверз гасится инерция, с помощью руля и машин судно устанавливается параллельно судну, стоящему на якоре, затем подаются бросательные концы и заводятся швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов производится одновременно.

При подходе к подветренному борту ориентировать курс под углом не менее 40—60° к диаметральной плоскости судна, чтобы при выходе к борту на расстояние в 1—2 ширины корпуса поставить судно под углом 20—30° и привалиться носовой оконечностью во избежание сильного удара при сближении судов. В случае задержки с выходом на свое рассчитанное место относительно стоящего судна необходимо немедленно остановить движение, отойти назад и начать маневр сначала. Во всех случаях с судна, стоящего на якоре, рекомендуется давать по УКВ свои курсы через каждые 5°. Снятие со швартовов и отход от борта судна, стоящего на якоре, может производиться как на заднем, так и на переднем ходу. В простых условиях отдаются все швартовы, за исключением носового продольного (при отходе задним ходом) или кормового продольного (при отходе передним ходом). Перед отходом судна на заднем ходу машиной на короткое время дается незначительный ход назад (рывок). Швартов,

Рис.10.17 Швартовка к наветренному и подветренному борту судна, стоящего на якоре.

натягиваясь, заставляет корму отойти от стоящего на якоре судна, затем швартов отдается, и машиной дают задний ход, на котором судно отходит назад. При отходе передним ходом машине дается кратковременный ход вперед, нос отходящего судна уваливается в сторону, после чего руль перекладывается во внутреннюю сторону (чтобы отбросить корму), машиной дается ход вперед, и судно отходит от судна, стоящего на якоре. При отходе передним ходом много перекладывать руль нельзя, так как можно набросить корму на стоящее судно или винтами задеть за якорную цепь. При сильном ветре отходить рекомендуется в крайнем наветренном положении рыскаиия судна, когда после отдачи швартовов судно, стоящий на якоре, пойдет от отходящего судна.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе.

Подход в условиях хорошей погоды при отсутствии дрейфа производится так же, как к судну, стоящему на якоре.

На швартовку с наветра выходят под углом 15—20° к диаметральной плоскости дрейфующего судна при умеренном ветре и под углом 20—40° при свежем ветре. Курс швартующегося судна ориентируют на корму судна, лежащего в дрейфе, подход осуществляется на инерции переднего хода с постепенным изменением курса на форштевень. Инерция гасится на расстоянии 0,5—1 длины судна отработкой заднего хода. При подходе надо иметь в виду, что дрейф швартующегося судна всегда меньше, чем судна, находящегося в дрейфе. С разворотом швартующегося судна параллельно судну, лежащему в дрейфе, подают бросательные концы и заводят швартовы. Обтягивание носового и кормового швартовов должно производиться одновременно, чтобы корма резко не отошла.

При швартовке с подветренного борта занимают исходную позицию под углом 40—60° к диаметральной плоскости судна, лежащего в дрейфе, на расстоянии 2—3 длин корпуса. Курс подходящего судна ориентируется на корму дрейфующего судна с постоянным склонением на его форштевень. При гашении инерции, работая машиной, судно устанавливают под углом 20—30° и после сближения носовых оконечностей заводят швартовы.

Рис. 10.18 Швартовка к судну, лежащему в дрейфе: 1 – подход с наветра; 2 – подход с подветра.

Снятие со швартовов производится с предварительным отводом одной из оконечностей судна. При отходе вперед работают машиной и выбирают втугую кормовой прижимной швартов. При отходе назад работают машиной и выбирают втугую носовой прижимной швартов.

Швартовка к судну, имеющему ход.

Во всех случаях швартовки судно, к которому швартуются, должен идти постоянным курсом и постоянной скоростью, обеспечивая наиболее благоприятные условия для выполнения маневра швартовки подходящему судну. Для этого необходимо: принимающему судну лечь на выгодный

Рис. 10.19 Швартовка к судну, имеющего ход.

для швартовки курс (навстречу волне и ветру

под углом 30—40° к внешнему борту), уменьшить скорость до самого малого хода, подготовить борт к приему швартующегося судна и дать разрешение на швартовку.

Исходная позиция для швартовки занимается на траверзе подветренного борта на расстоянии 0,5—1 длины корпуса. С занятием исходной позиции уравниваются скорости и уточняется курс принимающего судна. Сближение начинается незначительным увеличением скорости (на 10—20 оборотов) и изменением курса на 3—5° в сторону швартовки. При сближении швартующиеся судно должно постоянно удерживаться на траверзе. На расстоянии в 3—4 ширины корпуса уравниваются скорости, а при расстоянии в 1—2 ширины корпуса подается носовой продольный и кормовой прижимной швартовы, которые по мере сближения судов подбираются шпилями. На ходу поворот производится одновременно по команде сь судна, принявшего швартовы изменением курса на небольшое число градус-(3—5°) и незначительной перекладкой руля.

Отход от судна, имеющего ход, производится отдачей швартовов и изменением курса на небольшое количество градусов.

2.Влияние на остойчивость и непотопляемость затопления отсеков третьей категории.

При затоплении отсеков судна возможны различные варианты их заполнения. В зависимости от характера затопления различают пять категорий затопленных отсеков (рис. 9.7):

Рисунок 4.7 − Схема классификации затопленных отсеков

I категория (отсеки 1 и 6) – отсеки, затопленные полностью (имеют или не имеют сообщения с забортной водой);

II категория (отсеки 3 и 5) – частично затопленные отсеки (имеющие свободную поверхность), не сообщающиеся с забортной водой;

III категория (отсек 7) – частично затопленные отсеки, сообщающиеся с забортной водой и атмосферой;

IV категория (отсек 2) – частично затопленные отсеки, сообщающиеся с забортной водой, но не имеющие сообщения с атмосферой (воздушная подушка), т.е. в этих отсеках уровень воды не совпадает с аварийной ватерлинией.

V категория (отсек 4) – отсеки, затопленные частично по кромку пробоины или открытого забортного отверстия.

На практике, рассматривают влияние на посадку и остойчивость судна только первых четырех категорий. Отсеки затопленные по V-ой категории рассматривают как затопленные по II-ой.

К отсекам первой категории относят поврежденные отсеки, расположенные ниже ватерлинии (цистерны двойного дна, диптанки), а также неповрежденные отсеки, целиком заполненные забортной водой. Объем таких помещений не значителен (для обычных судов не превышает 15% объемного водоизмещения судна), поэтому опасаться потери судном запаса плавучести нет оснований. Расход запаса плавучести судна равен объему воды, влившейся в отсек. Остойчивость судна при этой категории затопления улучшается (отсеки расположены ниже нейтральной плоскости). Большую опасность для судна представляет несимметричное затопление отсеков, при котором допустимый угол крена не должен превышать 20⁰. Если аварийный угол крена окажется больше допустимого, необходимо принять меры по спрямлению судна. Расчет параметров посадки и остойчивости аварийного судна при затоплении отсеков первой категории, может быть выполнен методом приема малого груза или по диаграммам КТИРПиХ, Фирсова-Гундобина и др.

К отсекам второй категории относят отсеки, имеющие фильтрационную воду из смежных поврежденных отсеков или через заделанную пробоину. Вода в этих отсеках может появиться в результате тушения пожаров или частичного затопления из поврежденных судовых систем. Очевидно, что отсеки второй категории могут находиться ниже и выше ватерлинии. Расчет посадки и остойчивости судна после затопления отсека второй категории выполняют методом приема жидкого груза. Изменение плавучести при затоплении отсека второй категории аналогично изменению плавучести при затоплении отсека первой категории. Учитывая значительные объемы отсеков, которые могут быть затоплены по второй категории, следует опасаться потери судном запаса плавучести. Свободная поверхность ухудшает остойчивость судна, причем потеря остойчивости будет больше в высоко расположенных широких отсеках.

Затопление отсеков по третьей категории, свободно сообщающихся с забортной водой, происходит через пробоину или при аварии забортной арматуры. В отсеке третьей категории вода всегда находится на одном уровне с забортной водой, поэтому ее количество меняется с изменением посадки судна. Параметры аварийного судна при затоплении таких отсеков рассчитывают методом постоянного водоизмещения. Весь отсек исключается из запаса плавучести судна, так как вода может беспрепятственно заполнять надводный объем отсека. Изменение начальной остойчивости определяется величиной потерянной площади ватерлинии (S и J_x). Степень падения остойчивости увеличивается с увеличением ширины судна, так как r =, а J_x = kLB³. При затоплении отсеков третьей категории у широких судов (B/d > 3,5) следует опасаться как потери остойчивости, так и потери плавучести, а у узких судов – только потери плавучести.

Затопление отсека четвертой категории может возникнуть при поступлении воды через низкорасположенное повреждение при герметичности отсека. При затоплении герметичного отсека четвертой категории потеря запаса плавучести определяется количеством влившейся воды, а потеря остойчивости будет промежуточной между потерями остойчивости при затоплении аналогичных отсеков второй и третьей категорий при равных объемах влившейся воды.

Таким образом, наибольшую опасность для судна представляет затопление отсеков второй и третьей категории, особенно, если они имеют большую ширину и длину. Велика также опасность затопления высоко расположенных отсеков. Поэтому, в процессе борьбы с водой, воду из затопленных помещений на верхних палубах необходимо спустить в лежащий ниже отсек.

После заделки пробоины в отсеке третьей категории, отсек переходит во вторую категорию. При этом переходе изменяется остойчивость судна. Существенное изменение остойчивости будет происходить в процессе откачки воды из отсека второй категории. Поэтому прежде, чем приступить к откачке воды, следует тщательно оценить остойчивость судна при различных уровнях воды в отсеке.

57