Лесные чартеры

Груз пиломатериалов. В чартерах, предназначенных для перевозки из портов Балтийского и Белого морей и Норве­гии («Контвуд», «Нюбалтвуд», «Советвуд»), указано, что пе­ревозке подлежит полный груз соснового и елового леса завод­ской распиловки. Хотя перечень пиломатериалов включает большой сортамент, начиная от пиленых и строганых досок до клепки в связках, все же основным перевозимым грузом являются дилсы, баттенсы и бордсы (deals, battens and boards), т. е. сокращенно Д.Б.Б., а количество остальных сор­тов обычно ограничивается согласно чартеру сравнительно не­большими пределами по повышенной ставке фрахта.

Груз пропсов и балансов. Печатный текст чартера «Питвудкон» предусматривает перевозку лишь рудной стойки (pitprops), «Пропкон»—пропсов и балансов, «Пропскан-фин» — коротких пропсов и балансов. Обычно в чартерах де­лается добавление о предельной длине пропсов, а также огра­ничивается количество длинных пропсов (например до 1/3 груза).

Количество груза. Большинство лесных чартеров со­держит оговорку, что судовладелец имеет право принять груз с отклонением на определенный процент в ту или другую сто­рону от примерного количества, указанного в чартере. Размер этого отклонения составляет: по чартерам «Бенакон», «Конт­вуд», «Пикспинус», «Пропкон»—10%, «Нюбалтвуд» и «Со­ветвуд» — 7,5% более или менее при грузоподъемности суд­на до 750 стд. и на 5% с количества сверх 750 стд. По чартеру «Пропсканфин» размер допустимого отклонения ра­вен 7,5%. В чартере «Питвудкон» процент допустимого от­клонения не указан.

Единица измерения груза. Для всех пиломатериа­лов единицей измерения груза является ленинградский стан­дарт, для пропсов и балансов—английская кубическая сажень складочной меры (english cubic piled fathom), кроме чартера «Питвудкон», где в качестве единицы измерения указана ан­глийская тонна.

Палубный груз. Все чартеры предусматривают право судна требовать и обязанность фрахтователей предоставить палубный груз, который перевозится по полной ставке фрахта на риск грузовладельца, кроме проформы «Балдрия» — 2/3 ставки.

Эндсы (short ends). Лесные чартеры обязывают грузоот­правителей при перевозке пиломатериалов предоставить из­вестное количество коротких досок для забивки пустот, образуемых при укладке леса в трюмах судна. При этом в боль­шинстве чартеров имеется оговорка, что определенный про­цент всего груза рассматривается как эндсы и фрахт за это количество снижается.

Лумпсум (lumpsum). Во многих чартерах («Контвуд», «Ньюбалтвуд», «Пропкон» и «Пропсканфин») в печатном тек­сте предусмотрен вариант уплаты фрахта не за единицу гру­за, а за весь груз в целом. В этом случае, согласно условиям чартеров для размещения груза, должны быть предоставлены все трюмы и другие помещения, куда может быть погружен груз (включая запасный бункер), а также палуба судна.

Оплата фрахта на условиях лумпсум обычно практику­ется при отгрузке широкого ассортимента лесных пиломате­риалов или круглого леса, а также при погрузке круглых бревен и столбов, когда трудно заранее учесть, сколько груза может вместить судно.

Предварительное извещение. Как и в других чарте­рах, лесные чартеры также предусматривают заблаговременное извещение грузоотправителя о предполагаемой готовности судна к погрузке. Так, по чартеру «Советвуд» извещение о предполагаемом прибытии судна в порт погрузки должно быть передано грузоотправителю не менее чем за 8 суток для портов Балтийского моря, 10 суток для Белого и Баренцева морей и за 18 суток для Карского моря. Если после передачи предварительного извещения выяснится, что судно задержится более чем на 2 дня, капитан должен дополнительно известить об этом грузоотправителя как можно раньше по теле­графу или по радио, указав предполагаемый день прибытия. Невыполнение этого пункта чартера не рассматривается как нарушение договора фрахтования, но судовладелец в этом случае будет оплачивать простой лихтеров и вагонов, выз­ванный тем, что судно прибывает не в срок. Если судовладе­лец или капитан вообще не дадут предварительного извещения или дадут его с опозданием, то к погрузочному времени до­бавляется по одному дню за каждый день опоздания посылки извещения, но если погрузка начнется до истечения срока это­го штрафного добавочного времени, то счет сталийных дней начинается с момента начала погрузки.

Согласно чартеру «Бенакон» предварительное извеще­ние о предполагаемом сроке прибытия судна в порт погрузки должно быть послано за 10 дней, а затем извещение о выходе из последнего порта выгрузки или захода.

По чартеру «Питвудкон» капитан или судовладелец обя­заны телеграфировать о выходе из последнего Порта нахож­дения судна, известив грузоотправителей о предполагаемой дате прибытия судна в порт погрузки. Если судно разгружа­ется в том же порту, где предстоит погрузка, то извещение должно быть дано за 24 час до окончания выгрузки, иначе к сталийному времени, предусмотренному для погрузки, добав­ляется 24 час.

По чартеру «Пропкон» капитан или судовладелец не ме­нее чем за 6 календарных дней должны телеграфировать гру­зоотправителям о предполагаемой дате прихода судна в пер­вый порт погрузки, указав при этом наименование судна и фрахтователя. Если затем выяснится, что судно не может прибыть к названной дате и опоздает более чем на 2 дня, то об этом следует поставить грузоотправителей в известность возможно раньше, сообщив уточненную дату прибытия. На­рушение обязанности по предварительной информации не влечет за собой прямой денежной ответственности за задерж­ку погрузки, вызванную упущением в посылке упомянутой информации.

Чартер «Контвуд» содержит аналогичное условие, но срок предварительного извещения установлен в 7 календар­ных дней.

Чартер «Нюбалтвуд» требует посылку предварительно­го извещения за 7 рабочих дней. Если выяснится, что судно опаздывает более чем на 2 дня против сообщенной даты, то об этом необходимо как можно раньше известить грузоотправителей с указанием предполагаемой даты прибытия. При нару­шении этих обязательств судовладелец отвечает за стоимость возможного простоя лихтеров или вагонов из-за несвоевре­менного прибытия судна к указанным срокам. Если судно совсем не извещало о дне прихода, то начало времени по­грузки отодвигается на 7 дней с момента прибытия судна; если же извещение было дано с опозданием, то время начала погрузки отодвигается на столько дней, на сколько запоздало извещение против обусловленных выше 7 рабочих дней. В обоих случаях, если к погрузке приступают ранее указанной выше отсрочки счета сталийного времени, то время учитыва­ется с момента фактического начала погрузки.

Чартер «Пикснинус» не содержит условия о предвари­тельном извещении за определенное число дней, а требует посылки телеграфной информации об отходе судна из послед­него порта по направлению к порту погрузки.

Композиция груза. Для рациональной загрузки судна капитан должен быть хорошо осведомлен о составе груза, т. е. о количестве отдельных сортов и размеров леса, а также о количестве леса зимней и летней распиловки. Поэтому неко­торые чартеры, например «Контвуд», «Нюбалтвуд», «Сканфин», предусматривают, что фрахтователи должны предоста­вить капитану копию «погрузочных инструкций», как только они будут получены от покупателей. В чартере «Советвуд» подобного обязательства фрахтователей нет.

При перевозке пропсов обычно делается дополнительная оговорка, что тяжелый (с повышенной влажностью) груз дол­жен подаваться в начале погрузки для понижения центра тяжести судна.

Норма погрузки. В большинстве случаев норма погрузки вписывается в чартер по соглашению сторон. Печатный текст чартера «Питвудкон» содержит шкалу средней нормы погруз­ки за 24 рядовых часа в зависимости от количества груза.

Маркировка палубного груза. Чартер «Бенакон» пре­доставляет фрахтователю право после окончания погрузки на борту судна замаркировать перекрестной маркировкой верх­ний слой палубного лесного груза, а также нанести краской на стойки линию высоты палубного груза. Капитан обязан для этой цели заблаговременно предупредить грузоотправи­телей о предстоящем окончании погрузки и предоставить средства для маркировки.

Норма выгрузки. Некоторые чартеры, например «Балтвуд», предусматривают, что выгрузка должна производиться обычным образом, с такой скоростью, которую судно может обеспечить. По чартеру «Бенакон» разгрузка производится по обычаям порта со скоростью, по которой выгружаются са­моходные суда. В чартерах «Контвуд» и «Пропкон» предус­мотрено два варианта: а) так скоро, как судно может выда­вать; б) по норме, обусловленной при подписании чартера. В чартере «Пикспинус» оставлено свободное место для внесе­ния нормы выгрузки. Чартер «Питвудкон» в печатном тексте содержит те же нормы, что и для погрузки.

Согласно чартеру «Нюбалтвуд» для погрузки применя­ются средние нормы, принятые Ассоциацией перевозчиков лесных грузов Соединенного Королевства (более подробно см. раздел об особенностях чартера «Нюбалтвуд»). Чартер «Со-ветвуд» также оговаривает применение этих норм в портах Англии, а для портов Европейского континента проставляют­ся конкретные нормы, согласованные при подписании чартера.

Стоимость выгрузки. Чартеры «Нюбалтвуд» и «Со-ветвуд» предусматривают, что в портах Великобритании и Ир­ландии расходы по разгрузке распределяются между судном и грузополучателем. В ряде портов Великобритании применя­ется разработанная Британской палатой судоходства и Феде­рацией лесной торговли шкала распределения расходов меж­ду судном и грузополучателем (Schedule of apportionment). В тех портах, где нет утвержденной шкалы, любая работа, про­изведенная судном, кроме перемещения груза до поручней судна (при выгрузке вручную) или далее пределов досягае­мости судовых или береговых грузовых средств (при выгруз­ке береговыми или судовыми механизмами), возмещается гру­зополучателем по фактической стоимости с надбавкой 15% и сбора за страхование рабочих. Поскольку часто в Англии вся стоимость выгрузки, включая часть, относимую на счет грузополучателей, взыскивается стивидорными компаниями с судна, то необходимо следить за тем, чтобы судно в свою. очередь получило возврат той доли расходов, которую обяза­ны платить грузополучатели. Поэтому судовая администра­ция должна контролировать своевременное взыскание аген­том судна с грузополучателей и возврат судовладельцу соответствующих сумм, включая надбавку 15 % и страховой сбор.

При выгрузке леса в континентальных портах Европы по чартеру «Советвуд» наем стивидоров и оплата стоимости грузовых работ возлагаются на получателя.

Согласно чартерам «Питвудкон», «Бенакон» и «Конт­вуд» груз выгружается и сдается судном у борта (фри алонгсайд— free alongside). По чартеру «Пропкон» предусмотре­но три варианта: фри алонгсайд, фри аут (free out) без рас­ходов для судна, фри аут с уплатой судном грузополучателю определенной суммы за каждую выгруженную кубическую сажень по ставке, обусловленной сторонами при подписании чартера.

Доковый сбор в Лондоне. Чартеры «Советвуд» и «Нюбалтвуд» возлагают на грузополучателей уплату двух третей докового сбора, если судно выгружается в одном из доков Лондонского порта.

Уплата фрахта. Чартер «Нюбалтвуд» (и «Советвуд» при выгрузке в Англии) предусматривает оплату фрахта .ча­стями. Фрахт за вычетом аванса, если он был выдан судну в порту погрузки, и расходы, подлежащие оплате грузополуча­телем, оплачиваются следующим образом: 50% при начале разгрузки, 30% при начале разгрузки трюмного груза, 10% до окончания выгрузки. За палубный груз 50% уплачивается при начале выгрузки, 40% —до выдачи грузов. В том и другом случае судно получает к моменту окончания выгрузки 90% фрахта, а 10% уплачивается лишь после окончательного под­счета количества груза, что обычно происходит уже после ухода судна и затягивается иногда на несколько месяцев. Ес­ли расчет не произведен в течение 30 дней, то должны быть уплачены дальнейшие 5%, а после 60 дней—остаток фрахта по коносаментному количеству за вычетом фрахта за недостачу концов (штук), обнаруженных при выдаче леса судном. Такой порядок уплаты, затягивающий окончательный расчет фрахта, очень неудобен для судовладельца, так как это вызывает необходимость вести специальный учет недопо­лученных сумм фрахта, вести переписку с грузополучателем. Более того, нередко грузополучатели пользуются тем, что у них находится остаток фрахта, который они засчитывают на покрытие своих претензий к судну за недостачу, порчу или другие требования к перевозчику, хотя по договору они на это не имеют права, и незаконно пользуются как средством давления на судовладельца.

Другие чартеры не содержат такого условия. Так, по чартерам «Питвудкон» и «Пикспинус» фрахт оплачивается наличными после надлежащей сдачи груза. Причем грузопо­лучатели обязаны платить фрахт частями во время сдачи груза. Аналогичные условия содержатся также в чартерах «Бенакон» и «Контвуд». Чартер «Пропкон» обусловливает, что 75% фрахта уплачивается после прибытия судна до на­чала его разгрузки, остаток — после окончания выгрузки.

По чартеру «Советвуд» при выгрузке в других портах, кроме английских, фрахт подлежит уплате после надлежащей сдачи груза, а при перевозке на советских судах 95% фрахта оплачивает «Экспортлес» при отправлении, остальные 5% — по представлении счета пароходства с приложением справки о сданном количестве леса. Исключение, помимо Англии, со­ставляют перевозки на Голландию и Данию, где фрахт цели­ком переводится на получателей. Указание о месте уплаты фрахта вписывается в конце п. 19 (строка 253).

Формы коносаментов. Коносаменты напечатаны на оборотной стороне всех лесных чартеров. В тексте чартера имеются специальные пункты, касающиеся подписания коно­саментов. Так, чартеры «Контвуд», «Нюбалтвуд» и «Совет­вуд» содержат почти одинаковые условия. В них предусмотре­но, что коносаменты, заготовленные на бланках соответствую­щей формы, должны подписываться капитаном с оговоркой, что качество, состояние и мера груза не известны и судовладелец отвечает за количество штук (концов) леса, но не отвечает за груз, который утрачен или уничтожен в лихтерах, находящих­ся у борта судна в ожидании погрузки, но капитан обязан представить доказательства об ущербе, понесенном грузом. Судно не отвечает также за рассыпанные связки, если это не является следствием небрежности, допущенной в процессе по­грузки или выгрузки. В этих чартерах также обусловлено, что если груз предназначен одному грузополучателю, то ему дол­жно быть сдано все количество груза, находящееся на борту. Чартеры «Контвуд» и «Нюбалтвуд» обязывают грузо­отправителей заранее до начала погрузки предупредить ка­питана о том, что на груз будет оформлено несколько коно­саментов.

Весь груз должен подаваться к борту таким образом, чтобы капитан мог выделять при погрузке каждую коносаментную партию. Это условие содержится во всех лесных чартерах. В некоторых из них («Контвуд», «Нюбалтвуд») оно дополняется условием, что партии в 50 стд. и меньше должны подаваться к борту судна одновременно, чтобы капи­тан мог уложить всю партию в одном месте, за исключением палубного груза.

Согласно чартеру «Бенакон» за каждый коносамент ме­нее 20 стд. грузополучатель оплачивает дополнительный фрахт в размере 21 шилл. В некоторых чартерах в текст включена оговорка об ограничении общего количества коно­саментов.

Субститут. Чартер «Нюбалтвуд» и «Советвуд» предо­ставляет право судовладельцу заменить поименованное в чар­тере судно другим судном, но одинакового размера, осадки, класса и позиции, предупредив об этом фрахтователей за 14 дней до прибытия судна в порт погрузки.

Морской протест. Чартер «Бенакон» обязывает капи­тана судна заявить и передать грузополучателям копию мор­ского протеста в отношении всяких повреждений или потери груза за время рейса. Он должен быть оформлен в виде «Предварительного» заявления, допускающего внесение более поздних дополнений и уточнений (extended protest).

Диспач. Не все лесные чартеры предусматривают дис­пач (в частности, «Советвуд» и «Нюбалтвуд»). Но по чарте­ру «Советвуд» судовладелец уплачивает 3 шилл. 6 пенсов «уравнительного сбора» за каждый погруженный стандарт леса, который как бы компенсирует фрахтователей за отказ от взимания диспача за досрочную погрузку.

Демередж. Во всех чартерах имеются пункты о деме­редже. Его размер проставляется при подписании.

Особенности чартера „Нюбалтвуд". Своеобразными являются условия чартера «Нюбалтвуд». Так, п. 17 чартера обязывает судовладельца стать членом Британской Ассоциа­ции судовладельцев по гарантии демереджа при лесных пере­возках (The United Kingdom Timber Trade Shipowners' Demmurage Association). Если судовладелец не член этой Ассоциации, то он считается им, как только подпишет данный чартер.

Становясь членом Ассоциации, судовладелец обязуется уплатить единовременный вступительный взнос в размере I ф. ст. и вносить рейсовый сбор по 9 пенсов за стандарт, ис­ходя из коносаментного количества леса, перевозимого в каж­дом рейсе. Рейсовый сбор должен перечисляться Ассоциации агентом судна в порту выгрузки вместе со сбором, взимае­мым с грузополучателей (см. ниже) одновременно с инкасса­цией первой части фрахта (50%).

После подписания чартера фрахтователь обязан уведо­мить об этом Ассоциацию, сообщая дату, когда был оформ­лен чартер, наименование судовладельца и судна. Если наз­вание судна в чартере не проставлено или оно будет замене­но другим (субститутом), а также если чартер впоследствии будет расторгнут, то судовладелец и фрахтователь должны немедленно известить об этом Ассоциацию.

В соответствии с чартером «Нюбалтвуд» судовладелец отказывается от своего права получить демередж за возмож­ный простой судна в порту погрузки и выгрузки с фрахтова­телей судна, отправителей и получателей груза, но взамен этого каждый держатель коносамента обязуется внести Ас­социации определенную плату за каждый стандарт сданного в порту выгрузки леса. Платеж производится каждым держа­телем коносамента агенту или брокеру судовладельца одно­временно с первым взносом в счет фрахта чеком на имя Ас­социации. Платеж производится из расчета коносаментного количества, но затем уточняется после окончательного подсче­та груза. В случае если уплачено больше, разница по требо­ванию возмещается Ассоциацией держателю коносамента.

Подписав чартер «Нюбалтвуд», судовладелец подтверж­дает, что указанный платеж полностью покрывает любые требования демереджа как по погрузке, так и по выгрузке и обязуется не включать в коносамент какие-либо суммы или требования за возможный простой судна.

Если по условиям запродажного контракта фрахтовате­ли или держатели коносамента получат от продавцов леса, какие-либо суммы за простой судна в порту погрузки, то они обязаны эти платежи передать Федерации лесной торговли Соединенного Королевства как агенту Ассоциации.

Ассоциация за счет сумм, внесенных держателями коно­саментов, образует фонд, из которого она выплачивает судо­владельцам (на основании представленных ими таймшитов и

требований на уплату простойных денег) суммы демереджа.

Сбор, взыскиваемый с грузополучателей в фонд уплаты демереджа, первоначально был установлен Ассоциацией в размере 1 шилл. за стандарт, но в 1960 г. был повышен до 5, а затем до 7 шилл. Вызвано это было тем, что в английских портах резко увеличились простои судов. По некоторым пор­там (Лондон и Гулль) размер сбора в 1961 г. был увеличен до 14 шилл.

С мая 1966 г. установлены дифференцированные ставки сбора от 5 до 12 шил., а в отдельных портах—до 15—18 шилл.

Ассоциация устанавливает также нормы погрузки леса для портов Балтийского моря (кроме советских портов) и разгрузки в портах Англии.

Для Финляндии и Швеции установлены дифференциро­ванные нормы не только по портам, но и по фирмам-грузителям. Летние нормы по большинству портов и причалов рав­ны 20—25 стандартам на люк в погожий рабочий день. Зим­ние нормы, как правило, на 20% ниже. Летние нормы при­меняются в Финляндии от первой открытой воды до 15 октяб­ря (верхняя зона), до 15 ноября (средняя зона) или до 30 ноября (нижняя зона). После этих сроков до закрытия навига­ции действуют зимние нормы. По всем шведским портам лет­ние нормы действуют от п. о. в. до 15 октября включительно.