Тема 4 сучасні процеси і тенденції урбанізації

1. Напрямки світової урбанізації

Після закінчення Другої світової війни в Європі та Північній Америці почався прискорений цивілізаційний розвиток. Потреби налагодження всіх сфер життя, зруйнованих війною, загострили проблему пошуку подальших напрямків розвитку урбанізації. У більшості випадків відновлювалася історично сформована мережа розселення: відбудовувалися і реконструювалися численні історичні міста, водночас у багатьох країнах були опрацьовані програми будівництва нових міст. Такі програми у різний час стосувалися національного або регіонального рівня, але загальна мета у них була схожа: ліквідувати диспропорції та нерівномірності у розвитку урбанізації у тих чи інших регіонах, уникнути надмірної концентрації населення в окремих регіонах чи містах, наблизити мешканця індустріального міста до природи і тим самим створити сприятливі просторові умови для суспільного та економічного розвитку.

У літературі доволі докладно описані урядові програми післявоєнного будівництва мережі нових міст у Великобританії та менші за обсягом урбанізаційні програми Франції, Нідерландів, країн Скандинавії, а також колишніх “соціалістичних країн” центрально-східної Європи.

Остання чверть XX ст. відзначилася бурхливим технологічним прогресом “третьої технологічної революції”, що привів до загальносвітових (глобальних) цивілізаційних змін, обумовлених впровадженням у всі сфери життя цифрових інформаційних технологій. Це, своєю чергою, сформувало нові передумови подальшого розвитку урбанізації у розвинених країнах, де постійно зростає роль міст-осередків науково-технічного прогресу у загальній мережі поселень.

Порівняно з попередніми етапами розвитку урбанізації змінилися містотвірні чинники і передумови, істотно зросла роль науково-освітніх і науково-технологічних, а з іншого боку – архітектурно-ландшафтних чинників. Зауважимо, що за цими чинниками можна поділити нові міста Західної Європи, закладені в останній чверті XX ст., на дві групи: а – міста передової науки і техніки, де основною функцією є забезпечення сприятливих просторових умов для наукових досліджень і впровадження їх у виробництво (англ.: В & R, Business and Research, бізнес і дослідження); б – міста, основною функцією яких є забезпечення комфортного житлового середовища у привабливому довкіллі.

При виборі місця розташування (локалізації) міського поселення групи “а” основну увагу приділяють таким характеристикам території.

Наявність (чи можливість забезпечення у стислі терміни) робочої сили різної кваліфікацій. Потрібні висококваліфіковані науково-технічні кадри для виконання наукових досліджень і впровадження їх результатів у виробництво і менш кваліфіковані працівники для праці безпосередньо у виробництві, торгівлі та обслуговуванні. Така ситуація вимагає забезпечення відповідних просторових умов для висококваліфікованих кадрів і одночасно надання можливості працевлаштування людям низьких кваліфікацій.

Наявність вищих навчальних закладів (університетів) і науково-дослідних організацій у місці локалізації нового поселення. Тут може йти мова про безпосереднє територіальне сусідство або про зручні транспортні зв’язки. Мається на увазі, що науковці можуть займатися прикладними дослідженнями для промисловості, а інженерні кадри підприємств – брати участь у навчальному процесі.

Архітектурно-ландшафтна привабливість території набуває першорядного значення при виборі місця для нового поселення. Мова йде про можливість формування у приємному природному оточенні комфортного житлового і виробничого середовища з облаштуванням відповідних територій для відпочинку і розваг.

Транспортна інфраструктура в цьому випадку більше стосується забезпечення пересування людей, ніж продуктів (товарів). Найважливіше забезпечити ефективний зовнішній транспорт, тому місця локалізації тяжіють до аеропортів і автострад загальнодержавного та міжнародного значення.

Наукове обслуговування та «політичний і бізнесовий клімат». Необхідною умовою є наявність “на місці” наукових консультантів і можливість безпосереднього спілкування з ними, окрім загального доступу до інформації в інших формах. Визначальну роль у формуванні нового поселення відіграє сприяння місцевої влади і політичних структур та організацій.

Розташування нового поселення в межах великої агломерації (ефект агломерування) належить до позитивних чинників, оскільки дає змогу розширити сферу праці і послуг.

Дотримання наведених вище постулатів було основою для закладення і формування нових міст – науково-технічних осередків у Великобританії та Франції протягом 1980-1990-х років.

У Великобританії набув розвитку “коридор М 4” (М 4 Corridor), тобто регіон на захід від Лондона, що прилягає до автостради М 4 Лондон - Брістоль. У зоні “коридору” завдовжки 120 км і завширшки 50-60 км відбувається доволі інтенсивна “науково-технічна урбанізація”, яка полягає у великій кількості інвестицій типу B&R. Наслідком цього є прискорений розвиток існуючих малих міст на новій містотвірній основі (Свіндон, Рідінг) і перетворення селищ міського типу на міста (Брекнелл, Ньюбурі).

Привабливість “коридору” для інвесторів пояснюється розвинутою мережею швидкісного транспорту (автостради, залізниця), що пов’язує територію з найбільшим у Великобританії міжнародним аеропортом Гітроу, а також близькістю Лондона – світової метрополії і Оксфорда – осередку університетської освіти і науки світового рівня. Не можна забувати також про красу краєвидів і високий рівень інженерного облаштування території “коридору М 4.” Протягом 1980-х років зайнятість у зоні “коридору” зросла на 21 % і перевищила 25 тис. працівників.

Подібно формується “наукове місто” (фр. – Cite Scientifique) на південний захід від Парижа у зоні “другої корони” паризької агломерації. Це “місто” у просторовому відношенні також являє собою своєрідну агломерацію з міських і сільських поселень різної величини і різного ступеня урбанізації.

Переважна частина території завдовжки 50 км і завширшки 12 км зайнята сільськими поселеннями, старими містечками і новими містами, що почали формуватися тут у 1960-ті роки. Загалом тут знаходиться понад 90 поселень, у яких проживає близько 1350 тис. мешканців, причому протягом 1980-х років населення зросло на 25 %. Транспортна інфраструктура складається з густої мережі автошляхів, поєднаних з двома загальнодержавними автострадами (А 6, А 10), лінії швидкісної залізниці і міжнародного аеропорту Орлі. У 1983 р. з метою координації управління територією “наукового міста” утворено “Спілку наукового міста і технологічного парку Іль-де-Франс”, яка складається з наукової ради, економічної ради і громадської адміністративної ради.

На території “наукового міста” концентрується найбільший французький потенціал у галузі вищої освіти, наукових досліджень і нових промислових технологій, діють два університети: Париж-Південь (XI) і Париж-Валь-де-Марна (XII) і т. зв. Великі школи (Вища агропромислова школа, Політехнічна школа, Вища школа оптики, Вища школа торгівлі, Університетський інститут технології, Вища школа електротехніки), що готують інженерні кадри для промисловості. Ці вищі навчальні заклади активно сприяють розвиткові “наукового міста”, щорічно до них вступають понад 20000 студентів.

У центральній зоні “наукового міста” мешкають працівники з вищою освітою і “буржуазія середнього класу”, периферійні райони заселені працівниками з нижчими кваліфікаціями і достатком.

На території “наукового міста” діють великі міжнародні фірми, наприклад, IBM, Hewlett-Packard, Apple, Compaq, однак більшість (понад 70 %) – це малі підприємства, які потребують невеликих земельних ділянок площею до 700 кв. м для виробництва і 300 кв. м для адміністративних будинків.

Друге за значенням наукове місто Франції – Софія-Антиполіс – було закладене у 1972 р. на півдні країни у східній частині середземноморського узбережжя. Спеціально створений для розвитку міста державний орган – Міжнародний парк діяльності Вальбон – Софія-Антиполіс, підпорядкований Міжвідомчому комітету просторового господарювання, викупив 2300 га території для будівництва нового міста, у 1986 р. територія міста зросла до 4000 га.

Софія-Антиполіс вигідно розташована (віддаль близько 20 км) відносно міжнародного аеропорту і залізничного вокзалу міжнародних сполучень у Ніцці, автостради забезпечують швидке автомобільне сполучення з Парижем та іншими містами.

Планувальна структура нового міста створена шляхом поєднання сельбищної, виробничої і ландшафтно-рекреаційної функцій у єдине просторове ціле, забудовані території розмежовуються зеленими клинами. Загалом територія міста відзначається мальовничістю, сельбищна зона складається з невеликих житлових груп малоповерхових і середньоповерхових будинків із закладами обслуговування, розмежованих озелененими ділянками. У 1989 р. було заселено 1500 квартир (близько 5000 мешканців) і діяло понад 200 різноманітних об’єктів сфери обслуговування, а також призначених для громадської діяльності.

Нове місто має розвинуту мережу середньої освіти, навчання відбувається кількома мовами з можливістю отримання французького, англійського чи міжнародного атестату.

Кількість постійно працюючих у Софія-Антіполіс у 1990 р. становила 9300 осіб, з них управлінців (менеджерів) 3,6 %, персоналу з вищою освітою – 38,4 % і працівників середньої і нижчої кваліфікації – 58 %. На 2001 р. планувалося збільшити кількість працюючих до 25 тис. осіб, що було обумовлено динамічним розвитком наукового міста.

Серед зайнятих у 1990 р. найбільшу групу (близько 4500 робочих місць) становили спеціалісти у галузі інформаційних технологій, електроніки, телекомунікації, які працювали у великих міжнародних фірмах (IBM, Texas Instruments, Thomson, Digital Equipment) та численних малих підприємствах. Усе це разом дає змогу вважати Софія-Антиполіс великим осередком європейського значення у згаданих галузях.

Другою щодо числа зайнятих працівників групою (близько 1200 місць праці) є спеціалісти з хімії, біотехнології, фармацевтики і медицини.

Третій напрямок діяльності охоплює нафтохімію, енергетику, різні технічні галузі. Характерно, що цей напрямок представлений тільки малими фірмами, найбільша з яких має 80 робочих місць.

Успішна наукова і виробничо-інноваційна діяльність фірм і організацій, зосереджених у Софія-Антиполіс, надала нової динаміки і значно прискорила розвиток південно-східного приморського регіону Франції. Вважається, що завдяки цьому науковому місту у департаменті Приморські Альпи було створено 30 тисяч нових місць праці, а життя 100 тис. мешканців департаменту так чи інакше пов’язане з діяльністю наукового міста.

Процес формування наукових міст та їх агломерацій відбувається у постійній співпраці центральних державних органів, органів місцевого самоврядування і великого числа державних та приватних інвесторів. Держава разом з органами самоврядування загалом визначають територіальні межі наукових міст та забезпечують створення транспортної інфраструктури і мережі освіти.

Загальною тенденцією у наукових містах є зростання попиту на невеликі земельні ділянки, що часто обумовлює поділ на частини колишніх великих виробничих територій та земель іншого призначення, освоєних ще на початку XX ст. Дуже високі вимоги ставляться до архітектурного образу виробничої та житлової забудови і облаштування довкілля. Архітектура забудови повинна в ідеалі творити образ (“імідж”) фірми і підкреслювати її престиж, те саме стосується і довкілля, яке має забезпечувати умови для високої якості життя. Загалом в архітектурі західноєвропейських наукових міст на зламі XX і XXI ст. переважають форми “хай-тех” в поєднанні з постмодерністичними мотивами.

Архітектурний образ наукових міст є одним із засобів позитивної репрезентації цього міста чи регіону у взаємній конкуренції, де основними поняттями є “підприємливість”, “центральність”, “відкритість”, “високотехнологічність.”

Наприклад, серед мешканців наукових міст Західної Європи у 1980-х роках стрімко зросла популярність гри в гольф. Поля для гольфу площею десятки гектарів стали обов’язковим елементом розпланування наукових міст, причому розташування фірми поряд з таким полем також належить до ознак престижу.

Як було сказано вище, у останній чверті XX ст. у Європі закладалися також міста, основною функцією яких мало стати забезпечення комфортних умов проживання і відпочинку для їхніх мешканців. Зрозуміло, що основна функція визначила критерії вибору місця і розпланування та забудови таких міст, їх деяку відмінність від передумов, необхідних для міських поселень групи “а”.

Характерними прикладами нових міст групи “б” можна вважати містечка Паундбері в Англії і Зєльоне Взгужа у Польщі. Їх концептуальні проекти були опрацьовані у 1980-х роках на хвилі критики надмірної уніфікації і технізації форм архітектури внаслідок глобального технологічного розвитку. Теоретики архітектури і практики-архітектори відзначали безособовість і монотонність містобудівних утворень та будинків, створених навіть із найдосконаліших матеріалів і конструкцій, їх “незалежність” від місця будівництва і традицій цього місця.

У Польщі потреба будівництва нового міста була обумовлена насамперед загальною критикою “типових” житлових районів і мікрорайонів багатоповерхової забудови 1960-1970-х років невисокої якості будівництва. Тут гостро відчувалася потреба зміни архітектурної форми масового житла разом з радикальним покращанням якості будівництва і облаштування території.

У Великобританії основним мотивом творення нового містечка була демонстрація можливості повернення, на тлі масової “високотехнологічної” архітектури, до англійської “руральної традиції” з різними типами ділянок для забудови, а також формування малих вуличок, майданчиків і внутрішніх двориків – складових “атрактивного урбаністичного краєвиду”. Тут переважала ностальгія за “старим добрим містом”, яке можна створити сьогодні, застосовуючи стилізовані історичні містобудівні та архітектурні форми.

Цікаво, що куратор проекту – наслідний принц Чарльз, який виділив для будівництва містечка близько 200 га з власного земельного фонду. Територія міста складається з чотирьох кварталів, у кожному з яких має проживати близько 2 тисяч мешканців. У кожному кварталі проектується школа, об’єкти торгівлі, обслуговування і відпочинку, передбачено також місця праці. Вважається, що відстань від місцевого (квартального) центру до житла можна подолати пішки за 5-10 хв. Між кварталами розплановано парки і сади, що формують місцевий краєвид.

Спільним для обох поселень є намагання відобразити засобами містобудування і архітектури просторові ознаки цієї території (лат. – genius loci, дух місця) у загальнокультурному контексті її розвитку і показати переваги проживання у малому місті чи містечку. При цьому відносно Польщі (як і всіх постсоціалістичних країн) слушно зауважено, що поняття “дрібного міщанства” і “маломістечковості” потребують суспільної реабілітації, оскільки в культурі “пролетарського тоталітаризму” їх вважали негативними, і у “постсоціалістичних країнах” так вважають донині.

Натомість у Великобританії було само собою зрозумілим, що дотримання традицій є у цьому випадку необхідною умовою. Це зафіксовано у спеціально складеному Будівельному кодексі міста Поундбері. У цьому документі сформульовано практичні заходи, які мають забезпечити дотримання архітектурної і містобудівної спадкоємності, права мешканців до співпраці з архітекторами, забезпечення просторової різноманітності (у межах загальної концепції) та символічних значень будинків і споруд. Було чітко обумовлено просторовий масштаб і розміри забудови, а також вимогу застосовувати традиційні для цього регіону будівельні матеріали.

JI. Кріє і JI. О’Коннор – автори сформульованої у 1989-1993-роках архітектурно-містобудівної концепції формування Поундбері – опиралися на принцип самодостатності поселення, де окрім житла з необхідним комплексом об’єктів обслуговування і відпочинку також передбачалося розміщення “приязних довкіллю” малих підприємств. Територіально нове поселення примикає до історичного міста Дорчестер і після завершення будівництва у 2005 р. стало займати площу 160 га, у 2001 р. населення містечка досягло 5 тис. осіб.

Архітектура житлових і громадських будівель наслідує традиційні регіональні форми (похилі дахи, мансарди, вікна з дрібними поділами скла), дуже дбайливо підібрані архітектурні деталі, кольорове вирішення фасадів витримане у пастельній гамі.

Третину території містечка зайнято зеленими насадженнями, місцеві породи дерев (буки, горіхи, платани, ясені) висаджено на вулицях і майданах. Велику увагу приділено тепло- і звукоізоляції будинків, застосовано економні системи енергозабезпечення і водопостачання. Всі інженерні комунікації сховано під землею у спільних технологічних каналах включно з мережею кабельного телебачення.

Використовуючи досвід, набутий у Поундбері, авторський колектив під керівництвом JI. Кріє розпочав реалізацію подібного проекту у Бельгії – малого міста Геулебруг. Це не випадково, оскільки саме у Бельгії ще у 1960-х роках було утворено громадський “Рух охорони європейського міста”, і сьогодні ця організація діє у всіх країнах Західної Європи.

Ідея збереження і розвитку регіональних традицій у формуванні простору міського поселення була визначальною для професора Познаньської політехніки Є. Бушкевіча – автора урбаністичної концепції містечка Зєльоне Взгужа (1983-1983 рр.). Вважається, що це єдине у Польщі міське поселення, “виросле з місцевих традицій” і сформоване у XX ст. за формальними канонами постмодернізму. Для потреб будівництва цього поселення було створено житловий кооператив при великому машинобудівному заводі у Познані, працівники якого і становили основну частку населення містечка.

Нове містечко розташоване у складі познанської агломерації у 30 км північніше від Познані; у Зєльоних Взгужах проживає 6 тис. мешканців. Планувальний каркас міста формують дві вулиці криволінійної конфігурації, на їх перетині розташована ринкова площа розміром 90x70 м. До цих вулиць прилягають кваратали різної величини і конфігурації, забудовані 2-, 4-поверховими житловими будинками.

Ринкова площа оточена 4-поверховими житловими будинками з мансардами на горищах і закладами торгівлі у перших поверхах, просторовою домінантою площі є ратуша з високою барокового силуету вежею. Що далі від ринкової площі, то висота і щільність забудови меншає, периферійні квартали забудовані блокованими 2-поверховими будинками з земельними ділянками.

Будівництво Поундбері і Зєльоних Взгуж відбувалося у різних країнах та відмінних соціально-економічних умовах, однак їхні архітектурно-містобудівні концепції єднає спільна культурна спрямованість. Автори мали на меті продемонструвати переваги малих традиційних європейських регіональних урбаністичних форм на противагу “глобальній архітектурі” постіндустріальної епохи.

Якщо описані вище приклади з погляду урбанізаційних процесів можна віднести до урбанізації та субурбанізації, то у найзначніших західноєвропейських містах наприкінці XX ст. привертають увагу процеси реурбанізації. Їх підставою є загальний економічний розвиток Європейського Союзу, зростання зайнятості у секторі обслуговування виробництва. Протягом 80-90-х років XX ст. у цьому секторі отримали працю 83 % всіх прийнятих на роботу у Брюсселі, 81 % – в Лондоні, 80 % – у Парижі, 76 % – у Франкфурті-на-Майні. Постійно зростає також чисельність студентів, яка становить близько 20-30 % всього населення Лондона, Парижа, Брюсселя, Мюнхена.

Архітектурний образ великих європейських міст визначають конторські (офісні) будівлі, комплекси культури, видовищ та спорту, їх доповнюють споруди транспортного призначення.

Загальну картину урбанізації у Європі на початку XXI ст. можна скласти на підставі досліджень географів-урбаністів (І. Яжджевска, 2005). У результаті аналізу розташування і взаємних зв’язків міст з населенням понад 50 тис. осіб виявлено найінтенсивніше урбанізовані регіони Європи, при цьому територія континенту розглядалася як єдиний урбаністичний простір без урахування державних кордонів у межах Євросоюзу.

На території України таким методом виділено чотири найурбанізованіші регіони з кількістю населення понад 5 млн. осіб у кожному з них: Київ – Харків, Донецьк, Одеса – Кишинів (Молдова), Дніпропетровськ (табл. 14.1).

Таблиця 4.1 – Найурбанізованіші регіони Європи (за І. Яжджевскою, 2005)

Головне місто	Площа, км^2	К-ть міст понад 50 тис. осіб	Населення, тис. осіб	Щільність населення, осіб/км^2
Лондон, Бірмінгем, Манчестер, Ліверпуль	122611,32	242	39609,3	323
Кельн, Антверпен, Амстердам, Роттердам	98091,57	168	21555,9	242
Москва	48039,10	50	14845,0	309
Варшава, Лодзь, Катовіце	137453,09	81	12454,2	90
Париж	75259,70	55	11424,0	151
Мілан, Турін, Генуя	85186,13	59	8690,9	102
Прага, Мюнхен	147393,59	49	8412,2	57
Франкфурт-на-Майні, Цюріх,Страсбург	86358,60	64	8128,6	94
Рим, Неаполь	92861,32	49	7493,6	81
Ліссабон	69567,04	62	7431,2	107
Київ, Харків	99712,23	23	7294,4	73
Донецьк	61763,27	40	6925,0	112
Мадрид	55914,98	29	6287,0	112
Гамбург, Бремен, Г анновер	44862,10	33	6191,0	138
Будапешт, Відень	64380,32	23	5732,8	89
Ізмір	114577,23	17	5555,1	48
Санкт-Петербург	59499,98	13	5547,2	93
Одеса, Кишинів	92506,10	28	5263,5	57
Дніпропетровськ	76023,53	18	5220,0	68

У другій половині XX ст. урбанізація у США розвивається під впливом глибоких змін у економіці країни, які загалом називають деіндустріалізацією. Якщо у 1943 р. у США у промисловості було зайнято 41,5 % всіх працюючих, то у різних регіонах у 1991 р. цей показник становив від 17 % до 27 %.

Це обумовило загальне зменшення населення у старих промислових містах, наприклад, у центрі американського автомобілебудування Детройті населення в межах міста зменшилося з 1,8 млн. осіб у 1950 р. до 1,0 млн. осіб у 1990 p., у Нью- Йорку кількість працюючих у промисловості за той самий час зменшилася з 1,0 млн. осіб до 0,387 млн. осіб.

Однак процес деіндустріалізації відбувається зі значними коливаннями і супроводжується структурною перебудовою у промисловості. Загалом у США зайнятість у промисловості становила у 1970 р. 19,4 млн. осіб, у 1980 р. зросла до 20,3 млн. осіб, а у 1990 р. зменшилася до 19,1 млн. осіб. Такі зміни в структурі зайнятості були обумовлені глобалізацією світового виробництва і гострою конкурентною боротьбою, коли одним з важливих чинників стає вартість робочої сили. Разом з тим, американська промисловість тоді характеризувалася високою динамікою, адже протягом 1985 - 1995 pp. обсяг промислового виробництва у США зріс на 28,5 %.

Така тенденція пояснюється переходом промисловості США до високотехнологічного виробництва (англ. – high tech), переважно пов’язаного з електронікою і біотехнологіями. Промисловість високих технологій, як про це вже було сказано вище, формулює особливі вимоги до територіального розташування виробництва і розселення:

• наявність висококваліфікованих працівників, починаючи від науковців-дослідників і закінчуючи робітниками-операторами;

• близькість до науково-дослідних установ, насамперед технічних університетів і коледжів;

• наявність незабрудненого довкілля з різноманітними ландшафтами і привабливими краєвидами. Це обумовлено вимогами спеціалістів найвищої кваліфікації, які особливу увагу надають якості довкілля у місці праці й проживання;

• наявність об’єктів обслуговування високого рівня і об’єктів культури;

• наявність зручних транспортних зв’язків національного і міжнародного рівня, тобто близькість до аеропортів і автострад.

Саме перелічені вище чинники обумовили стрімкий розвиток урбанізації у “зонах високої технології”, наприклад у Силіконовій долині в Каліфорнії чи біля автостради № 128 у штаті Массачусетс. Силіконова долина сформувалася у складі мегаполісу Лос-Анджелеса поблизу відомого Стенфордського університету, а “зона автостради № 128” – біля всесвітньо відомих Гарвардського університету і Массачусетського технологічного інституту. Загалом такого типу урбанізація наприкінці XX ст. розвинулася у т. зв. “сонячному поясі” у південних штатах на противагу “старій індустріальній” урбанізації у північно-східних штатах.

Згадані вище передумови стали основою подальшого розвитку процесів субурбанізації та реурбанізації в США на початку XXI ст. З одного боку, формуються т. зв. “поля урбанізації*” (англ. – urban fields), які надалі збільшують площу забудованих територій у конурбаціях і мегаполісах. З іншого – інтенсивно перебудовуються центральні частини великих міст, де розвиваються т. зв. неприбуткові функції (англ. – non profit), тобто освіта, охорона здоров’я, державна адміністрація тощо.

Однак основна роль у стимулюванні реурбанізації належить функціям обслуговування виробництва з наданням послуг у галузі фінансів, маркетингу, юриспруденції, реклами, страхування, різних консультацій тощо. До парадоксів можна віднести явище, коли децентралізація економічної діяльності в США водночас обумовила формування окремих осередків надвисокої концентрації функцій управління фінансами і виробництвом. Такі осередки часто називають “світовими містами” (англ. – global cities, world cities) або “світовими метрополіями”; у США таких осередків налічується три: Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго, до них інколи зараховують Сан-Франциско.

Найбільшою світовою метрополією протягом другої половини XX ст. був Нью-Йорк; місто зберегло цю роль і на початку XXI ст., свідченням чого є зростання зайнятості у сфері обслуговування виробництва, а також постійне зростання фінансових активів у банках і страхових компаніях. Наприкінці XX ст. у Нью-Йорку, Лондоні і Токіо було сконцентровано 80 % світових капіталів, зокрема тільки на Нью-Йорк припадало 44 %.

У Нью-Йорку знаходяться головні керівні осередки міжнародного бізнесу: це дирекції понаднаціональних корпорацій; 24 найбільші з них мають свої дирекції у центральній частині міста, а 16 – у передмістях. Це обумовило величезний обсяг будівництва конторських (офісних) будівель, і на початок XXI ст. у Нью-Йорку знаходиться 21 % всієї площі таких приміщень у США. Переважна більшість цих площ (близько 80 %) концентрується на Мангеттені, де постійно зносяться “старі” і на їх місці будуються нові хмарочоси, інтенсивно використовується підземний простір та удосконалюється технічна інфраструктура.

Великі інвестиції у Нью-Йорку вкладаються у розвиток туризму, оскільки щорічно місто відвідує близько 17 млн. туристів, з них 20 % закордонних.

На початку XXI ст. затверджено загальну архітектурно-урбаністичну концепцію “Нью-Йорк 2016”, яка складається з 65 проектів реконструкції п’яти центральних дільниць міста з терміном реалізації до 2016 р. Документ, окрім містобудівних та архітектурних вирішень, чітко визначає терміни спорудження об’єктів, наприклад, нової забудови на місці зруйнованого терористами у 2001 р. Світового центру торгівлі, нової висотної домінанти Мангеттену хмарочосу Вежа Свободи та інших подібних споруд. Особливу увагу у концепції приділено створенню нових парків, бульварів, скверів та відпочинкових територій серед забудови і формування архітектурного силуету набережних.

Наприкінці XX ст. у США чітко визначилася тенденція формування “замкнутих житлових комплексів (англ. – gated communities), обумовлена поглибленням суспільного розшарування і бажанням заможніших верств населення забезпечити собі просторову ізоляцію. До основних передумов створення таких комплексів належать:

• бажання ізоляції і затишку;

• бажання проживання у природному оточенні;

• потреба проживання в однорідній суспільній групі;

• розуміння замкнутого житлового комплексу як вигідної інвестиції у нерухомість.

У США виділяють чотири основні типи таких комплексів:

• для мешканців зі специфічними потребами, наприклад, пенсіонерів, людей, що мають спільні зацікавлення, спосіб проведення дозвілля тощо;

• для представників т. зв. вищих сфер – багатих або загальновідомих осіб;

• для осіб з порівняно низькими доходами, які належать до однієї етнічної групи;

• для осіб з порівняно низькими доходами, які бажають ізолюватися від злочинності та інших негативних проявів оточення.

За архітектурними ознаками виділяють такі види замкнутих житлових комплексів: а) великі житлові квартали з високим рівнем комфорту у периферійних районах міст; б) окремі багатоповерхові будинки-кондомініуми (товариства співвласників) у центральних частинах міст; в) невеликі малоповерхові житлові квартали у приміській зоні.

При цьому застосовуються різні способи (фактичної чи умовної) просторової ізоляції:

• комплекс з “декоративними воротами”, фактично відкритий, але з інформацією на воротах про в’їзд на приватну територію;

• комплекс з відкритими воротами, оточений декоративними мурами (огорожею);

• комплекс з шлагбаумами на в’їздах;

• комплекс з тупиковими внутрішніми вулицями і проїздами;

• комплекс з частково відгородженими від міських вулиць в’їздами і проїздами;

• комплекс з цілковито відгородженими від міських вулиць в’їздами;

• комплекс з охороною і контролем в’їзду;

• комплекс з охороною, контролем в’їзду і наглядом за територією.

2. Проблеми урбанізації в Україні

Внаслідок радикальних суспільно-економічних перетворень, обумовлених розвитком України після 1991 р. як незалежної держави, принципово змінилася ситуація в урбаністичній діяльності. Складені в умовах попередньої комуністичної політичної та економічної системи (одна політична партія, відсутність ринку і приватної власності на землю тощо) урбаністичні принципи і постулати багато в чому втратили сенс, оскільки вже не відповідають реальній суспільно-економічній ситуації.

Вирішальне значення для подальшого розвитку урбаністики мало впровадження засад ринкового господарювання з правилами попиту і пропозиції на ті чи інші ресурси, зокрема природні та територіальні, формується попит і пропозиція на землю і нерухомість (будівлі та споруди) за ринковими цінами, виникла потреба враховувати право власника на певну територію і споруди: ділянки землі, будинки, квартири тощо.

Замість одного державного інвестора-монополіста з’являється складна щодо передбачення кількість приватних інвесторів (забудовників) з індивідуальними потребами і вимогами. Різко зростає зацікавлення порівняно невеликими земельними ділянками і все менше бажаючих освоювати значніші за розмірами території. Виникають конфлікти інтересів між потребами приватних інвесторів і загальносуспільними та загальнодержавними потребами і вимогами.

Така ситуація вимагає постійного удосконалення нормативно-правової бази урбаністичної діяльності, чіткого дотримання законодавства. Владні структури різних рівнів (загальнодержавні, обласні, районні, міські, селищні, сільські тощо) освоюють нові способи діяльності на підпорядкованих їм територіях, на жаль, часто не розуміючи ваги і значення урбаністичних проблем для суспільного розвитку.

Сучасний стан урбанізації України загалом склався у XX ст. і був обумовлений здійсненою в умовах адміністративно-керованої (неринкової) суспільно-економічної системи прискореною індустріалізацією, наслідком чого стало постійне зростання частки міського населення. У 1959 р. у містах України проживало 46 % населення, у 1970 р. – 55 %, у 1981 р. – 63 %, у 1994 р. – 67 %; це співвідношення зберігалося і у 2007 р. Міські жителі України у 1994 р. проживали у 445 містах і 911 селищах міського типу, у 2002 р. відповідно у 436 містах і 927 селищах міського типу. Зазначимо, що у 1926 р. в Україні (без семи західних областей, приєднаних до УРСР у 1939 – 1940 рр.) налічувалося 88 міст і 92 селища міського типу. Найгустіша мережа міських поселень історично склалася в областях Донбасу (Донецька – 184, Луганська – 146), потім йдуть Львівська, Дніпропетровська, Харківська області та Республіка Крим, кожна з яких має близько 70 міських поселень.

Міська територія найбільших промислових центрів України у першій половині XX ст. зросла в десятки разів. Наприклад, з 1917 р. по 1957 р. міська територія Донецька зросла з 0,4 тис. га до 37 тис.га, Запоріжжя – з 2,7 тис. га до 33 тис. га. Луганська – з 2,6 тис. га до 35 тис. га. У декілька разів зросла територія Дніпропетровська – з 3,5 тис. га до 16,5 тис. га, Полтави – з 1,8 тис. га до 8,4 тис. га, Одеси – з 21,3 тис. га до 38,7 тис. га.

Необхідність подальшого розвитку міських поселень вимагає опрацювання нової методики проектування генеральних планів міст, чим в Україні займається Державний інститут проектування міст “ДІПРОМІСТО” в Києві. В інституті опрацьовано методологічні засади розроблення генеральних планів міст, які полягають у такому (за Ю. Палехою):

1. Головним чинником розвитку більшості міст на найближчі 20-25 років буде скорочення міського населення з подальшою його стабілізацією. Містобудівна модель розвитку повинна ґрунтуватися на принципі інтенсифікації, відцентрові напрями розвитку міст мають бути замінені доцентровими.

2. У цих умовах стає неможливим масове будівництво багатоквартирного житла на вільних територіях. Основним визначником розроблення генеральних планів стає пошук територій для житлового будівництва в чинних межах міста.

3. До головних економічних важелів визначення розпланування території міст належать: ціна землі, інвестиційна привабливість території та раціональність її функціонального використання, нормативна грошова оцінка землі як чинник управління розвитком території.

4. Зростає важливість та складність опрацювання транспортної та інженерної інфраструктури міст відповідно до підвищення рівня автомобілізації. У контексті цього постає проблема обмеження транспортного руху у центрах міст. Змінюється зміст техніко-економічних обґрунтувань вирішень генерального плану, які мають показувати вартість (значну частку якої становитиме вартість землі) запропонованих у генеральному плані варіантів розвитку міських територій.

5. Технологічною основою розроблення генеральних планів мають стати цифрові карти та ГІС-технології.

Щодо загального урбаністичного розвитку України, то просторовий аналіз дає змогу визначити міста-центри та зони концентрації міських поселень у формі вузлових урбанізованих районів. Зарубіжними аналогами цього є описані вище “метрополітенські ареали”, “конурбації”, "урбанізовані райони”.

Найбільші вузлові урбанізовані райони формуються на базі найзначніших міст у місцях перетину основних шляхів сполучення. В ієрархічній структурі систем розселення вони мають значення міжобласних центрів (Київ, Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Львів).

Тобто на основі мережі центральних міст різного рангу, вузлових урбанізованих районів та економічних осей (що загалом збігаються з транспортними осями) створюється планувальний каркас території України. Планувальний каркас належить до одного з головних засобів просторової організації території на національному та регіональному рівнях.

У сучасних умовах необхідне нове уявлення про значення планувального каркаса в процесі управління розвитком територій та мережі поселень в Україні. Домінує у структурі планувального каркаса з початку XXI ст. безперечно система міжнародних транспортних коридорів.

Міжнародні транспортні коридори на території України, які тепер проектуються, об’єктивно повинні стати новим потужним чинником інтенсивного розвитку територій та поселень, розташованих у зоні їх впливу. Цю ситуацію постійно необхідно враховувати у процесі містобудівного проектування всіх рівнів.

На території України планується прокласти три з дев’яти загальноєвропейських транспортних коридорів, визначених міжнародними погодженнями (т. зв. “крітські коридори”).

До них належать:

коридор № 3: Берлін – Дрезден – Вроцлав – Краків – Львів – Київ (залізниця: Мостиська 11 – Львів – Тернопіль – Хмельницький – Жмеринка – Козятин – Фастів – Київ; автошлях: Краковець – Львів – Рівне – Житомир –Київ);

коридор № 4: Трієст – Любляна – Братіслава – Ужгород – Львів (залізниця: Чоп – Ужгород – Львів; автошлях: Ужгород – Мукачево – Львів);

коридор № 9: Гельсінкі – Київ – Одеса – Кишинів – Бухарест – Александрополіс (залізниця: Горностаївка – Чернігів – Ніжин – Київ – Козятин – Жмеринка – Роздільна – Кучурган; автошлях: Нові Яриловичі – Чернігів – Київ – Любашівка – Платонове).

Планувальним стрижнем транспортного коридору має бути автомобільна магістраль першої технічної категорії, призначена винятково для обслуговуванню транзитних потоків руху. Це складна інженерна споруда з комунікаційними вузлами та транспортними розв’язками, яка має бути багатосмуговою з огородженням та антишумовими екранами. Паралельно з основною магістраллю можуть проходити шляхи регіональної чи місцевої мережі сполучення.

На основних перетинах нової мережі автомагістралей планується створення системи логістичних (транспортно-складських) комплексів, що дасть змогу Україні активніше увійти до системи міжнародних перевезень. На нових магістралях також планують створити розгалужену мережу об’єктів обслуговування туристського руху.

Тема 5

РОЗПЛАНУВАННЯ ТЕРИТОРІЇ

Розпланування території – це проектна та наукова діяльність, головною метою якої є опрацювання проектної документації для раціональної організації господарювання на визначеній території. Розпланування територій містить обґрунтування пропозицій щодо ефективного територіально-господарського влаштування проектованого району, формування його планувальної структури і функціонального зонування території.

Метою розпланування території у містобудівному сенсі є забезпечення просторових умов для розвитку виробництва, містобудування, збереження та покращання навколишнього середовища, збереження пам'яток матеріальної культури за умови ефективного використання природних, економічних та трудових засобів та ресурсів.

У європейських країнах відповідником українського поняття “розпланування територій” є проектна та наукова діяльність, яка має назву “просторове планування”, або “регіональне планування. Під цими поняттями розуміють сукупність заходів, що мають забезпечити збалансований розвиток тих чи інших територій країни з урахуванням їх взаємних пов’язань та загальнодержавних інтересів.

Просторове планування розглядається як діяльність щодо організації простору для потреб людини, наукове обгрунтування раціональних способів освоєння та перетворення простору, а також як політика, тобто створення умов для здійснення планованих заходів.

В умовах ринкової економіки просторове планування в розвинених країнах є способом узгодження державними органами територіальних інтересів різних груп населення та різних суб'єктів господарської діяльності. При цьому перевага віддається громадським інтересам, інтереси спільноти ставляться вище інтересів окремого суб’єкта (організації, фірми, особи).

Використання простору країни регулюється державою та органами місцевого самоуправління з метою гармонійного територіального розвитку з дотримання, екологічних вимог, що сьогодні є одним з основних критеріїв оцінювання якості проектів просторового планування у розвинених країнах світу. На початку XXI ст. просторове планування набуває міждержавного характеру і координується згідно з узгодженими програмами в межах великих спільнот держав, наприклад Європейського союзу.

Прикладами великих загальноєвропейських урбаністичних проектів можуть бути проекти спорудження залізничних тунелів під протокою Ла Манш у 1994 р. і подібного тунелю під протокою Босфор у 2008 р. Обидва ці тунелі можна назвати “міжконтинентальними”, адже перший з них з’єднав європейський континент з острівною Англією, а другий – європейський континент з азійським.

Прикладом комплексного освоєння та перетворення території, яке проводилося протягом понад півтора століття є організація територій, що прилягають до ріки Рейн у Німеччині. Перший проект регулювання русла ріки та освоєння прибережних територій було створено у 1828 р., а його втілення тривало до 1872 р. Русло Рейну було спрямлене, болотисті зарослі вздовж берегів перетворилися на сільськогосподарські землі та лісові угіддя. У 1960-ті роки розпочався новий етап заходів щодо розвитку територій: на Рейні побудовано каскад гідроелектростанцій та шлюзів для судноплавства; ріка перетворилася на гігантський штучний канал, який має велике значення для господарського розвитку західних регіонів Німеччини.

В Україні у 1950-1960-х роках побудовано каскад водосховищ на Дніпрі Київське – площею 922 кв. км, Канівське – площею 582 кв. км, Кременчуцьке – 2252 кв. км, Дніпродзержинське – 567 кв. км, Дніпровське – 410 кв. км, Каховське – 2155 кв. км). Водосховища перетворили Дніпро на судноплавну ріку для великотонажних суден, однак при цьому було затоплено численні поселення, величезні площі родючих українських чорноземів у степовій зоні, течія ріки сповільнилася і утворилися місця застійної води.

Водночас побудовано Північно-Кримський канал завдовжки 400 км від Каховського водосховища вздовж північно-східного узбережжя півострова до Керчі. Канал був збудований з метою забезпечення водопостачання Сімферополя і Керчі, а також зрошення понад 350 тис. га сільськогосподарських земель у Північній степовій зоні Криму.

До великомасштабних заходів територіального розвитку належить будівництво у 1930-х роках мережі автострад у США та Німеччині. Протягом наступних років ці мережі постійно розвиваються та охоплюють все більші території. Мережа автострад США дала поштовх до розвитку подібних мереж у Канаді та Мексиці. Автостради Німеччини стали прикладом для спорудження у 1960-х роках швидкісних автошляхів у Швейцарії, Франції, Австрії, Італії, Іспанії.

У 1990-х роках розпочато будівництво автострад у Греції, Португалії, Туреччині, Словенії, Чехії, Словаччині, Угорщині, Польщі, Румунії, Болгарії у з язку з посиленням загальноєвропейської інтеграції та потребою координації розвитку територій у сусідніх країнах – членах Європейської спільноти.