Лекции по КЭС / 3_Charter__Perechen_informatsii_vklyuchaemoy_v_cha

Оговорка предусматривает, что никакие условия, содер­жащиеся в чартере, не означают абсолютного обязательства судовладельца обеспечить мореходность судна. Кроме того, судовладелец пользуется всеми правами и изъятиями, предус­мотренными законодательством страны отправления груза, в том случае, если в этой стране введены в действие Гаагские правила. Если же такой законодательный акт страной не принят, то применяются условия ст. 4 Гаагских правил. Вы­данные по данному чартеру коносаменты должны подчинять­ся всем условиям, положениям и правилам указанной кон­венции и быть выписаны в соответствии с этим.

Оговорка «Парамаунт» (paramount), означающая пер­востепенный, высший, верховный, преобладающий, должна подчеркивать, что ее содержание превалирует над всеми ус­ловиями чартера, независимо от того, что значение или тол­кование какого-нибудь из них может в какой-то степени рас­ходиться с положениями, изложенными в оговорке. В част­ности, это относится к вступительной части чартера, где ука­зано, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и прочным и во всех отношениях снаряженным для данного рейса».

Оговорка «Парамаунт» была введена в практику фрах­тований после нескольких судебных решений, отражавших англо-американскую концепцию. В соответствии с этой кон­цепцией обязательство судовладельца обеспечить мореход­ность судна рассматривалось, как имеющее абсолютный ха­рактер. Как следствие этого, при признании судна немореход­ным теряют силу все оговорки, изъятия и всякие ограничения ответственности, предусмотренные в чартере и коносаментах. Оговорка «Парамаунт» в настоящее время широко рас. пространена и часто включается в чартеры и коносаменты.

Ст. 4 Брюссельской конвенции, на которой основана ого­ворка, предусматривает наравне с другими положениями так­же и то, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, явившиеся результатом немореходности, если не­мореходность не была вызвана отсутствием разумной заботли­вости со стороны перевозчика, чтобы сделать судно мореход­ным, надлежаще укомплектовать его людьми, оборудованием и снабжением, а грузовые помещения судна — безопасными и пригодными для принятия перевозки и сохранности груза. (Подробнее о Брюссельской конвенции 1924 г. см. гл. 6).

Оговорка о смешанной ответственности при стол­кновении (Both blame collision clause). Эта оговорка вклю­чается в чартер в том случае, если судно заходит в порты США или проходит через территориальные воды этого госу­дарства. В соответствии с КТМ (ст. 116) и ст. 4 Гаагских пра­вил о коносаментах перевозчик не отвечает за убытки, причи­ненные грузу в результате столкновения, явившегося следстви­ем действий, небрежности или упущений капитана и других членов экипажа, лоцмана или лиц, находящихся в услужении перевозчика, в судовождении или управлении судном. Но это не исключает ответственности по отношению к другому судну и находящемуся на нем грузу в случае, если убыток вызван по вине судна (ст. 157 КТМ). Если столкновение произошло по вине обоих столкнувшихся судов, то ответственность каждого определяется соразмерно степени вины (ст. 158 КТМ) по от­ношению к другому столкнувшемуся судну (или другим су­дам, если в столкновении участвовало более двух судов) и находившемуся там грузу.

За ущерб, нанесенный перевозимому на своем судне грузу, перевозчик в случаях, предусмотренных ст. 85 и 116 КТМ или ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г., не отве­чает.

По законам США может возникнуть такая ответствен­ность перед владельцами перевозимого на данном судне гру­за при смешанной вине за столкновение, поскольку это госу­дарство не является участником Брюссельской конвенции 1910 г. о столкновении судов. Эта конвенция предусматривает, что если вина за столкновение падает на два или более су­дов, то каждое из них отвечает соразмерно своей вине. На­пример, если вина судна А определена на 20%, то владельцы пострадавшего груза, перевозимого на другом столкнувшемся судне Б, могут взыскать с владельцев судна А только 20 % своих убытков. Владельцы же груза, находившегося на судне А, вообще не могут взыскать с этого судна своих убытков в силу условий договора перевозки. Судебная практика США отличается от практики стран, являющихся участниками Брюссельской конвенции 1910 г. В тех случаях, когда в столк­новении виновны оба судна, американский суд, как правило, независимо от степени вины, распределяет ответственность в равных долях. По американской судебной практике владелец грузов столкнувшегося судна А имеет право на полное (100%) возмещение своих убытков другим судном Б, несмот­ря на то что вина каждого судна определена только в 50%. Владельцы же судна Б в свою очередь вправе получить от владельцев другого судна в порядке регресса половину сум­мы, которую они уплатили владельцам груза, перевозимого на судне А.

Предположим для простоты, что судно А шло с грузом, а судно Б в балласте. Судно Б возместит полностью владель­цам грузов, находившихся на судне А, убытки в сумме 100000 долл. Но в свою очередь оно вправе взыскать в по­рядке регресса 50% этой суммы с судна А. Таким образом, судно А, не несущее по законам своей страны и коносаментным условиям ответственности за ущерб, причиненный нахо­дящемуся на борту грузу, в данном случае фактически возме­стит убыток этого груза в размере 50%.

Если на борту обоих судов находился груз и он постра­дал при столкновении, то оба судна возместят убыток по гру­зу другого судна, а затем взаимно, в порядке регресса, пере­ложат 50% убытка друг на друга. Проиллюстрируем это при­мером.

Грузу, находившемуся на судне А, нанесен ущерб от столкновения в сумме 100000 долл., грузу на судне Б— 50 000 долл. По решению американского суда ответственность судов равная. Владельцы груза, находившегося на судне А, вправе получить от судна Б полное возмещение убытков, т. е. 100000 долл. Половину этой суммы владелец судна Б полу­чит в порядке регресса с судна А (50000 долл.), кроме того, судно А заплатит 50% убытка по грузу судна Б —25000 долл. (т. е. он первоначально заплатит грузовладельцам судна Б 50 000 долл., а затем в порядке регресса вернет от судна Б 50% этой суммы). Таким образом, всего владелец судна А заплатит убытки по чужому грузу 25 000, а по своему 50 000, т. е. 75000 долл. Если в чартере (и коносаменте) имеется оговорка о смешанной ответственности при столкновении, то вла­делец судна А взыщет уплаченные судну Б 50 000 долл. с вла­дельцев грузов, перевозимых им на судне. Эта оговорка при­звана нейтрализовать действие законов США при смешанной вине за столкновение. Она обязывает грузовладельцев вернуть перевозчику суммы, полученные ими сверх того, что они по­лучили бы, если бы возмещение убытков происходило в других странах, а не в США. Оговорка предусматривает, что при смешанной вине за столкновение владельцы перевозимых дан­ным судном грузов «обязуются возместить перевозчику все убытки и освободят от ответственности по отношению к дру­гому столкнувшемуся судну в таких пределах, в каких дан­ный убыток или ответственность представляют собой потерю или повреждение груза, или какое-либо иное требование гру­зовладельца, возмещенные или подлежащие возмещению дру­гим столкнувшимся судном владельцу указанных грузов и удержанные или взысканные с данного судна в качестве ком­пенсации требований в частичное возмещение требований к данному судну». Эта оговорка часто включается в текст чартеров и коносаментов текстуально или в виде ссылки (напри­мер, в чартеры «Нюбалтвуд», «Полкон», коносаменты «Совкол» и большинства иностранных линейных компаний), неза­висимо от того, предвидится рейс в воды США или такого рейса не будет,

Новая оговорка Язона или Джесона (New Jason clause). Право требовать возмещения соответствующей доли общей аварии при вине одного из участников договора морской перевозки, предусмотренное правилом «Д» Иорк-Антверпенских правил 1950 г. (см. также ст. 147 КТМ), признается су­дами США лишь в том случае, если об этом имеется специаль­ное условие в договоре перевозки. Поэтому при плавании су­дов в районах, где может возникнуть необходимость состав­ления диспаши в США, следует включать в чартер и коноса­мент специальную оговорку, получившую название оговорки Язона (по названию первого судна, которому при общей ава­рии американский суд отказал в признании правила «Д» Иорк-Антверпенских правил). По оговорке Язона общая ава­рия распределяется по Иорк-Антверпенским правилам 1950 г. Но если диспаша составляется в США по законам и практике этой страны, то применяется следующий пункт, который фрах­тователи обязаны включить во все коносаменты: «В случае, если происшествие, опасность, повреждение или бедствие до или после начала рейса являются следствием любой причины, в том числе следствием небрежности, за которую и за послед­ствия которой перевозчик не несет ответственности по закону, контракту или другим основаниям, то грузоотправители, гру­зополучатели или владельцы грузов должны внести долю по общей аварии совместно с перевозчиком в отношении уплаты за какие-либо пожертвования, убытки или расходы, имею­щие характер общей аварии, и обязаны также участвовать в вознаграждении за спасание и уплате специальных издержек, падающих на груз.

Если оказывающее помощь судно находится во владе­нии или в управлении перевозчика, то спасательное возна­граждение подлежит уплате в полной мере так же, как если бы спасающее судно принадлежало постороннему лицу. Гру­зоотправители, получатели или владельцы грузов обязаны по требованию перевозчика до выдачи грузов внести сумму депо­зита, которая по расчету перевозчика или его агента является достаточной для покрытия аварийного взноса груза, доли спа­сательного вознаграждения и специальных сборов, причитаю­щихся с грузов».

Нидерландская оговорка. Если судно следует в порт Голландии или Бельгии, то в чартер или коносамент включа­ется оговорка о том, что фрахтователи и грузополучатели от­казываются от применения ст. 700 Нидерландского торгового кодекса и ст. 148 ч. II Бельгийского торгового кодекса. Это условие по своему значению равнозначаще оговорке Язона.

Оговорка о забастовке (strike clause). Существуют различные формулировки текста этой оговорки. Но их общий смысл одинаков. Наиболее распространенная формулировка гласит, что если во время погрузки или выгрузки произойдут забастовка, локаут или эпидемия, то время простоя по этой причине не засчитывается как сталийное время, и стороны (отправитель, получатель и владелец судна) не вправе требо­вать возмещения убытков, возникших в связи с этим обстоя­тельством. Несмотря на кажущееся равное положение сторон, основной страдающей стороной является перевозчик, так как, ожидая прекращения забастовки, судно стоит неопреде­ленное время и не может даже с убытком для себя расторг­нуть договор перевозки. Правда, некоторые чартеры («Ню­балтвуд», «Контвуд») предусматривают, что судно, готовое к выходу в порт погрузки, в котором происходит забастовка, ожидает трое суток ее прекращения и если после этого срока забастовка не прекратится, то судовладелец имеет право за­явить о расторжении договора. Если же судно уже прибыло в порт погрузки, но грузовые операции еще не начались, то по­сле шести суток задержки судовладелец и фрахтователи впра­ве сделать письменное заявление о расторжении чартера. В тех случаях, если до начала забастовки будет погружена часть груза, то судно после шести суток может выйти из порта с грузом по назначению. Это судно имеет право принять на борт другие грузы в попутных или непопутных портах. Если же возникают забастовка, локаут или эпидемия в порту на­значения, то судно не только должно ждать безвозмездно возобновления грузовых работ, но даже не засчитывать как сталийное время простоя.

Угольные чартеры «Балткон», «Полкон», «Медкон» в случае забастовки предоставляют судовладельцу право за 72 час до прихода в порт погрузки предупредить фрахтовате­лей о своем намерении расторгнуть договор. Если фрахтовате­ли не согласятся на это, то они обязаны в течение шести суток после подхода судна к порту погрузки возмещать половину платы за простой, а после этого срока — полную ставку деме­реджа. В дальнейшем фрахтователи могут в любое время ра­сторгнуть чартер с предупреждением за 24 час с оплатой пол­ной ставки демереджа за все время стоянки судна, кроме двух дней, оплачиваемых по половинной ставке. Если судо­владелец не предупредил фрахтователей о своем намерении расторгнуть чартер или забастовка возникнет после подхода судна к порту погрузки, то первые 48 час не считаются ста­лийным временем. После этого фрахтователи платят полови­ну ставки демереджа до шести суток, а далее полную ставку. Но в том случае, если при погрузке сэкономлено более 48 час, то превышающее 48 час сэкономленное время засчитывается в пользу фрахтователей, т. е. соответственно уменьшается сум­ма демереджа.

Если до заявления сторон о расторжении чартера была погружена часть груза, то судовладелец может сняться с этим грузом, взыскав пропорциональную сумму фрахта. Причем судно может догрузиться в каком-нибудь другом порту лю­бым грузом назначением в тот же или другой порт, или отку­пить уголь по цене фоб, существовавшей за 7 дней до начала забастовки. Если забастовка возникнет в порту назначения после прибытия туда судна и не прекратится 48 час, то судо­владелец имеет право оставить находящийся на борту уголь за собой, по существующей рыночной цене, за вычетом фрах­та. При этом он не имеет права выгружать этот уголь в дан­ном порту. Наиболее приемлемой для перевозчиков является фор­мулировка чартера «Дженкон». Оговорка о забастовке в этом чартере предоставляет судовладельцу или капитану право при наличии забастовки в момент, когда судно готово сняться в порт погрузки из последнего порта предыдущего рейса, или при возникновении забастовки во время следования в порт погрузки, а также по прибытии туда, потребовать от фрахто­вателей согласия считать сталийное время так, как если бы не было забастовки или локаута. В том случае, если от фрахто­вателей в течение 24 час нет положительного ответа, судо­владелец имеет право расторгнуть договор фрахтования. Если часть груза в момент возникновения забастовки уже погру­жена, то судовладелец может сняться с этим грузом с оплатой фрахта за погруженное количество, имея право догрузить судно по пути другим грузом за свой счет. Если забастовка или локаут возникли при подходе или после прибытия судна в порт разгрузки и не прекратится за 48 час, то грузополуча­тель имеет право либо задержать судно до окончания забас­товки или локаута с уплатой половины демереджа после исте­чения установленного для разгрузки срока, либо же напра­вить судно в безопасный порт, где оно может быть беспрепят­ственно разгружено. Такое распоряжение должно быть дано в пределах 48 час после передачи капитаном или судовла­дельцем уведомления фрахтователям о том, что забастовка или локаут отражается на грузовых операциях. Если судно сдаст груз в таком порту, то будут применяться все условия чартера и коносаментов и судно получит обусловленный фрахт, как если бы оно разгружалось в первоначальном пор­ту назначения. Но если расстояние до заменяющего порта превышает 100 морских миль, фрахт за груз, выданный в этом порту, пропорционально увеличивается.

Аналогичный пункт о забастовке включен в текст чарте­ра «Оркон», применяемого при перевозке руды из Скандина­вии в Польшу, а также чартера «Дженоркон».

Ледовая оговорка (ice clause). Включена в текст неко­торых чартеров. Так, по чартеру «Дженкон» предусмотрено расторжение договора, если порт погрузки из-за образования льда станет недоступным, когда судно готово выйти в порт по­грузки из последнего порта захода или во время следования туда, или же после прибытия в порт.

Если во время погрузки может произойти вмерзание суд­на, капитан имеет право уйти из этого порта. Тогда погружен­ный частично груз должен быть доставлен в порт назначения с оплатой фрахта за то количество груза, которое судном до­ставлено. Судовладелец также имеет право догрузить судно в каком-либо другом порту или портах за свой счет для пере­возки в любой порт, в том числе в первоначальный порт наз­начения.

Если по чартеру предусмотрена погрузка более чем в одном порту, но часть этих портов недоступна из-за льда, то капитан или судовладелец имеют право либо погрузить часть груза в открытом для, судоходства порту и догрузить судно за свой счет в любом другом месте (как и в предыдущем слу­чае) или же объявить чартер недействительным. Но чартер остается в силе, если фрахтователи согласятся весь груз пол­ностью погрузить в открытом для плавания порту. Ледовая оговорка, касающаяся порта погрузки, не применяется в ве­сеннее время.

В том случае, когда из-за льда судно не может дойти до порта выгрузки, тогда грузополучатели могут либо задержать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа, ли­бо направить его в безопасный и свободный ото льда порт.

Такое указание должно быть дано в пределах 48 час после заявления капитана или судовладельца о том, что суд­но не может достигнуть порта назначения.

Если из опасения застрять во льду капитан сочтет целе­сообразным сняться, не закончив выгрузку, то он имеет право с оставшимся на борту грузом направиться в ближайший сво­бодный ото льда порт, где возможна безопасная разгрузка. В этом случае судовладелец имеет право получить такой же фрахт, как если бы выгрузка производилась в первоначаль­ном порту назначения, за исключением случаев, когда пере­ход до порта замены превышает 100 морских миль. В этом слу­чае фрахт подлежит пропорциональному увеличению.

В чартерах «Советвуд», «Нюбалтвуд», «Контвуд» ледо­вая оговорка сформулирована одинаково и сводится к сле­дующему:

а) если чартер предусматривает только один порт по­грузки и судно готово к отходу из последнего (перед портом погрузки) порта захода или находится в пути к порту погруз­ки, судовладелец получит от фрахтователей или агента судна сообщение, что, по их мнению, войти в порт нельзя пли по­грузка практически неосуществима из-за льда, то чартер ан­нулируется, о чем судовладелец должен известить фрахтова­телей телеграммой;

б) если предстоит погрузка в одном порту и при подхо­де к нему капитан установит, что из-за льда войти в порт нельзя, то чартер расторгается судовладельцем при уведом­лении фрахтователей. Если после прибытия в порт у капитана возникнет опасение, что судно может вмерзнуть и он сочтет необходимым сняться, не принимая груза, то чартер расторга­ется. Капитан должен по телеграфу известить об этом стра­хователей.

Капитан также имеет право уйти из порта после погруз­ки лишь части груза и догрузить судно за счет судовладельца в любом порту назначением на любой порт или порты неза­висимо от того, находятся ли они на пути следования по дан­ному чартеру или нет; при уходе с частичным грузом послед­ний должен быть доставлен и сдан судном или же без за­держки переотправлен в порт назначения в соответствии с чартером;

в) если по чартеру предусмотрено более одного порта погрузки и, по мнению капитана, первый порт недоступен для судна из-за льда или если после прибытия судна в любой порт погрузки капитан, опасаясь вмерзания судна, сочтет це­лесообразным сняться без груза или с частью груза, то судно должно направиться в порядке последовательности (рота­ции) в следующий поименованный в чартере порт, который, по мнению капитана, доступен; после прибытия судна в этот порт фрахтователи должны либо немедленно сделать пись­менное заявление капитану или агенту судна о расторжении чартера в невыполненной его части или же погрузить полный груз в поименованных в чартере портах, которые, по мнению капитана, доступны для судна, чтобы, если это необходимо, догрузить груз до полного в каком-либо другом открытом для судоходства порту на том же побережье и в той же стране. В случае если фрахтователи заявят о расторжении чартера а той части, в которой она не выполнена, то судно все же впра­ве догрузиться за свой счет в любом порту или портах грузом на любые порты, независимо от того, находятся ли они по пу­ти рейса, предусмотренного чартером, или нет. Если, по мне­нию капитана, все порты недоступны, то договор следует не­медленно расторгнуть, о чем судовладелец должен телеграф­но известить фрахтователей;

г) предыдущие пункты «а», «б», «в» не применяются весной;

д) обязанность фрахтователей подавать груз и начать погрузку наступает не ранее чем через 48 час после того, как лед перестанет препятствовать плаванию лихтеров между причалом и судном.

Танкерный чартер, применяемый при перевозке налив­ных грузов, обусловливает (пп. 14 и 15), что в том случае, если нельзя зайти в порт погрузки или выгрузки из-за льда, судно должно проследовать в ближайший безопасный и сво­бодный от льда порт, известив после прибытия судна соответ­ственно фрахтователей или грузополучателей (если судно следует в порт выгрузки); последние обязаны указать другой свободный ото льда порт, где имеются необходимые устройст­ва для налива и приема наливного нефтегруза. Все потерян­ное судном время с момента, когда оно было задержано льдом, до прибытия в окончательный порт разгрузки оплачи­вается фрахтователями по ставке демереджа. Если при под­ходе судна к порту погрузки или выгрузки существует опас­ность вмерзания, то по запросу капитана фрахтователи дол­жны указать другой безопасный свободный ото льда порт, обо­рудованный устройством для погрузки и приема нефтегрузов наливом, или же дать указание, чтобы судно оставалось в первоначальном порту на риск фрахтователей с оплатой за все время возможной задержки судна по ставке демереджа. Во всех случаях расчет времени простоя танкера ведется не­прерывно, т. е. без исключения воскресных и праздничных, а также непогожих дней.