2. Морские порты по странам экспортерам/импортерам грузопотока. Южная Корея

К основным морским портам Кореи относятся:

1) Кванъян

2) Пусан

3)Кунсан

4)Чхонджин

Индонезия

К основным морским портам Индонезии относятся:

1) Порт Джакарта

2) Порт Сурабая

3) Макассар

4)Сабанг

5)Тернате

3) Характеристика портов. Характеристика грузов

Порт Назначения / Порт Отправки	Географические Координаты	Сабанг,Индонезия	Тернате,Индонезия
		N5º50'44.264" E95º18'25.39"	0° 46'N127° 22'E
Порт Кунсан	N35º58'38.819" E126º41'59.385	5736.28 км	3983.62 км
Специализация Порта	Универсальный	Универсальный	Универсальный
Чхонджин	N41º46'0"E129º49'0"	6510.63 км	4650.01 км
Специализация Порта	Универсальный	Универсальный	Универсальный

Порт Пусан

Пусан (Busan)- открытый, самый крупный и лучший порт Республики Корея. Порт Пусан доступен для судов водоизмещением до 50 000 т, длиной до 330 м и осадкой до 12,5 м.

Основные причальные сооружения расположены в северной части бухты Пусанхан, которая вдается в южный берег полуострова Корея между мысом Сындумаль и находящимся в 6,1 мили к WSW от него мысом Танганмаль. Бухта Пусанхан хорошо защищена от ветров, за исключением восточных и южных. В средней части бухты Пусанхан лежит остров Йондо. Остров горист, кроме его северо-западной, низменной части, на которой расположена южная окраина города Пусан. Юго-западный берег острова утесистый, а северный и северо-восточный его берега холмистые. Остров делит внешнюю часть бухты на две гавани: Северную внешнюю, защищенную волноломами Чодо и Орюкто, и Южную внешнюю. Внутренняя часть бухты, защищенная молами и волноломами, делится северо-западной частью острова Йондо на Северную внутреннюю и Южную внутреннюю гавани. Порт состоит из семи районов. Район № 1 расположен в Северной внутренней гавани, районы № 2 и 3 — в Северной внешней гавани, район № 4 — в Южной внешней гавани, район № 5 — в бухте Камнэпхо, район № 6 — в бухте — Тадэпхо, а район № 7 — в западной части бухты Суенман. В Северную внутреннюю гавань ведет фарватер № 1, в Южную внутреннюю гавань — фарватер № 2. Местность вблизи порта почти лишена деревьев, кроме острова Йондо и города Пусан. Горы в районе порта летом покрываются густой травой, на фоне которой кое-где наблюдаются выходы скальных пород; осенью и зимой местность становится коричневато-желтой. Долины, пролегающие между горами, возделываются. В районах кладбищ, расположенных на окраинах города Пусан, растут сосны и ели. В порту имеется система радиолокационной проводки судов. На северном берегу бухты Пусанхан раскинулся город Пусан. В порту постоянно ведутся работы по его расширению и развитию.

Суда, выходящие из порта, должны передать в управление порта Пусан на УКВ, каналы 16 и 12, следующие сведения: 1. За 3 ч до отхода — предполагаемое время отхода от причала или снятия с якоря. 2. При отходе от причала или при снятии с якоря — время отхода, пункт назначения, скорость, позывной. Предупреждения. 1. Бухта Пусанхан и походы к ней являются бывшим опасным от мин районом, открытым для надводной навигации. 2. При постановке на якорь в порту Пусан из-за опасности удара о невзорвавшиеся донные мины необходимо соблюдать осторожность и отдавать якорь только вытравив якорную цепь через брашпиль до касания якорем грунта. 3. Скорость движения судов в порту на глубинах более 18 м не должна превышать 10 уз, а на глубинах менее 18 м — 5 уз. 4. Мореплаватели при входе в порт Пусан в темное время суток должны быть особенно внимательными, поскольку можно перепутать неоновые огни на причалах или огни средств навигационного оборудования фарватеров с неоновыми огнями на улицах города Пусан.

Порт Сурабая

Сурабая - главная ВМБ и порт Индонезии на Северо-востоке острова Ява. Торговый порт Сурабая находится на левом берегу реки Мае, а на правом— главная ВМБ и нефтяной порт. Порт имеет ограничения глубины на подходах, но во время прилива доступен для океанских судов. Длина причального фронта до 14 км с глубиной 5,4—9,1 м. В порт Сурабая ввозятся следующие морские грузы: машины, цемент, удобрения, зерно; вывозятся: каучук, лес, кофе, табак, чай, рис. Через порт проходит до 25% импорта и более 10% экспорта страны. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Сурабая составляет 6 млн. т. У причалов одновременно могут обрабатываться до 30 судов.

Может принимать суда с длинной 150 метров

Характеристика груза:

ЧУГУН-Сплав, получаемый из железорудных материалов в доменных печах; основная масса перерабатывается в сталь. Нейтральный груз. Предъявляется к перевозке обычно в чушках разнообразной формы и размеров (пакеты). Вход в закрытые грузовые помещения должен быть ограничен из-за возможного уменьшения содержания кислорода в трюмном воздухе. См. СТАЛЬ. По согласованию с перевозчиком обычно предъявляется к перевозке навалом. Включен в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г.  УПО - 0,3-0,4 м3/т. Так же, как и сталь, является железоуглеродистым сплавом, но с содержанием углерода, превышающим 2,14%. Чаще всего в промышленности используются чугуны с содержанием углерода от 2,4 до 3,8%. Отличительными качествами чугуна являются:  хорошие литейные свойства,  хрупкость,  плохая свариваемость,  низкая способность к пластической деформации. Изделия из чугуна получают, главным образом, литьем. Обработка производится путем резки, хотя, в принципе, не исключается и прокатка чугуна. Современный уровень производства позволяет выпускать из него изделия любого уровня сложности и модификаций – лифтовые грузы, шары, барабаны, фланцы и др.  Изделия из черных металлов подвержены коррозии. Коррозия – разрушение металлов и металлоизделий вследствие их химического или электрохимического воздействия с внешней средой. Скорость коррозии увеличивается с повышением влажности и температуры воздуха, его загрязнения угольной пылью, золой, хлоридами или газами (особенно сернистыми). Повышенная загазованность крупных городов, кроме негативного воздействия на здоровье людей, приводит к ускоренному выходу из строя металлических частей машин, строительных конструкций и архитектурных памятников в результате коррозии. Белый чугун

В них весь углерод находится в связанном виде (Fe₃C). В зависимости от количества углерода делятся на:

— доэвтектические (2,14-4,3 % углерода);

— эвтектические (4,3 % углерода);

— заэвтектические (4,3-6,67 % углерода).

Цементит в изломе — светлый, поэтому такие чугуны назвали светлыми.

Белые чугуны применяются в основном для изготовления ковких чугунов, которые получают путем отжига.

Серый чугун

Серый чугун — это сплав железа, кремния (от 1,2- 3,5 %) и углерода, содержащий также постоянные примеси Mn, P, S. В структуре таких чугунов большая часть или весь углерод находится в виде графитапластинчатой формы. Излом такого чугуна из-за наличия графита имеет серый цвет.

Ковкий чугун

Ковкий чугун получают длительным отжигом белого чугуна, в результате которого образуется графит хлопьевидной формы. Металлическая основа такого чугуна: феррит и реже перлит. Ковкий чугун получил свое название из-за повышенной пластичности и вязкости (хотя обработке давлением не подвергается). Ковкий чугун обладает повышенной прочностью при растяжении и высоким сопротивлением удару. Из ковкого чугуна изготавливают детали сложной формы: картеры заднего моста автомобилей, тормозные колодки, тройники, угольники и т. д.

Маркируется ковкий чугун двумя буквами и двумя числами, например КЧ 370-12. Буквы КЧ означают ковкий чугун, первое число—предел прочности (в МПа) на разрыв, второе число — относительное удлинение (в процентах), характеризующее пластичность чугуна.

Чугун в чушках относится к числу намагничивающихся металлов с малогабаритными грузовыми местами.

Чугун из полувагонов выгружают кранами с грузоподъемными электромагнитами. Как правило, используют круглые электромагниты ЛА - 16, М - 62 и другие, которые подвешивают к траверсе по два при грузоподъемности крана 10 т или по три — 15 т. Краны оборудуют стационарными питающими электромагнитными станциями. Последние чушки чугуна в полувагоне подбирают краном, не открывая люков.

Погрузку чугуна в полувагоны, выгрузку его с просвета люка судов и перегрузку на суда с прикордонных складских площадок, расположенных в зоне действия причальных кранов, производят кранами с многочелюстными грейферами. Эту операцию можно осуществлять и магнитами, но производительность кранов при использовании грейферов значительно выше, так как грейфер захватывает больше чушек чугуна, чем магниты и удерживает их в процессе переноса груза надежнее. В связи с этим прямая перегрузка чугуна из полувагонов краном в трюмы судов неэффективна и не практикуется, поскольку грейферы для выгрузки из полувагонов применить невозможно. Вообще прямой вариант работы при отправке чугуна морем используют весьма редко по сложной схеме, которая фактически состоит из двух схем, так как при достаточной вместимости передаточной площадки краны работают независимо и с разной производительностью. Перегрузка чугуна грейфером — это также полностью механизированный процесс.

Чугун с тыловых складских площадок на причал передают непосредственно кранами или используют внутрипортовый транспорт. В первом случае схема перегрузки экономически более эффективна, но ее нельзя применить при композитной загрузке трюмов чугуном и оборудованием (что часто практикуется), при погрузке чугуна, например, в носовые трюмы со складской площадки, расположенной напротив кормовых трюмов, и т. д. Кроме того, эта схема не может быть применена, если необходимо подать груз в подпалубное пространство или загрузить судно, предварительно перевесив чугун. Поэтому на практике чаще работы ведут по второй схеме — с применением внутрипортового транспорта. Чугун на складе грузят краном с грейфером в ковши, установленные на двухосные прицепы или трейлеры, буксируемые колесными тракторами или автотягачами с полуприцепами на причал. Затем производят застропку ковшей специальными крановыми подвесками и далее подают их в трюм. По правилам безопасности труда при погрузке чугуна в трюме не должно быть людей, поэтому работы осуществляют только с применением ковшей и подвесок с самоотцепом, обеспечивающих, автоматическую отстропку передней части ковша в нужный момент и высыпание груза. Застропленный ковш опускают в трюме краном на пайол или штабель груза. При ослаблении стропов их кольца соскакивают с передних рымов ковша, а сзади кольца зафиксированы с помощью специальных устройств и не отстропливаются. При последующем подъеме ковш наклоняется и груз высыпается. Ковш выносят краном на берег в наклонном положении, опускают на причал, стропят опять за четыре точки и переставляют на транспортное средство для доставки на склад. Применение ковшей, особенно специальных с удлиненным носком, позволяет подавать груз в подпалубное пространство на достаточно большое расстояние.

Чугун из подпалубного пространства выгружают, в основном, двумя способами: судовыми стрелами или кранами с помощью канифас - блоков, обеспечивающих подачу магнитов под палубу, или автопогрузчиками грузоподъемностью 7—10 т с магнитами, подвешенными к безблочной стреле или к вилам. В первом случае при совместной работе двух стрел или кранов порожний магнит опускают на груз под палубой и включают его питание. Затем груз поднимают и транспортируют на просвет люка, где его высыпают. Во втором случае эту операцию выполняет погрузчик, въезжая под палубу передним, а выезжая задним ходом. Грузоподъемные электромагниты питаются от переносных магнитных станций, установленных на верхней палубе. В трюмах и твин - деках большой высоты более эффективно использовать судовые стрелы и краны, а средней и малой — погрузчики.

Во время перегрузки груза в твиндеке, осуществляемой погрузчиками, работа причальных кранов, выгружающих чугун на берег с просвета люка, в данном отсеке должна быть прекращена. Краны переводят на другой отсек. Подбирают и выгружают нижние слои груза из судов портальными кранами с магнитами, так как многочелюстные грейферы на этой операции уже неэффективны.

Перегрузка чугуна представляет известную опасность, так как при использовании грейферов и магнитов невозможно полностью исключить случаи падения чушек. Поэтому основные меры обеспечения безопасности труда и сохранности судов и портового оборудования следующие: строгая специализация складов и грузовых фронтов, ограждение зоны производства и прекращение допуска в нее людей в период переноса груза крановыми грейферами и магнитами, укрытие судовых и береговых механизмов и устройств на пути переноса груза щитами из досок и другими материалами и приспособлениями.

Аналогично чугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы, транспортируемые навалом, а также проволоку - катанку в мотках без упаковки, поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.

Из полувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиеся люки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковши переносят в штабель.

Погрузка чугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить их заполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозирование осуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считают грейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяют взвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагон трудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят, при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частично разгружают, а затем повторно взвешивают.

Основные перспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны с применением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетверенными мощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовыми устройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексов для перегрузки металлов.