Глава 7

Современное состояние, проблемы и пути развития предприятий автомобильного транспорта.

7.1.Общие положения.

За годы реформирования автотранспортной отрасли произошла смена собственника основных средств. Подвижной состав, производственно-техническая база по ремонту и обслуживанию автомобилей перешли во владение мелких собственников, для которых извлечение наибольшей прибыли от транспортной деятельности стало основной целью. В условиях несовершенства законодательства, недостаточной эффективности работы государственных органов контроля, увеличение прибылей достигается за счет снижения качества и безопасности транспортных услуг. Ликвидация крупных автотранспортных предприятий с мощной производственно-технической базой по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава следует сравнить с катастрофой, которая породила ряд негативных явлений в отрасли:

- Неуклонно происходит старение парка автобусов и грузовых автомобилей;

-Подготовка, переподготовка и стажировка водителей сведены к минимуму, нарушения режима труда и отдыха водителей стали обыденным явлением, а приказом Министерства транспорта РФ №15 от 20 августа 2004 года (пункт -11) разрешена продолжительность ежедневной рабочей смены водителей на городских и пригородных автобусных маршрутах до 12 часов, что значительно снижает уровень надежности водителей из-за накопления усталости;

- Контроль технического состояния подвижного состава сведен к минимуму;

- Контроль состояния здоровья, медицинское и санитарно бытовое обслуживание водителей на маршрутных перевозках крайне неудовлетворительно;

- Повсеместно установлена прямая связь уровня заработной платы водителей от доходов за транспортную работу, что понуждает водителей к перегрузу подвижного состава, сверхурочным работам, состязательности с другими участниками перевозок за счет нарушения скоростного режима, нарушения Правил дорожного движения.

Количество подвижного состава за последние 20 лет увеличилось по сравнению с 1990 годом в 3-4 раза, а дорожные условия остались на уровне 60-х годов прошлого столетия, поэтому автомобильные заторы становятся повседневной действительностью мегаполисов и областных центров. Органы государственной власти, муниципалитеты, до настоящего времени не создали даже вразумительной концепции по предупреждению аварийности, ликвидации автомобильных заторов, повышения качества услуг и безопасности автотранспорта и относятся к росту уровня автомобилизации как стихийному бедствию, которое нельзя преодолеть, что по сути своей не верно.

7.2. Причины ликвидации крупных предприятий автомобильного транспорта

В

1зона

Б2зона

Уровень потребностей общественного

производства в услугах транспорта. Г

А

Уровень возможностей транспортного комплекса

3 зона

состояние начало ориентировочное последующие

на 1990г реформ 1991 г. состояние 2010 г. .годы

Рис 7.1.Примерный график изменения спроса и предложения услуг автотранспорта в Российской Федерации в ходе денационализации народного хозяйства и переходу к капиталистическим общественным отношениям в сфере экономики.

«1»Зона ограниченная точкамиА.Б.иВ это зона устойчивого платежеспособного спроса на услуги транспорта в промышленности, строительстве и торговле, наличие устойчивого недостатка провозных способностей подвижного состава автотранспорта.

С началом реформ начался период резкого спада производства в промышленности, как следствие – в строительстве, в торговле, сфере жилищно-бытовых услуг. Провозные способности транспортного комплекса начали превышать уровень платежеспособного спроса.

Точка пересечения Вхарактеризует ликвидацию дефицита на транспортные услуги и снижение тарифов на транспортную работу

На фоне галопирующей инфляции, стремительного роста цен на эксплуатационные материалы, особенно топлива, и резкого снижения потребностей в транспортных услугах тарифы на транспортную работу снизились в 10 и более раз. В этих условиях сохранение уровня провозных способностей транспорта стало убыточным, и вслед за промышленностью началась массовая ликвидация подвижного состава, сокращение персонала ремонтных рабочих и невостребованность производственно-технической базы предприятий.

«2» Зона ограниченная точками пересеченияВ и Гэто зона отсутствия платежеспособного спроса бизнеса на автотранспортные услуги. До настоящего времени предложениетранспортных услуг превышаетплатежеспособный спрос,поэтому цены на услуги остаются ниженормальной себестоимоститоесть, не обеспечивают даже простого воспроизводства основных фондов. Поэтому крупные транспортные объединения, содержавшие мощные производственно-технические базы обанкротились, подвижной состав за бесценок разобрали мелкие собственники, а производственные базы перепрофилировали под торговые площади или пущены на слом и утилизацию

Спад производства, по состоянию на 2011 год, продолжается.

Точка пересечения – Г точка соответствия потребностей производства и провозных способностей транспортного комплекса и, в идеале, должна вывести на цены реальной стоимости транспортных услуг, обеспечивающие простое воспроизводство транспортного комплекса с последующим выходом взону 3, .зону устойчивого платежеспособного спроса на услуги автотранспорта что, соответственно, создаст условия для расширенного воспроизводства предприятий автотранспорта.

При условии стабильного роста производства, следовательно, и роста потребностей в услугах автотранспорта следует ожидать возрождение отрасли.