7.4. Перспективы развития дорожной инфраструктуры и организация движения автотранспорта.

В 1970 году уровень автомобилизации в России составлял примерно 20-22 автомобилей на 1000 жителей, а по состоянию на 2010 год уровень автомобилизации достигает более 253 автомобилей на 1000 жителей. Рост составляет более чем в11 раз, а дороги и улицы были спроектированы и построены с учетом интенсивности движения автотранспорта в 70е-80е годы прошлого столетия.

По состоянию на 2010 год, в Москве зарегистрировано около четырех миллионов автомобилей, что составляет уровень автомобилизации примерно около 400 автомобилей на 1000 жителей. При наличии разветвленной и мощной сети метрополитена, транспортные пробки стали настоящим бедствием столицы, что понуждает власти города улучшать работу общественного транспорта путем создания специальных полос для движения автобусов в объезд возникающих заторов. Но этого явно недостаточно чтобы общественный транспорт мог составить альтернативу личным автомобилям, которые создают помехи движению случайными скоплениями, парковкой на проезжей части в самых неожиданных местах и т.д.

Элементарные расчеты показывают что 1 пассажир легкового автомобиля при движении по городской улице занимает примерно 125 м² проезжей части улицы, а пассажиру городского автобуса достаточно всего1,3 м², или в 100 раз меньше. Следовательно, на ближайшую перспективу, наряду со строительством новых лорог, с целью более эффективного использования проезжей части городских улиц, повышения эффективности и качества передвижения городского населения, необходимо разумное ограничение движения личных автомобилей за счет улучшения качества транспортных услуг предоставляемых населению. Мировой опыт свидетельствует, что попытки ограничить использование личных автомобилей административными методами, желаемых результатов не дают.

Улицы городов и населенных пунктов застроенные в прошлые века, расширять сложно по техническим и экономическим причинам, а также из-за необходимости сохранения памятников культуры, истории и архитектуры, поэтому, сохраняя исторический облик городов, необходимо создавать приемлемые условия для движения пешеходов и транспорта.

Наиболее перспективным направлением защиты городских поселений от транспортного коллапса следует считать совершенствование работы общественного транспорта до такого уровня, чтобы для любого жителя города, от школьника до чиновника самого высокого ранга, использование общественного транспорта было предпочтительнее и престижнее использования личного или служебного автомобиля.

Для этого требуется:

• Произвести коренные изменения в сознании общества, властных структур государства и органов местного самоуправления в том, что общественный транспорт предназначен для качественного, дешевого, быстрого и безопасного предоставления транспортных услуг населению, а не извлечения прибыли.

• Разграничить зоны городского и пригородного движения автобусов периферийными пассажирообразующими пунктами по границам городской черты. Обустроить периферийные пассажирообразующие пункты в виде павильонов для пассажиров, с перронами, обеспечивающими беспрепятственный вход и выход в автобус лиц преклонного возраста, пассажиров с детьми, с детскими колясками, инвалидов-колясочников и т.п.. Предусмотреть охраняемые стоянки хранения личных автомобилей пассажиров прибывающих из пригородной зоны.

• Связать периферийные пассажирообразующие пункты с центром города обособленными полосами движения, обеспечивающими бесперебойное и беспрепятственное движения пассажирского транспорта;

• Следующим этапом, периферийные конечные пункты связать между собой кольцевым маршрутом по кратчайшему пути;

• Укомплектовать городские маршрутные линии подвижным составом большой вместимости, которым могли бы свободно пользоваться люди с ограниченными возможностями, инвалиды-колясочники, пассажиры с детьми в колясках, люди преклонного возраста. Подвижной состав должен быть оснащен устройствами ограничения загрузки и ограничения скорости;

• Обустроить все остановки павильонами с навесами для подвижного состава и перронами для пассажиров на уровне пола автобуса. Павильоны должны стать пунктами ожидания и пересадки пассажиров на другие направления движения, содержаться в чистоте, иметь систему оповещения, освещения, подогрева и кондиционирования воздуха, обустроены водоснабжением, водоотведением, иметь обслуживаемые места для кратковременного отдыха пассажиров и санузлы.

• Сеть павильонов общественного транспорта должны выполнять задачи по взиманию платы за проезд, а система пересадок обеспечивать доставку пассажиров с одним билетом в любой район города. Такая система даст возможность исключить из технологии перевозок профессию кондуктора на городских перевозках и создать институт заведующих автобусными остановками;

• Создать единый центр управления пассажирскими перевозками, укомплектовать его подразделениями:

- контроля технического состояния подвижного состава поступающего от владельцев транспорта;

- контроля соответствия водительского состава установленным требованиям безопасности;

-контроля и управления движением автобусов на линии;

- контроля состояния дорожной инфраструктуры и управления работой остановочных павильонов.