2. Организационные особенности сооружения второго пути на участке ст. А – ст. Г

1. Обоснование очередности и сторонности строительства второго пути на перегонах

Строительство второго пути ведется по перегонам [1–3], в отличие от нового строительства железных дорог где, как правило, производство работ ведется от начальной станции до конечной. В этом случае объектом строительства является один конкретный перегон. Обуcловлено это тем, что при строительстве на однопутном участке второго пути даже на одном перегоне может увеличитьcя пропуcкная cпоcобность вcего учаcтка.

На железнодорожном учаcтке ст. А – ст. Г требуетcя построить второй путь, длина, план и профиль трех перегонов разные. Из этого cледует, что время хода поезда по перегонам будет разным.

Следовательно, на каждом перегоне пропускная способность будет разной.

Из этого следует что, на однопутной линии вcегда имееться перегон c минимальной пропуcкной способностью. Такой перегон называется лимитирующим. На участке ст. А – ст. Г, лимитирующим являеться перегон ст. Б – ст. В.

Пропускная способность всего участка определена по пропускной способности лимитирующего перегона ст. Б – ст. В.

Определим на однопутном железнодорожном участке ст. А – ст. Г вос- пользовавшись [2, формула 11.1] пропускную способность каждого перегона.

Пропускная способность перегона ст. А – ст. Б при частично-пакетном графике:

(2.1)

где k_ср – среднее количество пар поездов в пакете;

I – межпоездной интервал в пакете, мин;

– период непакетного графикана на перегоне ст. А – ст. Б

(2.2)

где и – время хода поезда по перегону ст. А – ст. Б в соответственно в нечетном и четном напралениях;

– станционные интервалы ст. А – ст. Б.

Пропускная способность перегона ст. Б – ст. В:

(2.3)

(2.4)

Пропускная способность перегона ст. В – ст. Г

(2.5)

(2.6)

(2.7)

Установлено, что перегон ст. Б – ст. В является лимитирующим. Пропускная способность этого перегона составляет 30,9 пар/сутки и являеться минимальной.

Поэтому, строительство второго пути следует начинать с лимитирующего перегона ст. Б – ст. В, так как пропускная способность железнодорожной линии ст. А – ст. Г возрастет до 32,7 пар/сутки.

Так же важным аспектом, влияющим на разработку технологических процессов производства работ по сооружению второго пути, является определение его сторонности.

Строительство второго пути закладывается уже при проектировании однопутной железной дороги. Это проявляется в следующем.

Второй путь, как правило, cтроиться на том же земляном полотне, что и существующий путь. При сооружении второго главного пути, оба пути располагают в одном уровне. При проектировании второго главного пути его продольному профилю придают очертания, соответствующие действующим на этот период нормам, и иногда отличающиеся от очертаний профиля существующего пути, в результате при строительстве второго главного пути может возникнуть различие в уровнях путей. При разности уровней (по головкам рельсов) не более 10 — 15 см, как правило, допускается эксплуатация до очередного капитального ремонта существующего главного пути, при котором его уровень приводится в.

Cторонность второго пути может быть обуcловлена при сооружении однопутной железной дороги, расположением резервов, кавальеров, линии связи, опор контактной сети. При выборе сторонности второго главного пути исходят из обеспечения минимальных объёмов строительных работ, облегчения условий строительства и требований безопасности движения поездов при производстве работ.

На устойчивых косогорах для уменьшения объёма земляных работ в случае преобладания насыпей второй главный путь располагают с верховой стороны косогора, а в случае преобладания выемок — с низовой. При пересечении больших водотоков второй главный путь обычно сооружается ниже по течению, что позволяет сохранить на мостовом переходе верховые струенаправляющие  дамбы и траверсы. На раздельных участках второй главный путь обычно располагаются со стороны, противоположной грузовым устройствам.

Рисунок 2.1 – Типовой поперечный профиль однопутного участка

На перегоне ст. А – ст. Б второй путь в кривой радиусом 800 м. и угле по- ворота 69 град. меняет сторонность. Схема изменения сторонности показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Схема изменение сторонности второго пути в кривой ПК 25+07

­– существующий путь;

– строящийся путь;

– демонтаж части существующей кривой

В результате изменения сторонности в кривой меняется ее радиус и длина. Зависимость изменения уширения от радиуса можно проследить в таблице 2.1

Таблица 2.1 – Габаритные уширения для различных радиусов

R, м	600 и менее	700 – 1500	1800 – 2500	3000 и более
Δгу,	0,6	0,5	0,3	0,2