Министерство образования и науки Российской Федерации

Коломенский институт (филиал)

Федерального государственного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

"МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" (МАМИ)

Инженерно-экономический факультет

Кафедра: "Технологии машиностроения и САПР"

ОТЧЕТ

по производственной (конструкторско-технологической) практике

Место прохождения: ОАО «Коломенский завод»

Сроки: 28.05.2015 г. . . .17.06.2015 г.

Выполнил:

Студент гр. КТО – 3В

Шифр: 151900 ______________________________ Глухова М.С. ^{(подпись)}

Руководители практики:

-от предприятия ______________________________ Шариков Д.В.

^{(подпись)}

-от института ______________________________ Денисов А.Д.

^{(подпись)}

Коломна

2015 Г.

1. Историческая справка о дизельном производстве оао «Коломенский завод».

Коломенский завод. XIX век 1863-1899 годы.

Возникновение Коломенского завода было вызвано бурным развитием в Российской империи железнодорожного транспорта, начавшимся вскоре после крестьянской реформы 1861 года. "Железнодорожная лихорадка" особенно дала о себе знать в конце 60-х начале 70-х годов: в среднем в год прокладывалось до полторы тысячи километров железнодорожного полотна. Таких темпов не знала даже Англия, самая передовая по тем временам держава.

Непосредственным толчком к возникновению Коломенского завода послужила постройка железнодорожной магистрали Москва - Саратов. Начальником одного из строительных участков этой дороги был 25-летний военный инженер в чине штабс-капитана Аманд Егорович Струве - будущий основатель завода в Коломне. Он уже имел опыт и знание железнодорожного дела и мостостроения.

20 июля 1862 года вступил в строй Московско-Коломенский участок дороги. Это была 19-я действовавшая тогда железнодорожная линия в России. Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Деловые круги расценивали это событие как весьма важное для промышленности и, особенно для торговли в Москве.

2 сентября (14 сентября по н. ст.) 1863 года инженер А.Е. Струве получает право "производить разные постройки как заводские, так и фабричные" на арендованных им у крестьян села Боброва 10 десятинах и 315 саженях "не заселённой земли". Это дата основания механического и литейного Коломенского завода (затем Коломенского машиностроительного завода - КМЗ). На отлогом левом берегу Оки Струве соорудил мастерскую по строительству моста через реку, которая вскоре была преобразована в завод, впоследствии ставший крупнейшим в России. За свою долгую историю предприятие выпускало мосты, вагоны, паровозы, пароходы, теплоходы, трамваи, тепловозы, электровозы, газотурбовозы и другую продукцию, которую хорошо знали не только в нашей стране, но и за рубежом. В советское время за большие заслуги Коломзавод был награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.

Основатель завода – Аманд Струве, потомок обруселых немцев, выходец из обедневшей дворянской семьи, чьи предки в середине XVIII века перешли на службу в Россию, были дипломатами, окончил курс в Николаевском инженерном училище и военной академии в Санкт–Петербурге с занесением его имени на мраморную доску, совершенствовал свои знания за границей. В 1858 году он выходит в запас и поступает в качестве инженера на строившуюся Московско-Нижегородскую железную дорогу, проявив недюжинные способности и знания. Затем Аманд Егорович переходит на службу Общества Московско-Саратовской железной дороги, где берёт на себя постройку временного Москворецкого моста в Коломне, а потом постоянного через Оку у Щурова. В 1865 году к Аманду присоединяется его брат Густав.

 

История развития предприятия в XIX веке.

1863 год - начинается история завода. Мостовая мастерская преобразуется в завод. На новом месте строятся здания трёх цехов: механического, кузнечного и чугунолитейного, а рядом - длинные навесы для сборки мостовых частей. Оборудование завода пополняется станками и машинами, приобретёнными в Париже и Лондоне. А.Е. Струве для работных людей ремонтных мастерских нанял лекарского помощника, уволенного из армии.

1865 год - на территории завода имелось уже 9 производственных зданий. Главные цеха - котельный и кузнечный. Завод специализируется на сооружении конструкций для мостов. С целью расширения производственной деятельности основатель завода в 1965 году приглашает в качестве компаньона своего старшего брата военного инженера Г.Е. Струве. С 1866 года Коломенский завод стал называться "Завод инженеров братьев Струве".

1868-1870 годы - строительство КМЗ киевского моста через р. Днепр. Мостовое производство имело успех, так как завод сразу же сумел поставить его на высокую ступень совершенства. В 1867 году завод только одних заклёпок и болтов в среднем в день изготовлял до 200 пудов, а за год выпустил 78 тысяч пудов мостовой продукции. Заказы на мосты из года в год нарастали. Вслед за окским мостом возле Коломны (1863-1864) сооружаются все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Киевский мост через Днепр строился в 1868-1870 годах по новому способу - с быками "пневматической системы". Современники называли его самым большим мостом в Европе. Его протяжённость превышала 1 километр.

1869 год, март - машиностроительный завод выпустил первый паровоз. Не обошлось и без курьёза: на паровозе один цилиндр оказался короче другого. Неполадки быстро устранили. Паровоз был приземистым, без будки машиниста; он развивал скорость до 20 километров в час. Для того времени это был хороший локомотив. До конца 1869 года из ворот завода вышли 15 паровозов. КМЗ высоко поднял отечественное паровозостроение.

1870 год - на Петербургской всероссийской выставке завод был награждён Государственным гербом, а в 1872 году на Московской политехнической выставке - Большой золотой медалью.

1871 год, 5 ноября - утверждение императором Александром II устава КМЗ. Интенсивное развитие завода вызвало необходимость преобразования его в акционерное общество. Компаньоны разрабатывают устав общества. Основной капитал общества определялся в сумме 2 800 тысяч рублей. По тому времени это был внушительный капитал.

1872 год, 1 января - начало действовать АО КМЗ. Оно было рентабельным, сулившим немалые дивиденды своим акционерам. Число акционеров росло, рос и капитал общества. Бывшие владельцы завода вместе со своими родственниками были главными обладателями акций. Они же держали в своих руках почти все ключевые позиции в обществе.

1873 год - выпуск на КМЗ первого товарного паровоза собственной конструкции. Он имел такую же колёсную формулу и скорость, как товарный паровоз конструкции завода Кайль. Но коломенский паровоз вёл состав весом на 105 тонн тяжелее, чем французский. Этому способствовали неустанные технические поиски инженеров и конструкторов. Они не копировали иностранные чертежи, а вносили в их конструкцию новое. В 1874 году завод построил первый пассажирский паровоз своей конструкции.

1873 год, лето - для обеспечения КМЗ прокатным сортовым и листовым железом и стальной болванки Обществом Коломзавода был приобретен Кулебакский горный завод близ Мурома.

1876-1878 годы - строительство КМЗ Литейного моста в Петербурге. Самым грандиозным и изящным сооружением является Литейный мост в Петербурге. Он предназначался для пешеходов и экипажной езды. Это был второй постоянный мост через Неву. На его строительстве впервые в мировой технике мостостроения для освещения была использована электрическая лампа накаливания А.Н. Лодыгина.

1878 год - на КМЗ построен первый мелкосидящий речной пароход "Кулебаки". До 80-х годов КМЗ не знал заметных перебоев в производстве, но пореформенный кризис начала 70-х годов не прошёл мимо Коломны. Завод перестал получать заказы на изготовление паровозов. Чтобы не свёртывать производство, на заводе открываются два отдела: пароходный и общего машиностроения. Заводу, расположенному на берегах рек Москвы и Оки, можно было строить пароходы. К тому же в этой области он уже имел опыт, выпустив для своих нужд четыре буксирных парохода. Одним из них был пароход "Кулебаки", выпущенный в 1878 году.

1879 год - выпуск на КМЗ 500-го паровоза и 10-тысячного товарного вагона. В честь этого события выбили памятную медаль из серебра с изображением 500-го локомотива, даты его постройки и надписью: "Да здравствует русская инженерная мысль!" Выпуск 500-го паровоза совпал с выпуском 10-тысячного вагона. В связи с этим дирекция поощрила некоторых работников, наградив их золотыми и серебряными медалями. Юбилейный 500-й паровоз был товарным. Его весьма удачно сконструировали. Он развивал скорость до 45 километров в час, и, пройдя все испытания, был признан лучшим паровозом. Министр путей сообщения рекомендовал строить его для казённых и частных железных дорог, назвав его паровозом "правительственного запаса". Коломенский завод выпускал такие паровозы 13 лет.

1882 год - постройка на КМЗ первого пассажирского парохода "Густав Струве". Коломенские пароходы появились на Оке, Москве, Волге, Северной Двине и других реках, а в 1883 году и на Каспийском море.

1883 год - начало производства сельскохозяйственных машин и орудий на КМЗ. Почти одновременно с пароходным отделом на заводе возник отдел общего машиностроения. Он состоял из земледельческого и машиносборочного цехов. В первом изготовлялись сельскохозяйственные паровые и конные молотилки, веялки, соломорезки, сеялки и иные сельскохозяйственные орудия.

1886, 3 марта - первая в Коломне забастовка на машиностроительном заводе. 3 марта (по ст. ст.) на Коломенском машиностроительном заводе впервые в истории предприятия прошла забастовка. 35 рабочих пароходного цеха потребовали от администрации повышения заработной платы. Им отказали. Рабочие вынуждены были уволиться.

1887 год - выпуск КМЗ 1000-ного паровоза.

7 июля 1889 года Киевская городская управа подписала с А.Е. Струве договор об устройстве "городских железных дорог". В 1891 году в Киеве начала действовать конная железная дорога, трамвайные вагоны "изящной и лёгкой конструкции" для которой изготавливались Коломенским заводом. Особенностью рельефа Киева являются крутые холмы, что доставляло в своё время немало проблем для конки. Для решения создавшейся проблемы предполагалось внедрить канатный трамвай, но Аманд Егорович Струве предложил властям Киева построить электрический трамвай: "Приискивая наилучший двигатель для движения по крутым подъёмам города, убедился, что наибольшей гарантией безопасного движения в последнее время должен быть признан … именно электрический привод". 24 мая 1890 года был составлен проект электрической трамвайной линии по Александровскому (ныне Владимирскому) спуску по маршруту: Крещатик – Подол (к пароходным пристаням).   

На Коломзаводе приступили к изготовлению трамвайных вагонов "системы Спрэга". Разработать чертежи трамвайного вагона на Коломзаводе было поручено талантливому инженеру С.И. Лаптеву. В конце 1891 года 2 трамвая были готовы. В Киеве в это время велись все необходимые работы для пуска трамвая. 2 июня 1892 года было открыто регулярное движение. Одна из газет тех времён писала: "Вагон шёл вверх и вниз по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких затруднений в разных пунктах уклона". 1891 год - на КМЗ построены для Киева 2 первых в России трамвая длиной 6,7 м, шириной 2,3 м (вагоны были оснащены двумя двигателями постоянного тока по 20 кВт, ручным и электрическим тормозами, имели 11 сидячих и 23 стоящих пассажирских места). 2 мая 1892 года состоялся пробный выезд, а 8 мая трамвайные вагоны проехали весь путь, и 28 мая трамвайная линия с электрической тягой официально была принята в эксплуатацию. 2 июня было открыто регулярное движение. В 1892 году в Киеве начал действовать первый в России электрический трамвай. 

1892 год, август - постройка на КМЗ первого в России пассажирского паровоза типа 2-3-0 с камерным перегревателем пара.

1894 год, март - забастовка на машиностроительном заводе, вызванная задержкой заработной платы. Забастовало около 2 тысяч рабочих. Они подошли к главной конторе и потребовали для объяснений директора. Такого натиска администрация ещё не видела. После некоторого замешательства директор завода И.А. Бессер вышел на конторское крыльцо и сказал рабочим, что зарплату им выдадут в срок. Рабочие одержали свою первую победу над произволом администрации.

1894 год, август - КМЗ посетил С.Ю. Витте - министр финансов. Витте посетил цехи Коломенского завода, чтобы воочию убедиться, как идёт работа. Завод был одним из крупнейших предприятий в России и имел прекрасно налаженное производство, располагал квалифицированными специалистами. Всё это не могло не привлечь внимание правительства, остро нуждавшегося в добротных локомотивах. Поэтому оно и предложило заводу солидный заказ сроком на 5 лет.

1896 год, июль - забастовка на КМЗ против произвола администрации и штрафов за прогулы. Цеховая администрация вместо одного раза в месяц начала ежедневно сообщать в главную контору о наложенных на рабочих штрафах. Рабочие сразу решительно потребовали отмены всех штрафов, повышение расценок. В Коломну поспешил фабричный инспектор. Он предложил дирекции уменьшить размеры налагаемых на рабочих штрафов, но радикально ситуация не изменилась. Рабочие стояли на своём. Они грозились прекратить работу. В это время завод был завален казёнными заказами, поэтому дирекция уступила рабочим. Полиция произвела обыски и аресты зачинщиков забастовки.

1898 год - электрификация КМЗ. В 1896 году на заводе открывается электротехнический отдел с собственной центральной электростанцией, имевшей мощные генераторы, купленные в Берлине. Это были генераторы трёхфазного тока, более практичные в работе. Завод первым в России применил у себя трёхфазный ток.

1899 год, лето - постройка при КМЗ здания театра, где действовала бесплатная читальня и "общество народных развлечений".

1899 год - для рейсов Свияжск-Зеленый Дол на КМЗ был построен пароход-ледокол.

XX век 1902-1917 годы

Коломенский завод до революции

В начале XX века страну охватил кризис промышленности, какого Россия ещё не знала. Резко сократились размеры производства. Кризис породил новые монополистические объединения, в которых принял участие Коломенский завод. В 1901 году завод становится членом картельного объединения "Продпаровоз", в 1903 году - мостостроительного синдиката, в 1904 году входит в "Продвагон". Эти крупные монополии хорошо финансировались солидными русскими и иностранными банками и были тесно связаны с правительством. Всё это обеспечивало Коломенскому заводу высокие прибыли от бесперебойно поступавших заказов. В связи с этим производится новая реорганизация производства.

 В 1900 году коломенский паровоз награждён Большим призом в Париже на Всемирной промышленной выставке.

1902 год, июль - КМЗ приобретает права на постройку тепловых двигателей Дизеля и быстроходных насосов Ридлера и в этом же году приступает к их сооружению. После завода Нобеля Коломенский завод стал вторым в России дизелестроительным предприятием. Он сам, своими силами прокладывал путь в этой технически сложной и трудной области, но не без помощи и поддержки правительства. Через два месяца после подписания с Нобелем договора завод получил большой заказ от Управления казённых железных дорог на постройку 12 двухцилиндровых дизелей (по 150 лошадиных сил каждый) и 24 быстроходных насосов "экспресс" системы профессора Ридлера. Дизели и насосы предполагалось установить на трёх перекачивающих станциях в то время самого длинного в мире (895 километров) керосинопровода Закавказской железной дороги Баку-Батуми (его строили в 1897-1907 годах). Коломенский завод немедленно приступил к выполнению этого заказа. Был создан отдел тепловых двигателей - дизелей и насосов.

7 февраля 1903 года КМЗ отметил тройной юбилей: 40-летие с момента основания предприятия, 35-летие со дня выпуска заводом первого паровоза и изготовление 3000 паровоза. На торжество приехал министр путей сообщения князь М.И. Хилков. Празднество началось с молебствия и проходило в просторном паровозосборочном цехе, ныне цех металлургической оснастки. Почетным людям были вручены специально изготовленные жетоны.

1907 год, осень - инженер КМЗ Р.А. Корейво изобрел реверс-механизм. С 1906 года в Коломне начались интенсивные поиски приспособления дизеля для речных и морских судов. Но прежде нужно было решить проблему реверса дизеля. Эту проблему оригинально решил заведующий бюро общего машиностроения инженер Корейво. А через некоторое время в Коломне был построен реверсивный дизель. Муфта Корейво и реверсивный судовой дизель породили новый тип судна - теплоход.

1907 год, осень - на КМЗ построен первый в мире речной теплоход, названный "Коломенский дизель" (впоследствии "Мысль"). Он был создан по проекту Корейво ( колёсный буксир с дизелем мощностью 300 лошадиных сил). На нём впервые применили муфту Корейво. Буксир был назван теплоходом, и этот термин вскоре получил широкие гражданские права. В первую же навигацию на Волге весной 1908 года этот первый в мире колёсный теплоход хорошо себя зарекомендовал.

1908 год, весна - на КМЗ построен первый в мире морской теплоход - нефтеналивная шхуна "Дело" (в советское время "В. Чкалов"). Сборка пароходов производилась круглый год. В зимнее время пароходы собирали в двух больших ямах-доках, соединённых с Москвой-рекой широким каналом. Пароходы, собранные на деревянных временных фундаментах, во время гололедья поднимались водой и легко выводились в реку. Летом пароходы собирали на специальной площадке на берегу реки. Судовладельцы сразу же обратили внимание на коломенские теплоходы "Мысль" и "Дело". Не мог не заметить их и Международный судоходный конгресс, работавший в 1908 году в Петербурге. Он высоко отозвался о коломенских теплоходах.

1913 год, май - организуется крупная группа заводов, в которой видную роль играл Коломенский завод.

1911 год, июнь - постройка на КМЗ первого в мире винтового почтово-пассажирского теплохода "Бородино". В честь 100-летия битвы под Бородино завод построил двухэтажный волжский пассажирский теплоход.

1915 - КМЗ построил последний мост в своей истории - Дворцовый мост в Петрограде.

1917, 10 апреля - рабочие машиностроительного и Бочмановского заводов явочным порядком ввели 8-ми часовой рабочий день. 

XX век 1918-1991 годы

История коломенского завода после революции

Основные события истории Коломенского завода.

Гражданская война губительно сказывалась на промышленности центра России. Основные источники топлива и сырья оказались в зоне боёв. Падала производительность предприятий. В Коломне с июля по сентябрь 1918 года производство паровозов снизилось на 5 процентов, дизелей - на 30, вагонов - 15-20 процентов. Из-за отсутствия бакинской нефти и донецкого антрацита все котельные установки и печи были переведены на древесное и торфяное топливо.

26 февраля 1918 года состоялось собрание представителей рабочих организаций и служащих Коломзавода. Было принято решение ходатайствовать перед Советом Народных Комиссаров о передаче машиностроительного завода "в достояние Российской республики". В связи с этим на предприятии появляется чрезвычайная комиссия ВСНХ из 15 человек, которая сделала вывод, что заводу необходим целый ряд преобразований. Комиссия учредила на предприятии чрезвычайный комиссариат ВСНХ из трех человек во главе с М.Е. Урываемым.

В мае 1918 года по распоряжению В.И. Ленина на Коломенский завод доставили с Украины партизанский бронепоезд "Свобода или смерть!". Он побывал в жарких боях и нуждался в большом ремонте. Под руководством инженера Н.А. Лобанова рабочие за несколько дней заклепали пробоины в броне, поправили ходовую часть, проверили и заменили новыми изношенные и повреждённые механизмы паровоза. Вскоре после отправки бронепоезда "Свобода или смерть!" на заводе были достроены два теплохода - "Кубань" и "Терек". Борта их оковали стальными листами, вооружили пушками и пулемётами и передали в распоряжение Волжской военной флотилии. В состав этой флотилии входил также теплоход "Волгарь-доброволец" (бывший "Матвей Башкин"), построенный в 1915 году на Коломенском заводе. В 1918 году теплоход вооружили и переоборудовали в канонерскую лодку. Она участвовала во многих боевых операциях против белогвардейцев.

28 июня 1918 года В.И. Лениным был подписан декрет № 134 Высшего Совета Народного Хозяйства о национализации крупнейших предприятий по горной, металлургической и металлообрабатывающей промышленности. В соответствии с этим декретом, опубликованным в "Известиях ВЦИК Советов" 30 июня, Коломенский машиностроительный завод был объявлен собственностью РСФСР. В ноябре 1918 года Высший Совет Народного Хозяйства Российской Федерации учредил первый в стране государственный трест из национализированных предприятий концерна "Коломна - Сормово". В трест вошли государственные объединенные машиностроительные заводы (ГОМЗы). Видную роль в нем играл Коломенский завод. 18 мая 1919 года завод посетил М.И. Калинин (председатель ВЦИК). Он тепло беседовал с рабочими, интересовался условиями труда и быта, выступил на митинге.

В июле 1920 года машиностроительный завод включен в ударную группу заводов по восстановлению железнодорожного транспорта. В эту группу входило 21 предприятие. Все эти предприятия ставились в привилегированное положение по снабжению топливом, сырьём, продовольствием и рабочей силой. Коломенскому заводу поручалось изготовить 25 новых паровозов и 30 вагонов, капитально отремонтировать 18 паровозов, 200 вагонов и несколько снегоочистителей, наладить производство запасных частей. С июля 1920 года началось выполнение ударной программы, и сразу же обнаружились серьёзные трудности: металла, топлива, продовольствия и рабочей силы явно не доставало. Трудовая мобилизация немного исправила положение. Нехватку поступавшего металла восполняли сбором металлолома. Нашли и топливо. К январю 1921 года ударная программа была выполнена с превышением: по паровозам - на 123%, по вагонам - на 106%.

В марте 1921 года город начал получать электроэнергию от электростанции КМЗ (электрифицированы общественные здания, советские учреждения, заведения торговли, дома рядом с КМЗ).

В мае 1923 года был открыт музей истории Коломзавода. Он располагался на первом этаже главной конторы и насчитывал 570 экспонатов. В Московской губернии это был единственный производственный музей. Он возник при помощи со стороны Н.К. Крупской. Он действует до сего дня.

5 октября 1923 года на Коломенском машиностроительном заводе был построен колесный трактор "Коломенец", который работал на нефти. Он весил 2,6 тонны, его мощность была равна 25 лошадиным силам. Трактор легко управлялся, имел две скорости: рабочую - 3,4 километра в час и для перемещения - 5,9 километра в час. Его можно было использовать на пахоте, севе, молотьбе и даже как электростанцию. На Всероссийской сельскохозяйственной выставке в октябре 1923 года экспонировался и трактор "Коломенец". Из Коломны его своим ходом привели работники завода. Возглавлял их тракторист-инструктор И.П. Репин. Испытания трактора производились на опытном поле Петровской сельскохозяйственной академии. За работой трактора наблюдала специальная комиссия. Коломенский трактор по своим техническим данным не уступал заграничным маркам. В октябре 1923 года по просьбе В.И. Ленина в подольский совхоз Горки были направлены 2 трактора "Коломенец". За 1923-1925 годы завод выпустил 206 тракторов "Коломенец" четырех типов. По коломенским чертежам начали выпускать тракторы Сормовский и Брянский заводы.

В ноябре 1923 года открывается клуб В.В. Воровского. Председателем клуба стал слесарь Н.И. Стулов. В клубе работали 13 различных кружков.

В июле 1924 года завод посетил Троцкий. А 25 марта на завод приехал М.И. Калинин. Большое впечатление на рабочих произвёл приезд С.М. Будённого - командира легендарной Первой Конной армии. 29 июня 1924 года прибыли на завод 25 делегатов V конгресса Коминтерна во главе с заместителем председателя ЦИК СССР Г.И. Петровским. В 1924 году завод посетила М.И. Ульянова (сестра В.И. Ленина).

В мае 1925 года на машиностроительном заводе построен первый советский пассажирский паровоз серии Су приуроченный к III съезду Советов.

16 мая 1925 года делегация Коломзавода передала III Всесоюзному съезду Советов первый советский паровоз серии С - усиленный.

В октябре 1926 года спектаклем "Княгиня Капучидзе" в рабочем клубе Коломны начал свою творческую жизнь драматический коллектив работников машиностроительного завода. Ныне это - Коломенский народный театр тепловозостроителей. За много лет творчества коллектив поставил немало спектаклей классического репертуара, лучшие современные советские и зарубежные пьесы.

В октябре 1926 года Коломну посетил В.В. Куйбышев (председатель ВСНХ). Он приезжал на заводской торжественный митинг, посвященный началу постройки цеха ДМ-2, и заложил первый камень в фундамент здания.

В 1930 году КМЗ выпустил первый в СССР тепловоз серии О эл с электрической передачей. Его проект разработали специалисты технического бюро.

В октябре 1932 года был построен мощный скоростной паровоз серии ИС (Иосиф Сталин). Скорость он развивал свыше 100 километров в час. В ноябре того же года Коломенский завод совместно с заводом "Динамо" выпустил первый советский грузовой электровоз серии ВЛ 19-10.

1933 год, январь - на Коломзаводе начался серийный выпуск магистральных тепловозов серии Ээл. По сравнению с паровозом такой же мощности они обладали рядом преимуществ (коэффициент полезного действия в 3-4 раза выше, почти в 5 раз меньше расход топлива, малые затраты воды, легко преодолевали крутые подъемы и т.д.). Коломенские тепловозы этой серии направлялись на Ашхабадскую железную дорогу, которая пролегала по безводной пустыне.

В 1934 году на машиностроительном заводе построен первый советский пассажирский электровоз серии ПБ (политбюро ВКП(б)) 21-01. Не сбавляя темпов выпуска паровозов, Коломенский завод успешно развивал производство новых локомотивов. Электровозы серии ВЛ были грузовыми, а стране нужен был и мощный скоростной пассажирский. В апреле 1934 года был построен такой локомотив ПБ 21-10. Это был первый в СССР пассажирский электровоз, среди пассажирских в Европе самый сильный. По мощности он был равен паровозу серии ИС.

В сентябре 1935 года на машиностроительном заводе появились первые стахановцы: в паровозосборочном цехе - А. Углов, Н. Финогенов, в ДМ-2 - И. Лебедев, И. Строков, М. Егоров, в паровозомеханическом - В. Галкин, М. Романов, И. Бодрягин, в котельном - А. Лопухин. Это были коммунисты, лучшие ударники, опытные, технически грамотные рабочие.

В апреле 1936 года по решению Московского комитета партии на Коломенском машиностроительном заводе стали вводиться новые нормы выработки, и возникло движение двухсотников. Г.И. Бусыгин, П.Т. Лобов и другие новаторы производства доказали своими делами, что имеются условия для выполнения новых норм на 200 и более процентов. У них нашлись последователи. И к 1 Мая на общезаводскую Доску почета было занесено более 60 имен двухсотников. Движение двухсотников вскоре перекинулось на многие предприятия Коломны, Москвы и других городов.

В августе 1937 года передовые рабочие цеха ДМ-1 попросили директора завода Доценко разрешить им сдавать продукцию за своим клеймом, миную приёмщиков отдела технического контроля. Руководство цеха подтвердило, что они работали без брака. Им выдали личные клейма. Таков был почин "отличников". В октябре 1937 года коллектив паровозосборочного цеха выпустил без ОТК пассажирский паровоз серии Су за № 130.

1937 год, октябрь - постройка нового опытного пассажирского паровоза типа 2-3-2, спроектированного заводскими конструкторами под руководством инженеров Л.С. Лебедянского и М. Щукина. Внешне локомотив выглядел необычно: он был одет в обтекаемый капот, что позволяло ему сравнительно легко преодолевать во время хода сопротивление воздуха. Развивал он скорость до 160 километров в час, что также было явлением весьма редким. После испытаний паровоз типа 2-3-2, а затем и второй того же типа были отправлены на участок Москва-Ленинград и водили там экспрессы "Красная стрела" туда и обратно за 8 часов, а скорые поезда - за 10 часов.

15 апреля 1939 года отмечая крупные заслуги перед Родиной в создании и освоении новых машин и успешную организацию новаторских методов работы, Президиум Верховного Совета СССР наградил Коломенский завод орденом Ленина, и он стал именоваться "Коломенский ордена Ленина машиностроительный завод имени В.В. Куйбышева". Одновременно были отмечены орденами и медалями 75 работников завода.

9 сентября 1941 года перед главной конторой Коломзавода состоялся митинг, посвященный проводам на фронт бронепоезда, построенного на предприятии за полтора месяца. Паровоз и две платформы были надежно бронированы, имели пушки и пулеметы. 135 членов экипажа, что составляло 87 процентов, были заводскими добровольцами. На митинге выступили секретарь МК ВКП (б) Б.Н. Черноусов, прославленный полярник, дважды Герой Советского Союза И.Д. Папанин, народный поэт Белоруссии Янка Купала. 9 октября 1941 бронепоезд был отправлен в боевой путь.

10 октября 1941 года бронепоезд № 1, за полтора месяца построенный на Коломзаводе, принял бой в 174 километрах к западу от Москвы, возле станции Колесники. 87 процентов его команды составляли добровольцы предприятия. Среди тех, кто погиб в том бою, была и санитарка, а в недалеком прошлом крановщица чугунолитейного цеха Елизавета Кубышкина, первая из женщин завода, награждённая в 1939 году орденом Ленина. Местные жители заботливо ухаживают за могилой коломенцев, на которой тепловозостроители установили памятник.

13 октября 1941 года на восток страны ушел первый эшелон с эвакуированными коломзаводцами и оборудованием предприятия. Основным местом сосредоточения завода стал город Киров. Туда было отправлено 78 процентов оборудования и 38 процентов рабочих. В Кирове Коломзавод стал называться заводом № 38. Местом его базирования стала территория завода имени Первого мая.

1944 год, июль - по постановлению Государственного Комитета Обороны коломенские рабочие из Кирова были переброшены в Харьков на восстановление разрушенного немцами завода № 75. Они с честью справились с этой задачей, и по окончании войны многие из них вернулись в Коломну.

11 июля 1945 года Президиум Верховного Совета СССР наградил Коломенский машиностроительный завод имени В.В. Куйбышева орденом Трудового Красного Знамени. Высокой награды предприятие было удостоено за успешное выполнение военных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы Великой Отечественной войны.

1945 год, сентябрь - построен новый паровоз типа 1-5-0, спроектированный под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского. Новый образец назвали "Победа" (П-0001). Детали и узлы его были улучшенной или современной конструкции.

В 1946 году Коломенский завод стал называться паровозостроительным заводом (КПЗ). Как главному предприятию транспортного машиностроения ему предстояло уже в первом году послевоенной пятилетки изготовить почти 30% всех отечественных паровозов.

1948 год, январь - для буксирных и грузовых судов Волги выпускался простой и надёжный дизель 18Д мощностью 300 и 400 лошадиных сил.

В 1949 году под руководством М.П. Маркина построили двухтактный 6-цилиндровый лёгкий дизель 37Д с прямоточно-клапанной продувкой. По своим параметрам он превосходил современные двигатели подобного типа.

3 марта 1956 года состоявшийся в июле 1955 года Пленум ЦК КПСС вынес решение о прекращении выпуска паровозов и о необходимости скорейшего налаживания выпуска тепловозов. На Коломзаводе, 86 лет строившем паровозы, энергично развернулась перестройка производства - предстояло начать выпуск тепловозов типа ТЭ 3 с двигателем в 2 тысячи лошадиных сил. В связи с этим в субботу 3 марта 1956 года в машиносборочном цехе состоялась закладка первого тепловозного двигателя 2Д-100. Сделали это рабочие старшего мастера Н.П. Серегина. В июне 1956 был изготовлен первый тепловоз ТЭ 3, а из ворот завода вышел последний паровоз. За 88 лет паровозостроения на предприятии было создано около 200 типов паровозов, построено 10420 паровозов различного назначения. 

30 сентября 1959 года был собран и подготовлен к реостатным испытаниям первым советский газотурбовоз. Газотурбовоз был грузовым.

30 апреля 1960 года  из ворот завода имени Куйбышева вышел в свой первый рейс тепловоз ТЭП-60. Это был первый скоростной локомотив высокого технического класса мощностью 3 тысячи лошадиных сил. Всего было выпущено 1472 тепловоза. Выпуск ТЭП 60 был прекращён в 1987 году.

8 июня 1961 года во Дворце культуры тепловозостроителей состоялось заседание бюро драмколлектива. Принято решение открыть народный театр. Директором его был назначен И.Д. Краснов, режиссером - А.С. Лавут, художественным руководителем - М.П. Данилин. Ныне это - хорошо известный в городе и за его пределами Коломенский народный театр тепловозостроителей. Более двадцати лет главным режиссером КНТТ является Н.Н. Крапивин.

19 января 1971 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Коломенского тепловозостроительного завода имени Куйбышева орденом Октябрьской Революции. Этой высокой награды коллектив предприятия был удостоен за большие достижения в годы восьмой пятилетки, особенно в создании и освоении производства новых высокоэкономичных дизелей.

1971 год, 3 ноября - группе коломзаводцев было присвоено звание лауреатов Государственной премии СССР. Так высоко было отмечено успешное завершение работы по созданию на предприятии новых дизелей Д42. Лауреатами стали С.А. Абрамов, Б.Н. Догадин, А.И. Ермолаев, Е.И. Клячкин, П.М. Мерлис, Е.А. Никитин и В.М. Пятов.

1989 год, 23 июня - закончена установка на специальный постамент на бульваре Лебедянского паровоз № 0012  серии Л.                      

1991 год, 29 декабря - постановлением главы администрации г. Коломны В.И. Шувалова производственное объединение "Коломенский завод" было зарегистрировано как государственное предприятие, находящееся в федеральной собственности России. Сделать это оказалось не просто. Тщательно отрабатывались устав объединения и контракт с генеральным директором. Проекты документов были приняты на конференции трудового коллектива. Регистрация дала юридическую основу для дальнейших структурных и экономических преобразований.

Выпускаемая продукция

В настоящее время Открытое Акционерное Общество Холдинговая Компания Коломенский Завод выпускает продукцию: пассажирские магистральные тепловозы ТЭП-70, ТЭП-80; пассажирские магистральные электровозы типаЭП200 и ЭП201; блочно-транспортабельные электростанции типа ЭД2 с дизель-генераторами 12ЧН26/26; выпускают также дизели размерностей: 26/26, 23/30, 30/38.

8-цилиндровые двигатели:

1А-6Д49 – устанавливается на буровые агрегаты, мощность 1050 л.с.,

3А-6Д49 – тепловозный двигатель, устанавливается на маневровый тепловоз ТГМ-6А, мощность 1200 л.с.. эксплуатируется в России, Иране, Монголии.

22ДГ – судовой дизель.

2-22ДГ – судовой вариант, имеет мощность 750 л.с.

26ДГ – применяется на тепловозах ТЭ-3, взамен двигателя 2Д100 мощностью 2000 л.с.

1-23ДГ – тепловозный вариант, взамен двигателя 1А-9ДГ, мощностью 3035 л.с., т.е. форсированный, изменена система наддува, система регулировки автоматическая.

26ДГ – применяется на тепловозах ТЭ-7, мощность 2000 л.с.

4-26ДГ – Брянская передвижная электростанция мощностью 1900 л.с.

9-26ДГ – устанавливается на карьерный автомобиль Белаз 75210, мощность двигателя 2300 л.с.

16-цилиндровые двигатели:

1А-9ДГ – устанавливается на тепловозах 2ТЭ-116, мощностью 3000 л.с.

2-9ДГ – тепловозный дизель мощностью 4000 л.с., применяется в Германии.

2А-9ДГ – предназначен для установки на тепловозах ТЭП-70, мощность 4000 л.с., применяется в России.

2В-9ДГ – мощность 8000 л.с., 2-х секционный. Производится в Луганке.

4-9ДГ – передвижная электростанция П-8 имеет мощность 3000 л.с.

2-9ДГ – устанавливается на тепловозы, эксплуатирующиеся на БАМе, мощность 3250 л.с.

6-9ДГ – предназначен для плавучих буровых установок, мощность 2000 кВт.

7-9ДГ – судовой вариант мощностью 1600 кВт, применяется как вспомогательный двигатель.

20-цилиндровые двигатели:

20ДГ – ТЭП-75 – мощность 6000 л.с. в одной секции.

1-20ДГ – грузовой вариант, мощность 6000 л.с., применяется на ТЭП-80.

Дизель 2Д-42

Предназначен для судов, устанавливается в качестве основного двигателя на подводных лодках. Представляет собой однорядный вертикальный 4-х тактный нереверсивный 6-цилиндровый двигатель простого действия, с газотурбинным наддувом и охлаждением надувочного воздуха.

Параметры:

Число цилиндров – 6;

Диаметр цилиндра – 300 мм;

Ход поршня - 380 мм;

Номинальное число оборотов коленчатого вала – 715 об/мин;

Минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала – 286 об/мин;

Средняя скорость поршня – 9 м/с;

Удельный расход топлива – 185 г/л.с.ч.;

Расход масла – 3 г/л.с.ч.;

Система пуска дизеля сжатым воздухом;

Вес сухого дизеля 14900 кг;

Заправляется в дизель – 120 кг воды и 180 кг масла, находятся в двигателе;

Габаритные размеры двигателя: 4544/1336/2893 мм.

ДГ-9

Предназначен для установки на тепловоз с электрической передачей переменного и постоянного тока и состоит из дизеля 16ЧН26/26 и синхронного тягового генератора. Дизель предназначен для работы в условиях крайнего севера и тропического климата.

Техническая характеристика:

Число цилиндров – 16;

Диаметр цилиндра – 260 мм;

Ход поршня - 260 мм.