Лекции по КЭС / 3_Charter__Perechen_informatsii_vklyuchaemoy_v_cha

Позиция судна, обозначенная в чартере, характеризует собой не только обязательство судовладельца предоставить судно к определенному сроку, но и обязательство фрахтова­теля подготовить к этому сроку груз.

Первая открытая вода (first open water). При фрах­товании судов для погрузки леса весной в замерзающих пор­тах Балтийского и Белого морей время готовности к погрузке обозначается не указанием определенной даты, а прибытием судна «в первую открытую воду». Так, по чартеру «Нюбалт-вуд», если судно не будет готово к погрузке четыре недели после официального открытия навигации в порту, где ему надлежит начать погрузку, то фрахтователи могут расторг­нуть чартер. Чартер «Советвуд» определяет этот срок в три недели.

Канселлинг (cancelling date). Так называют право фрахтователей расторгнуть договор перевозки в случае, если судно не пришло в порт погрузки, а следовательно, не готово принять груз в обусловленный срок. Это право остается в силе даже в том случае, если опоздание судна .вызвано причинами, не зависящими от судовладельца (например, задержкой в предыдущем порту, где судно до начала данного репса произ­водило выгрузку груза по предшествовавшему рейсу, небла­гоприятной погодой).

В некоторых чартерах (например, «Нюбалтвуд») предусмотрено, что если судовладелец после грузовых операций в последнем порту предыдущего рейса сообщит фрахтователю, что судно не сможет прибыть в порт погрузки к обусловлен­ному сроку, то фрахтователь обязан в течение 12 рабочих ча­сов, а по чартеру «Дженоркон» в пределах 24 час после пре­дупреждения сообщить судовладельцу, аннулирует он чартер или нет.

В чартере «Советвуд» установлены разные сроки преду­преждения об опоздании: 9 суток для портов погрузки в Бал­тийском море, 12 — Баренцева и Белого морей, 20 — для пор­тов Карского моря. Фрахтователи во всех этих случаях обя­заны в пределах двух рабочих дней после получения извеще­ния сообщить судну, оставляют они чартер в силе или нет. Чартер «Дженкон» содержит условие, что при опоздании по запросу судовладельца, сделанному не позже чем за 48 час до ожидаемого прибытия судна в порт погрузки, фрах­тователи обязаны сообщить, расторгают они чартер или нет. Если приход судна задерживается из-за аварии или другой причины, то об этом фрахтователи должны быть поставлены в известность как можно скорее, В том случае, если судно за­держивается более чем на 10 дней против указанного в чар­тере срока готовности к погрузке, то фрахтователи вправе расторгнуть чартер или же согласовать новую дату канселлинга.

Готовность судна. Подразумевается, что к указанному в чартере предельному сроку (дате канселлинга) судно должно не только прибыть в порт погрузки, но его грузовые помеще­ния должны быть подготовлены к принятию груза.

Предварительное извещение о предполагаемом под­ходе судна (notice of expected arrival). Такое извещение отвечает интересам судовладельца и грузоотправителя. По­этому даже в том случае, если в чартере нет оговорки о пред­варительном извещении, следует заблаговременно информиро­вать фрахтователей о предполагаемом сроке прибытия, чтобы они могли подготовить груз.

Извещение должно быть послано хотя бы в момент от­хода судна из последнего порта выгрузки по предыдущему рейсу. В том случае, если переход до порта погрузки непро­должителен, извещение посылается за несколько дней до окончания выгрузки. По мере приближения судна к порту погрузки сроки его подхода должны уточняться.

В ряде чартеров сроки предварительного извещения специально оговорены в печатной проформе или в виде допол­нительного пункта. Так, в чартере «Советвуд» установлен следующий срок: за 8 суток до предполагаемого прибы­тия в порт погрузки Балтийского моря, за 10—Белого или Ба­ренцева морей и 18—в Карском море. Если выявится, что судно опоздает более чем на двое суток против заявленного в предварительном извещении срока, капитан или судовладе­лец обязаны известить об этом грузоотправителя с указанием предполагаемого срока прибытия, иначе за каждый день просрочки в посылке извещения прибавляется по одному дню к погрузочному (сталийному) времени. Но если погрузка начнется до истечения дополнительного времени, то счет ста­лийного времени начинается с фактического начала погрузки.

По чартеру «Нюбалтвуд» предварительное извещение должно быть подано не менее чем за 7 суток до прибытия судна в порт погрузки. Если оно не будет отправлено, то нау­чало сталийного времени будет отсрочено на 7 дней с мо­мента прибытия судна; если же извещение дано с опоздани­ем, то начало сталийного времени отодвигается на число дней просрочки извещения. В обоих случаях при более ран­нем фактическом начале погрузки счет сталийных дней начи­нается с началом погрузки.

По чартеру «Полкон» агенту отправителя должно быть послано предварительное телеграфное извещение при отходе судна из последнего порта пребывания. Если при подписании чартера не указан канселлинг, то за 10 дней до примерной даты подачи судна судовладелец должен письменно уведо­мить о сроке готовности агента фрахтователей, а затем за 5 дней сообщить уточненную дату подачи судна под подгрузку, После этого агенту фрахтователей должна регулярно переда­ваться по телеграфу информация об изменениях позиции судна.

По чартеру «Неткол» судовладелец или капитан долж­ны за четверо суток сообщить грузоотправителям в письмен­ном виде точную дату подачи судна под погрузку и сообщить кубатуру каждого грузового помещения. Кроме того, грузоот­правитель или его агент в порту погрузки должен быть теле­графно извещен о выходе судна из последнего порта выгруз­ки; если же переход до порта погрузки занимает менее суток или судно должно выгрузить груз в том же порту, где будет происходить погрузка, то не менее чем за сутки до окончания выгрузки агент грузоотправителя должен быть телеграфно извещен о предполагаемом времени окончания разгрузки.

Если судно фрахтуется заблаговременно (за месяц или более до предполагаемой подачи судна под погрузку), то в чартер часто включается оговорка о нескольких предвари­тельных извещениях (за 20 дней, затем за 15 и 10 дней до-прибытия). Причем в последнем извещении судовладелец обычно должен уточнить требуемое количество груза.

В некоторых чартерах дается оговорка, в соответствии с которой предварительное извещение о примерной дате при­бытия судна должно быть послано за 15 или 10 суток, а за­тем отправляется уточняющая телеграмма соответственно за 10 или 5 суток до подхода судна к порту погрузки.

В ряде случаев несвоевременная посылка предваритель­ного и уточняющего извещений увеличивает время, предостав­ленное на погрузку на 24 час и на более длительный срок.

Особенно большое значение имеет отправление предварительного извещения при перевозке угля. Срок его подачи устанавливается при заключении фрахтовой сделки. Напри­мер, проформа «Балткон», применяемая при фрахтовании судов для перевозки угля с восточного побережья Англии, предусматривает, что за каждый день опоздания посылки изве­щения о предполагаемом прибытии судна под погрузку угля к погрузочному времени (сталийному времени) прибавляется по 24 час. Обычно срок предварительного извещения уста­навливается 12—14 дней.

Нотис о готовности судна к погрузке (notice of readiness to load). Прибыв в порт погрузки, капитан должен заявить фрахтователям (отправителям) в письменной форме о готовности судна к приему груза, предусмотренного чарте­ром. Необходимо обязательно оговаривать в чартерах, что но­тис о готовности подается независимо от того, находится ли судно у причала или нет. В противном случае могут возник­нуть недоразумения и будет потеряно время из-за отказа грузоотправителя принять от судна нотис до момента швартовки к причалу. Это особенно относится к портам капитали­стических стран, где фрахтователи, не подготовив груз для судна, нередко прибегают к разным уловкам, чтобы оттянуть время начала учета сталийного времени.

Прибывшее судно. По обычаям большинства стран прибывшее судно — это:

а) судно, находящееся не только в том порту, но и в том месте (причал, место рейдовой стоянки, часть порта), куда оно должно быть подано по чартеру и где фрахтователь (от­правитель) обязан произвести погрузку;

б) судно, готовое к приему груза;

в) судно, известившее фрахтователя (или его представи­теля) о прибытии и готовности принять груз.

Лишь после выполнения этого комплекса начинается счет сталийного времени. Обычно счет сталийного времени начинается не сразу после вручения нотиса, а через несколь­ко часов, если он подан до полудня, или утром следующего рабочего дня, если — после полудня. В некоторых чартерах оговорен твердый срок — 24 час после прибытия судна (на­пример, в чартере «Советвуд»).

Нотис о готовности судна к выгрузке. По большин­ству чартеров судно после выполнения соответствующих пор­товых формальностей по прибытии также должно извещать о готовности к выгрузке.

Сроки доставки. Как правило, в чартерах сроки доставки не фиксируются, но в подавляющем большинстве один из первых пунктов этого документа предусматривает, что судно после погрузки должно следовать в порт назначения «со всей возможной скоростью» (with all convenient speed). За­держка в пути может привести к порче груза, к «рыночным потерям» при падении цен и т. д. Поэтому необоснованная за­держка судна может повлечь за собой претензию и требование фрахтователя о возмещении убытков. Следовательно, всякую неожиданную, не предусмотренную чартером или коносамен­тами задержку рекомендуется оформлять морским протестом.

Право отклонения (девиации) судна (deviation). Суд­но обязано следовать по назначению обычным путем, которым пользуются торговые суда при аналогичных перевозках. Вся­кое отклонение от этого пути, если не считать отклонений, вызванных действительной необходимостью (изменением навигационной обстановки, появлением опасности на обычном для подобных рейсов курсе, например, льда), рассматрива­ется как нарушение договора и дает возможность фрахтова­телю (грузополучателю) требовать возмещения убытков. Бо­лее того, если при отклонении от прямого пути случится ка­кое-либо происшествие, за которое согласно договору пере­возки и закону перевозчик не отвечает, то возникает поло­жение, при котором ответственность все же может быть воз­ложена на перевозчика. Обычно во всех чартерах, а также в законах ряда стран (например, ст. 116 п. «л» КТМ) имеет­ся пункт, освобождающий перевозчика от ответственности за убытки от морских опасностей и последствия навигацион­ных ошибок капитана и других лиц судового экипажа. Но ес­ли такая авария произойдет при недозволенном отклонении от пути, то это может явиться для фрахтователя основанием для предъявления иска о возмещении убытков.

Чартеры, как правило, содержат оговорку, в соответст­вии с которой судно имеет право заходить в попутные порты для пополнения топлива и других судовых запасов, а также отклоняться от намеченного пути для спасения жизни или имущества, буксировки других судов или само прибегать к помощи буксира. В некоторых чартерах (например, в со­ветском рудном чартере) обусловлено, что о вынужденном заходе в какой-либо порт капитан должен известить фрахтова­теля. Другие чартеры содержат оговорку, что судно вправе «заходить в любые порты, в любой последовательности для приема топлива или другого снабжения, или для какой бы то ни было цели». Но это право все же ограничивается лишь такими надобностями, которые связаны с потребностями данного рейса. Заход для бункеровки, например, будет оправдан лишь в том случае, если бункеровка в попутном порту будет обычной для такого плавания и топливо требуется для дан­ного рейса. Таким образом, если при наличии достаточных запасов топлива на борту судно зайдет в попутный порт, где имеется дешевое топливо, чтобы взять его про запас для сле­дующего рейса, то такой заход может быть опротестован фрахтователем. Недопустимым также считается заход для бункеровки не в попутный порт, а в порт, лежащий далеко в стороне от обычного пути.

Бункерная оговорка. Для того чтобы обеспечить суд­ну право отклониться от пути и зайти в порт для бункеровки дешевым топливом, необходимым для последующих рейсов, следует в текст чартеров включать специальную оговорку. В этой оговорке нужно указать, что судно вправе во время рейса зайти в любой порт или порты (независимо от того, на­ходятся ли они на пути следования или отдалены от маршру­та судна) и забрать там какое угодно количество жидкого бункера вплоть до полной емкости междудонных отсеков, диптанков и другой емкости, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса по чартеру или нет.

Незаконные отклонения. Незаконным будет считать­ся отклонение, вызванное интересами одного лишь судна, а не надобностью данного рейса. Но отклонение даже для нужд, предусмотренных условиями чартера, не должно нарушать коммерческую цель перевозки. Это нужно учитывать также при оказании помощи другому судну, например, следует со­провождать его не далее, чем это абсолютно необходимо, ина­че это будет выходить за пределы оговорки чартера.

Выдача коносаментов. Законодательства большинст­ва стран обязывают перевозчика выдавать отправителю по его требованию коносамент на груз. Этот документ служит дока­зательством того, что перевозчик принял на борт судна этот груз (ст. 78 КТМ). Поэтому в чартерах обычно имеются спе­циальные оговорки, обязывающие капитана выдавать фрах­тователю (отправителю) коносамент. В некоторых из них, на­пример, во всех лесных и угольных чартерах, приведены фор­ма и текст коносамента, в других имеется указание на то, что в коносаментах будет содержаться оговорка о том, что «вес, мера, количество, качество и содержимое неизвестны».

Обычно содержание коносамента должно соответство­вать условиям чартера: в нем либо воспроизводятся основные положения чартера, либо делается ссылка на чартер (напри­мер, «все прочие условия, как по чартеру от...»).

В отдельных случаях в чартере оговаривается право отправителя требовать и обязанность капитана выдавать ко­носаменты с условиями, отличающимися от условий чартера. Так, в чартере «Дженкон» (и некоторых других стандартных чартерах) предусматривается, что капитан обязан включить в коносаменты такую ставку фрахта, какая ему будет пред­ложена отправителем. Но если фрахт по коносаментам со­ставит сумму, меньшую, чем общая сумма фрахта по чарте­ру, то разница вносится капитану наличными при подписа­нии коносаментов.

Прекращение ответственности фрахтователя (cesser clause). Во многих чартерах имеются оговорки о том, что с момента окончания погрузки груза и выдачи коносамен­тов обязательство фрахтователя перед судовладельцем в отно­шении уплаты фрахта, мертвого фрахта и демереджа прекращается, а судовладелец в обеспечение указанных платежей получает залоговое право на груз при условии, что стоимость его составляет сумму не менее фрахта, мертвого фрахта и демереджа. В тех случаях, когда по условиям перевозки фрахт уплачивает фрахтователь и особенно, если он произво­дит с перевозчиком некоторые расчеты по порту выгрузки (например, за демередж, часть стивидорных расходов), усло­вие о прекращении ответственности не должно включаться в чартер, а если оно имеется в печатном тексте, те его сле­дует вычеркнуть.

Сущность пункта о прекращении ответственности заклю­чается в том, что после передачи коносамента покупателю товара фрахтователь (грузоотправитель) перестает быть вла­дельцем и распорядителем груза и все права по грузу пере­ходят к держателям коносаментов, к которым также перехо­дят права и обязанности фрахтователя по договору морской перевозки.

Залоговое право (lien). В соответствии с договором пе­ревозки судовладелец имеет право не выдавать груз или часть груза до тех пор, пока он не получит обусловленный до­говором перевозки фрахт и другие суммы, связанные с пере­возкой. Это так называемое залоговое право является очень существенной частью условий перевозки. Поэтому соответст­вующий пункт включается почти во все проформы чартеров. Смысл этого пункта одинаков, независимо от отличающихся друг от друга формулировок, приведенных в разных профор­мах чартеров. Так, оговорка о залоговом праве в чартере «Советвуд» предусматривает распространение залогового права судовладельца не только на требования фрахта, мерт­вого фрахта и демереджа, но и на расходы за пользование лихтерами, на оплату части стивидорных расходов по выгрузке в портах Великобритании и Ирландии, а также на плате­жи по общей аварии. По другим чартерам, например, совет­ский рудный чартер и чартер «Дженкон», залоговое право распространяется на требования по фрахту, мертвому фрах­ту и штрафу за простой, но фрахтователи остаются ответст­венными за мертвый фрахт и демередж, возникшие в порту погрузки. Если же судовладелец не сможет добиться по­лучения полностью причитающихся сумм фрахта, мертвого фрахта и простойных денег в порту выгрузки по залоговому праву, то фрахтователь отвечает и за эти недополученные платежи.

По советскому зерновому чартеру «Зернокон» судовла­делец имеет залоговое право на груз в обеспечение фрахта, мертвого фрахта, демереджа, расходов на лихтеровку в пор­ту разгрузки и платежей по общей аварии.

В тех случаях, когда фрахт уплачивается заранее, зна­чение залогового права сужается, но сохраняет свое значение в отношении требований судна к грузополучателю об уплате демереджа, расходов по лихтеровке, платежей по спасанию и общей аварии и пр.

По тайм-чартеру судовладелец имеет неограниченное залоговое право в обеспечение всех требований, возникаю­щих по чартеру. Оно распространяется на все принадлежа­щие тайм-чартерным фрахтователям грузы и причитающиеся им субфрахты, а также фрахты по коносаментам. Залоговое право не распространяется лишь на грузы, которые хотя и перевозятся на тайм-чартерной судне, но не принадлежат тайм-чартерному фрахтователю.

В отличие от условий рейсовых чартеров, при тайм-чар­тере залоговое право является обоюдным, т. е. фрахтователи, взявшие судно в тайм-чартер, имеют залоговое право на суд­но в обеспечение оплаченных ими вперед сумм за пользова­ние судном, но еще не отработанных (например, п. 18 чартера «Балтайм»).

Гарантии. Иногда возникает положение, при котором грузополучатель, чтобы получить груз без уплаты фрахта и других платежей, представляет гарантийное письмо. Такие письма могут заменить платеж лишь в том случае, если они выданы платежеспособными фирмами или банками. В них должна быть указана не только сумма гарантии с учетом начисления процентов за просрочку платежа, но и срок, ко­гда при неплатеже фрахта гарантия может быть реализована для получения причитающихся перевозчику сумм.

Некоторые проформы чартеров, в частности чартер «Советвуд», предусматривают отказ судовладельца от задер­жания груза при наличии гарантийного письма фрахтовате­лей или их банка.

Агент. Как правило, для обслуживания судна в портах погрузки и выгрузки перевозчик назначает агентов. В отдель­ных случаях фрахтователь выдвигает условие, чтобы судно пользовалось услугами агента, назначаемого им самим. Лишь в редких случаях такое условие включено в печатный текст типовых чартеров (например, средиземноморский руд­ный чартер). Обычно о назначении агентов указывается при фрахтовании в дополнительных условиях.

Следует сказать, что такое требование лишено делового основания, так как агентское обслуживание судна не входит. в функции отправителя или получателя груза, а продиктова­но лишь стремлением извлечь из этого выгоду. Поэтому судо­водители должны отказываться от навязываемых им агентов. Практика показала, что при агентировании судна агентом фрахтователя интересы судна обеспечиваются недостаточно, а это иногда приводит к необходимости назначать второго, доверенного агента судна.

Адресная комиссия (address commission). Некото­рые фрахтователи пытаются включить в чартер пункт о так называемой «адресной комиссии». Это пункт — стремление фрахтователей к снижению фрахта, так как фрахтователь ни­каких услуг судну, которое оправдывало бы уплату такой ко­миссии, не оказывает. Поэтому не следует подписывать чартер с такой оговоркой.

В отдельных случаях фрахтователи и отправители пыта­ются скрыть взимание адресной комиссии под иной формули­ровкой. Так, в чартере «Медкон» (п. 13) указано: «Судно сво­бодно от адресной комиссии в порту выгрузки, но платит обычную комиссию 2% с суммы фрахта при подписании коно­саментов». При заключении чартера необходимо вычеркивать вторую часть пункта, оставив лишь первую его часть «the vessel to be free of Address».

Фрахтовая комиссия (brokerage). Уплачивается су­довладельцем фрахтовому брокеру за его услуги по подыска­нию груза, за переговоры с фрахтователями и оформление чартера. При фрахтовании советских судов эта работа вы­полняется Совфрахтом, которому причитается комиссия в установленном размере. Если фрахтователем является иност­ранная фирма или организация, то обычно кроме Совфрахта в заключении фрахтовой сделки участвует еще один или не­сколько зарубежных фрахтовых брокеров, которые также пре­тендуют на брокерскую комиссию. Она может выплачиваться как доля (1/3 1/4 и т. д.) той комиссии, которую получает Совфрахт, или же в виде дополнительной комиссии, сверх комиссии Совфрахта. Если в заключении фрахта участвует несколько иностранных брокерских фирм, то в чартере указы­вается, что комиссия подлежит распределению между броке­рами в определенной доле.

Иногда помимо указанных брокеров-посредников в зак­лючении фрахтования участвует еще и брокер грузовладельца (фрахтователя), который также хочет получить комиссию.

Судовладелец должен стремиться к тому, чтобы размер комиссии оставался в разумных пределах.

Общая авария. В чартере обычно предусматривается порядок распределения общей аварии. Как правило, это про­изводится в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами 1950 г. В некоторых случаях указывается, что диспаша дол­жна быть составлена в СССР. Необходимо избегать включения в чартер оговорки о составлении диспаши в Лондоне или других иностранных портах. В тех случаях, когда такое усло­вие встречается в печатном тексте проформы, его следует за­черкнуть. Место составления диспаши по установившейся долголетней практике является правом судовладельца, и он должен отвергать всякие попытки фрахтователей навязывать свой вариант, так как за этими попытками может скрываться лишь желание поживиться за счет судна, поставить послед­нее в менее выгодное положение.

В тексте ряда форм чартеров имеется оговорка, что mесто составления диспаши выбирается по усмотрению судовладельца.

Необходимо также следить, за тем, чтобы не было про­тиворечия между пунктом об общей аварии, включенным в чартер, с аналогичным пунктом коносамента.

Разрешение споров. В большинстве случаев спорные вопросы разрешаются коммерческим арбитражем. Каждая сторона назначает своего арбитра, и если оба арбитра не при­дут к обоюдному согласию, то они в свою очередь избирают суперарбитра, решение которого является обязательным для обеих сторон. В некоторых чартерах указывается, что все спо­ры рассматриваются одним арбитром, и лишь в том случае, если стороны не могут договориться об арбитре, спор переда­ется на рассмотрение двух арбитров, которые в свою очередь, не достигнув единогласия, избирают суперарбитра.

Важно также определить место арбитража. По усло­виям многих чартеров предусмотрено, что арбитраж произво­дится в Лондоне, если судовладелец и фрахтователь живут в разных странах. В некоторых случаях в чартерах (например, в чартере «Совкол») обусловлено, что споры, касающиеся ус­ловий договора, относящихся к порту погрузки, рассматривал ются арбитражем страны погрузки, а порта разгрузки—в стране разгрузки.

Чартер «Советвуд» (п. 24) предусматривает несколько вариантов рассмотрения споров: а) в месте, устанавливаемом сторонами в договоре фрахтования при подписании чартера;

б) в арбитраже страны ответчика в соответствии с арбитраж­ным законом данной страны; в) в Лондоне, если местом назначения грузов являются порты Соединенного Королевства и Ир­ландской Республики. При подписании этого чартера необхо­димо оставить приемлемый вариант, остальные—зачеркнуть.

В чартерах, заключаемых между советскими пароходствами и внешнеторговыми организациями СССР, как правило, обусловливают, что споры, возникающие при выполнении до говора перевозки, рассматриваются Морской арбитражной комиссией (МАК) при Всесоюзной торговой палате в Москве. Нередко такое условие предусматривается также в чартерах, заключаемых советскими пароходствами с иностранными фрахтователями. При рассмотрении споров каждая из сторон указывают желательного ей арбитра из числа членов Мор­ской арбитражной комиссии.

Председатель МАК может по своему усмотрению, но при согласии сторон возложить разрешение спора на одного арбитра. Если спор рассматривается двумя арбитрами, но соглашения по существу спора не достигнуто, то они избирают суперарбитра из числа членов МАК. В том случае, если ар­битры не могут договориться о суперарбитре, последний на­значается председателем МАК.

Оговорка о войне. Капитан не обязан подписывать ко­носамент, если в нем указан какой-либо блокированный порт. Но бывают случаи, когда порт выгрузки уже после подписа­ния коносамента оказывается под блокадой или в числе пор­тов, куда судну запрещено заходить правительством. Тогда судовладелец должен разгрузить груз по указанию фрахтова­теля в любом другом порту, предусмотренном договором фрахтования, или в каком-нибудь безопасном порту по пути следования, при условии, что этот порт не входит в число блокированных или запрещенных. При этом перевозчик имеет право получить фрахт полностью, как если бы судно было разгружено в порту или портах, куда оно первоначально на­правлялось.

В военной оговорке предусмотрено также, что судно имеет право выполнять любые приказы своего правительства или какого-либо другого правительства или правительствен­ной инстанции в отношении отхода, прибытия, маршрутов, портов захода, назначения, сдачи груза и т. п. Причем все, что сделано во исполнение таких директив, не рассматривает­ся как отступление от договора перевозки, а доставка и выда­ча груза во исполнение таких приказов или директив считают­ся выполнением договорного рейса и подлежат оплате.

Кроме того, военная оговорка обычно предусматривает, что если государство, под флагом которого судно плавает, окажется в состоянии войны, а следовательно, безопасное плавание судна окажется под угрозой, то каждая из сторон имеет право расторгнуть договор. При этом груз должен быть выгружен в порту погрузки, а если судно уже вышло в плавание, то в ближайшем безопасном месте, за счет фрахтователей и грузовладельцев.

Оговорка „Парамаунт" о правах перевозчика и изъ­ятиях (Voyage charter — party clause Paramount, Carriers rights and immunities). Эта оговорка часто включается в чар­тер для того, чтобы перевозчик мог использовать решения Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (эта конвенция была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.; сокращенно ее называют Брюс­сельской конвенцией 1924 г.), и предотвратить расширение от­ветственности перевозчика сверх обязательств, предусмотрен­ных этой конвенцией и Гаагскими правилами 1921 г. (в окон­чательной редакции Гаагские правила были приняты в 1924 г.).