1. Коэффициент транзитности: Ктр = ƩQтр/ƩQф.т., где Qтр – количество физических тонн, перегружаемых по прямому варианту; Qф.т. – количество физических тонн. Этот коэффициент используется для общей оценки эффективности работы порта (а также, коэф. перевалки груза, складирования, месячной неравномерности грузооборота, занятости причала).

2. Технологическая линия представляет собой совокупность взаимодействующих в определенном порядке основных и вспомогательных машин, технологической оснастке и рабочих, осуществляющих перемещение груза по технологической схеме.

Под основной машиной понимается машина, выполняющая операцию, которая определяет характер всего технологического процесса.

Технологическая схема – частный вариант работы одной тех-ой линии, определяет состав и последовательность операций, а также, типы машин ГЗУ и т.д., использующиеся для выполнения каждой отдельной операции.

3. Производительность технологической линии определяется количеством тонн груза, которые линия может перегрузить в течении рабочей смены. (Производные технологические показатели: трудоемкость перегрузки одной тонны; выработка на одного рабочего).

4. Коэффициент складирования: Кск = ƩQск/ƩQф.т., где Qск – количество физических тонн, перегружаемых через склад; Qф.т. – количество физических тонн. Этот коэффициент используется для общей оценки эффективности работы порта (а также, коэф. перевалки груза, транзитности, месячной неравномерности грузооборота, занятости причала).

28. Пиломатериалы, изделия из дерева, технологическая щепа. Лесные грузи, перевозимые на МТ разделяются на 2 группы: лес круглый; пиломатериалы. Пиломат. подразделяются в зависимости от толщины и ширины на группы: 1)по толщине: толстые (до 100мм), средние (до 50ии), тонкие (до 25мм), багет (16-50мм); 2)по ширине: широкие (150-300мм), узкие (100-140), багеты (35-75мм). Технологическая щепа для производства целлюлозы, ДСП, перевозится навалом на судах щеповозах. При укладке пиломат. в трюм образуются пустоты в связи с лекальностью судна и композиции груза. поэтому для размещения 1 куб.м пиломат. необходимо 1,38 м3 объема грузовместимости судна. Объемна масса древесины: γ = Q/V (т/м3), Q – масса древесины; V – объем древесины в плотной мере. УПО, приходящийся на 1т груза в трюме судна: УПО = Wк/Q, Wк – киповая вместимость судна, Q – масса груза в трюме. Необжодимо учесть коэффициент плотности укладки: Кпу = Vп/Wк, V- объем лесоматериала в плотной мере, погруженного в трюм. Лесные грузы хранят на открытой площадке.

Перспективы совершенствования технологии.

35. Навалочные грузы-источники загрязнения окружающей среды. Наиболее потенциально опасными явл. перегрузочные комплексы для навалочных и насыпных грузов. Основным негативным действием при перегрузке этих грузов явл. загрязнение воздушного и водного бассейнов из-за пылеобразования. Наиболее интенсивное пыление при работе происходит: в процессе зачерпывания груза грейфером; вследствие обрушения грейфера; в процессе переноса груза из-за просыпки; при ? грейфера в бункер, штабель или трюм; при зачистке трюмов и полувагонов от остатков груза.

Наибольшая запыленность при перегрузке пневмоустановками возникают на крышке бункера, в местах выхода из бункера. Перегрузка насыпных грузов береговыми и плавучими зерноперегружателями, оснащенными мощными пылеулавливающими или очистными сооружениями практически позволяют ликвидировать выбросы в атмосферу.

По характеру поступления вредных веществ в морскую воду, сбросы делятся на неорганизованные (смыв с причалов, попадание пылевого аэрозоля) и организованные (поступающие через ? организацию).

5. Технологическая операция

Это совершаемые с грузом действия, которые в совокупности обеспечивают изменение местоположения груза. Тех. оп. содержат след. совершаемые с грузом действия:1. судовая оп.; 2. кордонная оп. – перемещение груза из судна на причал; 3. передаточная оп. – промежуточная оп. по передаче груза с одной ПТМ на другую; 4. внутрипортовая тр-ая оп. – перемещение груза между раб. местами произ-ва грузовых работ; 5. складская оп. – способы формирования или расформирования штабеля груза на складе; 6 вагонная, внутриконтейнерная, автотр-ая оп.

15. Технологическая производительность машины. Различают техническую и эксплуатационную производительность. Технологическая производительность машины – определяется массой груза в единицу времени, при полном расчетном заполнении грузонесущего органа, при постоянной номинальной скорости движения. Эксплуатационная производительность машины – определяется реальными условиями эксплуатации (степенью занятости грузонесущего органа и т.д.).

12. Типы и конструкции железнодорожных вагонов. Для эффективных, безопасных и надежных перевозок конструкция подвижного состава должна обеспечивать: устойчивость и безопасность движения, прочность конструкции подвижного состава, плавность хода, комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала, сохранность перевозимых грузов, и т.д. основные части подвижного состава: кузов, колесные пары, тележки, тяговый привод и ударно-тяговые приборы. Кузов служит для размещения грузов, пассажиров, оборудования и обслуживающего персонала, защиты от внешних воздействий и, кроме того, передает силы тяги и торможения вдоль поезда. Тяговый привод локомотивов и моторных вагонов предназначен для передачи вращающего момента тягового двигателя на движущиеся колеса локомотива или моторного вагона. Ударно-тяговые приборы предназначены для соединения локомотивов и вагонов, удержание их на определенном расстоянии друг от друга, передачи продольных сил, возникающих в поезде, и амортизации продольных ударов. Вагоны делятся на грузовые пассажирские.

Грузовой вагон. В зависимости от конструкции кузова, характера груза, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечение сохранности грузов различают крытые грузовые вагоны (предназначен для перевозки штучных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. При необходимости такие вагоны могут быть переоборудованы для массовых перевозок людей и живности.), изометрический вагон ( крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов), платформа (вагон, предназначенный для перевозки длинномерных грузов, контейнеров, машин, оборудования и сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков), полувагон (предназначен для перевозки сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков), хоппер (предназначен для массовых перевозок сыпучих грузов), транспортер (платформа, предназначенная для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов), цистерна (вагон, предназначенный для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов), резервуарный вагон (это разновидность цистерн).

Вагонный парк состоит из 2-х основных групп вагонов: - пассажирских, - грузовых.

Грузовые вагоны – различают по кол-ву осей, грузоподъемности и приспособленности для перевозки определенных видов груза. Все вагоны состоят из узлов: кузов с рамой, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание.

(Рефрижераторы (изотермические вагоны))

К основным хар-кам груз. вагонов относятся:

- грузоподъемность (max масса груза, кот. можно перевозить в вагоне данного типа)

- длина вагона

- тара (масса порожнего вагона)

- коэф-т тары (отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности)

Условия их грузовой обработки в порту.

6. Единый технологический процесс-ЕТП. Режим работы.

Это совместное обслуживание смежных видов тр-та и груза на причалах, складах, оснащенных перегрузочными средствами. Осн. цель ЕТП- сокращение стоянок смежных видов тр-та, сроков доставки грузов, снижение трудоемкости перегрузочных работ. повышение эф-ти исп-ия рабочих и оборудования. Задачи ЕТП: 1. согласование режимов и ритмов движения смежных видов тр-та, 2. соблюдение сроков обработки судов и вагонов, доставки груза, 3. повышение ритма и интенсификация обслуживания, 4. орг-ция ритмичной и согласованной работы с возможностью концентрации в местах с наиб. объемом работ,5. рациональное распределение работ по прямому и др. вариантам работ, 6. рац. развитие оборудования, причалов, грузовых фронтов. Состояние ЕТП определяется распределением стоянок тр-ых ср-в в порту, запасами грузов на складах и резервами складских площадей, производственным исп-ем оборудования, их фондом и затратами раб. времени. Режим ЕТП хар-тся интенсивностью прибытия и обслуживания тр-ых ср-в, ритмом. производительностью рабочих и перегр. оборудования, пропускной способностью причалов, распределением объемов по вариантам работ. Идеальным явл. режим полного ритма. В режиме полного нарушения ритма очередь и стоянка тр-та в порту наибольшая. Возникает потребность в доп. складах, появляются доп. объемы работ при обслуживании доп. объемов грузов. Растут непроизводительные потери рабочих и оборудования, падает интенсивность работ и пропускная способность. Чтобы ликвидировать отриц. последствия, требуется создать доп. резервы рабочих и оборудования, причалов и гр. фронтов, складов порта.

7) Основные критерии выбора расчетного типа судна.Эффективность использования судна для перевозки заданного груза зависит от следующих факторов: специализации судна, протяженности перевозки, архитектурно–конструктивных особенностей судна, определяющих удобство ПРР и степень использования его грузоподъемности и грузовместимости; от скорости хода, строительной стоимости, эксплуатационных расходов судна на ходу и стоянке.Выбор расчетного типа судна можно производить в два этапа.

На первом этапе, исходя из перечисленных выше факторов, устанавливаются возможные типы судов для перевозки данного груза.

1. Определяется верхняя и нижняя граница изменения грузоподъемности проектного типа судна. Расстояние перевозки определяется по таблицам морских расстояний, либо по атласу.

2. На основании данных о специализации судов в пределах верхней и нижней границы изменения грузоподъемности подбирается 2–3 типа судна–кандидата для перевозки данного груза.

При выборе возможных типов судов следует учитывать также ограничивающие факторы, как глубины в базовом и корреспондирующем портах, линейные размеры люков и подъема груза. Расчеты по выбору оптимального типа судна начинают с определения количества груза на каждом судне.

На втором этапе из этих судов выбирается лучшее судно на основании технико–экономических расчетов. Рассчитываются затраты, связанные с перевозкой груза морем на этих судах. В качестве проектного выбирается тип судна, для которого затраты будут наименьшими.

11) Передаточная операция – определение.

Передаточная операция – технологическая операция, которая является составной частью перегрузочного процесса, включает в себя прием груза от одной машины и передачу его на другую. Она выполняется рабочим, управляющим машиной, либо специальным звеном портовых рабочих.

29) Оборудование и схемы механизации переработки лесных грузов.

Оборудование и состав схем механизации переработки лесных грузов определяется их видами.

Круглый короткомерный лес и пиломатериалы поступают пакетами и в многооборотных полужестких стропах, а длинномерный – россыпью, с использованием грейферов для перегрузочных работ. Если все же прибегают к пакетированию длинномерного круглого леса, то используют гибкие многооборотные стропы СК-5 грузоподъемностью 6 т.

При беспакетной перегрузке леса целесообразно применять причальные накопители-кассеты вместимостью 200-500 куб. м. для отторцеванного и обмеренного леса.

В качестве грузозахватных устройств используют трехлапые лесные грейферы. При захвате леса из воды используют грейферы с широким захватом.

В портах для перегрузки леса с железной дороги на воду с грузооборотом до 100 тыс. т. применяют схемы механизации с портальными кранами грузоподъемностью 10-16 т. с грейферами емкостью 8-10 куб. м.

В портах для перегрузки непакетированного леса из судов на железную дорогу с грузооборотом до 300 тыс. т. применяются двухконсольные козловые перегружатели со встроенными торцевателями.

В портах с объемом работ более 300 тыс. т. используют специальные двухпонтонные перегружатели, и в этом случае лес подается двумя потоками и погрузка судна происходит с двух бортов одновременно.

Лесные материалы в виде щепы доставляются спец. судами и вагонами-щеповозами. Перегрузочные операции осуществляются грейферно-бункерными перегружателями и пневмотранспортными системами.

42) Способы и средства пакетирования грузов.

Пакеты, наряду с контейнерами, трейлерами, фрейджерами и лихтеровозами, относятся к средствам укрупнения грузового места.

Система доставки грузов укрупненными грузовыми местами – пакетами сохраняет форму и обеспечивает возможность комплексной механизации погрузо-разгрузочных и складских операций. Пакеты классифицируются по видам сообщений, назначению, способам пакетирования, массе и размерам, материалам изготовления.

Доставка грузов в пакетах осуществляется специализированными транспортными средствами, что обеспечивает более полное обеспечение грузоподъемности и грузовместимости тр. средств.

Отличительная черта пакетной системы – ее относительно низкая капиталоемкость. С другой стороны пакетная система по сроку службы уступает др. системам перевозки грузов укрупненными единицами. К другим достоинствам пакетной системы относят способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации перегрузочных работ, что обеспечивает высокую эффективность системы.

43) Расчет потребности в средствах пакетирования.

Пакеты, наряду с контейнерами, трейлерами, фрейджерами и лихтеровозами, являются средствами укрупнения грузового места. Необходимое число средств укрупнения рассчитывают, исходя из условий пакетирования грузов и сроков их доставки.

, где

kН – коэф-нт неравномерности поступления груза, kН = 1,2-1,5

kР – коэф-нт, учитывающий нахождение средств укрупнения в ремонте, kР = 1,3-1,4

ni – число партий грузов

Qi – общая среднесуточная масса груза, перевозимая в средствах укрупнения

tО – продолжительность оборота средств укрупнения, с учетом времени перевозки и хранения на складе

q – масса укрупненной грузовой единицы

41.тарно-штучные грузы Делятся по видам тары: Мешковые гр могут быть предназначены к перевозке в тканевых, бумажных, рогожных и пластмассовых мешках. Все мешковые имеют с одной из сторон двойную ушивку, за кот можно ухватиться. Бумажные(40-50кг). Киповая – в тюках и кипах. В кипах перевозятся волокнистые грузы, каучук, табак, пробка, целлюлоза. Масса 100-350кг. Киповые грузы укладываются в трюма судна в плотный штабель длинной стороной вдоль диаметральной плоскости судна. В тюках перевозят кожу, шкуры, пушнину. Катно-бочковые грузы-грузы в бочках, барабанах, рулонах. Все бочки имеют упоры. Объем металлических бочек 50-500л, деревянные 15-250л. Отличие металлических бочек от деревянных заключается в использовании более тонкого металла для их изготовления. Масса 15-170л. Бочки при перевозке укладывают либо на торец, либо на образующую так, чтобы сливное отверстие было расположено наверху. В специальных барабанах, представляющих деревянную катушку, зашитую деревянными планками, перевозят кабель, конвейерные ленты. В рулонах перевозят бумагу, картон, толь и рубероид. Рулоны укладываются на торец и на образующую. Ящичные–перевозятся грузы одинаковой конструкции и материала. Ящики: сплошные, решетчатые. Пакетные грузы укладываются вдоль диаметральной плоскости судна.

16. Понятие о грузообороте. Пропускная способность порта.

Грузооборот-определенное количество груза, которое может обработать (перегрузить) порт за определенный промежуток времени. Размер грузооборота зависит от технической оснащенности порта, уровня механизации и др.

Пропускная способность-важнейший показатель, характеризующий производственные возможности порта. Пропускная способность порта-максимальное количество груза в тоннах, которое порт может погрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени. Расчет пропускной способности необходим при планировании и организации погр/разгр работ. Определение пропуск способности позволяет выявить резервы производительных мощностей порта. Установить лимитирующие элементы портового хозяйства, предпринять меры по увеличению их производительности. Основными факторами, определяющими пропуск способность являются: 1.наменклатура перевозимых в порту грузов. 2.число причалов и их пропускная способность. 3.производительные способности складов. 4. Производительные возможности подвесных путей. 5.Уровень технологии и интенсивность погр/разгр работ. 6.уровень организации и обслуживания судов. Пропуск способность порта можно рассмотреть как суммарную пропуск способность перегрузочных комплексов. Их состав: причалы, склады, ПТО и иное оборудование(для обеспечения швартовки, стоянки, погр/разгрузки и обслуживание трансп судна. Пропуск способность порта также можно рассмотреть как сумму пропускных способностей отдельных причалов в соответствии с их специализацией, включая рейдовые причалы. Для действующих портов повышение их грузооборота и пропускной способности может быть осуществлено экстенсивными и интенсивными путями. Экстенсивный-увеличение числа причалов. Складов и др элементов портового хозяйства и обычно связано с крупными капиталовложениями, а поэтому требует обоснованных расчетов для определения экономической целесообразности его осуществления. Интенсивный-повышение производительности имеющихся в порту причалов за счет организационно-техн мероприятий с относительно невысокими и быстро окупаемыми затратами.

14. Суточная пропуск способность причала. Зависит от рода груза, типа и грузоподъемности судна, количества механизированных линий и суммарной производительности этих линий. Среднесут производ причала: Ппрi=24Dч*l0*Kсм*Кмет*∑Р/ Dч*l0*tвсп*∑Р

Kсм-коэффициент сменности определяется из числа часов фактической работы порта в сутках к суточному бюджету времени; Кмет-коэффициент метопричала, учитывает перерывы в работе причала по метоусловиям ((720-tмет)/720); l0 –коэффициент использования части грузоподъемности при обработке судна на данном причале или коэффициент загрузки, если судно полностью обработано на данном причале; ∑Р-суммарная производителдьность оборудования; tвсп-время, затраченнре на вспомогательные операции несовместимые с перегрузочными работами.

36. Перегрузка опасных грузов (ОГ) в порту ведется по утвержденным рабочим технологическим картам, инструкции по обеспечению безопасных условий перегрузки ОГ с учетом соблюдения комплекса мер, указанных в оперативных планах по борьбе с пожарами и ликвидацией аварийных ситуаций, планом ликвидации аварийного разлива нефти для аварийного груза. Перед началом грузовых работ с ОГ: 1.операторы причалов совместно с кипатаном судна и представителем управления пожарной безопасностью заполняют и подписывают листы контроля безопасности работы с ОГ. 2.производитель работ проверяет наличие на рабочем месте комплекта необходимых технологических документов; докладывает диспетчеру грузового района о начале погр/разгр работ; проводит инструктаж докеров-механизаторов по безопасным причалам работы. Производитель работ обеспечивает готовность к погр/разгр работам с ОГ; наличие на грузовой площадке специальной емкости для отходов ОГ; наличие емкости с питьевой водой; наличие вспомогательных приспособлений и инструментов. Диспетчер грузового района информирует персоналом здрав пункта о предстоящей работе с ОГ. На территории причала, где производятся груз операции, устанавливаются временные ограждения со знаками безопасности с интервалом 10-12м. запрещается нахождении на территории погр/разг работ лиц, не связанных с проведением груз работ. Погрузка контейнеров с ОГ на а/м производится при выключенном двигателе. В зоне груз работ запрещается устранение каких-либо неисправностей груз единиц или перетаривание груза на территории склада, причала. ОГ должны погружаться на судно в последнюю очередь, а выгружаться-в первую.

9. Месячная пропускная способность причала-произведение суточной пропускной способности и числа дней работы причала в месяц: Ппр.мес=Ппр.сут*tм

32. На специализированных причалах с навигационным грузооборотом 600тыс.т и более грузов открытого хранения широкое распространение получили схемы механизации с использованием грейферно-бункерных перегружателей и в качестве тыловых машин-портальных кранов. Фронтальная и береговая консоли перегружателей, а также их отвальные конвейеры имеют вылеты, обеспечивающие возможность обработки всех типов судов и закрузку склада. Вылеты 30-35м. Схема механизации обеспечивает работу причала по различным технологическим вариантам. При прямом варианте груз грейфером передается в бункер и по загрузочным устройствам поступает в вагоны, стоящие под порталом перегружателя. При отсутствии судов вагоны можно разгружать на причале со склада, используя тыловую консоль перегружателя. При варианте судно-вагон для загрузки оперативного склада груз по питателю поступает на отвальный конвейер и далее на склад. Грейферно-бункерные перегружатели применяются в схемах механизации с роторно-конвейерными линиями. При работе по варианту судно-склад груз в прикордонный штабель подается отвалообразователем, установленном на портале, а в тыловой штабель-системой конвейеров и конвейерным погрузчиком-отвалообразователем. Загрузка вагонов в тыловой части осуществляется передвижным загрузочным устройством, на которое груз, минуя склад, подается системой конвейеров из судна или с помощью роторно-конвейерной машины со склада. При отгрузке со склада только на автотранспорт вместо загрузочного устройства используют ковшовые погрузчики. Схемы с грейферно-бункерными перегружателями обеспечивают высокую производительность перегрузочного процесса (500-800т/ч на одну линию), дают возможность обработки судов с пропускной способностью причала за счет концентрации перегрузочных средств, позволяют создать открытые склады большой вместимости. При возрастании грузопотока более 1,0млн.т. в год для загрузки судов лучше использовать роторно-конвейерные линии, портальные элеваторные разгрузчики, машины непрерывного транспорта-ленточные конвейеры.

33. Зерно перевозят только в закрытых металлических судах и крытых вагонах, которые перед загрузкой должны пройти специальную обработку. При этом грузовые помещения судов и вагонов должны быть проверены и не иметь повреждений в полах и бортовой обшивке. Перед загрузкой вагонов их дверные проемы закрывают деревянными щитами. Начинают применять вагоны с самоуплотняющимися дверями, не требующими установки щитов. Зерно грузят в вагоны только через потолочные люки. Погрузку в суда и вагоны производят с обязательным взвешиванием зерна на конвейерных автоматических весах, а в пунктах перевалки-на вагонных весах. После загрузки судна или вагона крышки трюмов и двери пломбирует отправитель. На погр-разгр работах с зерновыми грузами наибоьшлее распространение получили машины непрерывного транспорта. На погрузке зерна в суда небольших размеров широко применяют стационарные ленточные конвейеры, с которых зерно поступает в приемно-перепускные устройства, а из последних-в одну или несколько самотечных труб или в вертикальные телескопические рукава. При погрузке зерна в трюмы большегрузных судов в целях избежания передвижки их вдоль причала кроме стационарных применяют ленточные конвейеры на консольных стрелах или подъемно-поворотные установки. Если трюмы судов имеют большие подпалубные пространства, то для лучшего заполнения их кроме указанных выше машин и устройств дополнительно используют различного рода метательные машины (ленточные, лопастные, дисковые).

34. По назначению пункты перегрузки зерна можно разделить на хлебоприемные приемные, элеваторы, мельничные и комбикормовые комбинаты. В хлебоприемных пунктах производится разгрузка автомобилей, доставляющих зерно из ближайших с/х районов накопления зерна и погрузки его в суда. Грузооборот хлебоприемных пунктов относительно невелик (15-20тыс.т), поэтому оборудование их средствами комплексной механизации экономически нецелесообразно. В таких пунктах зерно перегружают по одной из схем. Для хлебоприемных пунктов с грузооборотом до 50тыс.т в год применяется схема, в котором предусмотрен механизированный склад бункерного типа, куда зерно поступает из автомобилей, разгружаемых в приемные устройства, нории, а затем в надбункерный конвейер. Последний имеет сбрасывающую тележку и автоматические весы. При загрузке судна зерно со склада через затровы поступает на подбункерные конвейеры, с которых подается на поперечный конвейер. Далее, в зависимости от профиля берега и колебаний уровня воды в реке зерно ссыпается в трюм судна непосредственно с конвейера или по самотечной трубе (производительность 100-150 т/ч). Может быть автоматизировано и осуществляться с пульта. Есть другая схема, в ней вместо бункерного склада предусмотрен силосный, отсутствуют надбункерный и подбункерный конвейеры. В этой схеме зерно из силосов через систему затворов и самотечных труб поступает в загрузочное устройство поперечного конвейера, а с последнего- непосредственно в судно. Стационарный трехбашенный пневматический перегружатель имеет систему ленточных конвейеров, павильонный и силосный склады для зерновых грузов и системы загрузки вагонов на причале и в тыловой зоне. Загрузка силосного склада осуществляется конвейером со сбрасывающей тележкой, а разгрузка-через нижний конвейер для подачи в вагоны через загрузочную весовую станцию. Элеваторный бункер предназначен для засыпки вновь в элеватор и просеивания зерна в соответствии с требованиями сохранности.

37. К опасным грузам (ОГ) относятся вещества, имеющие опасные свойства и требующие при транспортировке и хранении соблюдения специальных условий и особых мер предосторожности. Классы: 1.взрывчатые вещества. 2.газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением. 3. Легко воспламеняющиеся жидкости. 4. Легко воспламеняющиеся твердые. 5. Окисляющие вещества и органические перекиси. 6. Ядовитые и инфекционные вещества. 7. Радиоактивные вещества. 8. Едкие и коррозионные. 9. Вещества с относительно низкой опасностью. Перегрузка ОГ, запрещенных к хранению в портах и грузов, для хранения которых порт не располагает соответствующими складскими площадками, но на которые имеется согласование и разрешение на прием в порт осуществляется по прямому варианту. При хранении на территории порта на открытых складских площадках ОГ в контейнерах, тарно-штучных или пакетированных грузов классов опасности 3,4,5,8,9 площадь одного штабеля не должна превышать 300м2. Разрывы между штабелями должны быть не менее 6м, расстояние от заборов ж/д путей-не менее 5м. при размещении контейнеров с ОГ на складских площадках должна быть предусмотрена возможность быстрого расформирования штабеля и удаление контейнера в безопасное место. Хранение тарно-штучных и пакетированных единиц ОГ классов 3,4,5 допускается в отдельных отсеках несгораемых крытых складах и складских площадках не более 3м,4м- в кипах, тканевых мешках. Контейнеры с ОГ укладываются в штабель высотой не более 4 ярусов.

8. Грузовые суда. Конструктивные характеристики судов и их грузовых помещений.

Для перевозки различных видов груза используют специализирован. суда:

Танкеры: - для перевозки различных жидких грузов со специфич. тр-ными хар-ками. (нефть, нефтепродукты, сжижен. газ, пищевые масла, жидкие мин. удобрения, виноматериалы).

Балкеры: - однопалубное судно, предназначенное для перевозки насыпных грузов. Трюмы балкеров имеют люки большого размера (выгружать вагонами).

Суда типа OBO: - насыпь-налив (руда, нефть, навал-налив) относятся нефте-рудовозы, нефтебалкеры. Трюмы или танки этих судов можно использовать под перевозку грузов как прямых, так и обратных рейсах с целью исключения балластных пробегов.

Суда типа RORO: - для перевозки колесной техники (накатыв. – скатыв. с борта)

Контейнеровозы: - сухогрузные специализированные суда для перевозки грузов в контейнерах (система от двери к двери). Высокая производительность грузовых операций ведет к резкому сокращению стояночного времени в портах.

Химовозы: - разновидность танкеров.

Лихтеровозы: - специализированные суда предназначены для перевозки грузов в лихтерах и крупнотоннажных контейнерах, кот. доставляются к борту и от борта судна на плаву.

Паромные суда: - предназначены для перевозки ж/д вагонов, автомашин, трейлеров.

Лесовозы: - для перевозки пило, лесо-материалов. Широкое раскрытие люков, однопалубное, при повыш. прочности палубного покрытия лесовоз может перевозить до 30% грузов на палубе.

Основные трантно-экономические характеристики судов:- водоизмещение (кол-во воды вытесненное судном по грузовую ватерлинию)- дедвейт (полная грузоподъемность судна). В дедвейт входит масса коммерч. груза (чистая грузопод-ть), судовой запас топлива, воды, масел и расходных материалов.- осадка (max допустимое погружение судна в грузу).

10.Транспортные физико – механические свойства грузов.

Грузы, провозимые морским транспортом разделяют на 5 классов:

-генеральные,-опасные,- навалочные,- наливные

- продовольственные

Генеральные подразделяются на: а) тарно-штучные ,б) металлы и мет изделия, в) тяжеловесные и крупногабаритные грузы, г) укрупненные тр.единицы, д)пакеты, е)мало и среднетоннажные контейнеры, д)коротко и длинномерный лес, пиломатериалы.

К навалочным и насыпным грузам относятся : кусковые, зернистые,порошкообразные, пылевидные грузы, а также металлолом и стружка, кот тр-ся без упаковки ( навалом).

К числу наливные грузов, перевозимых на специализир. судах-танкерах, относятся нефтепродукты многочисленных видов и сортов, растительные масла, животные жиры, вина, сжижен. газы, хим. грузы.

Продовольственные ( особые) грузы – кот. по способу упаковки и др.внеш. признакам могут быть отнесены к тарно-штучным , но имеют особые физ.-хим.св-ва, из-за которых необходимо применять спец.меры предосторожности при перегрузке и хранении этих грузов. К этой категории можно отнести живые грузы.

Тарно-штучные грузы подразделяются на категории:

- мешковые грузы ( могут быть предъявлены к перевозке бумажных, тканевых,рогожных и пластмасс. мешках)

-киповые грузы (грузы в кипах и тюках)

- катно-бочковые грузы ( бочки, барабаны, рулоны)

-ящичные грузы ( деревянные, фанерные, картонные коробки)

- грузы без упаковки.

Кипа может быть обшита тканью, обернута бумагой, обвязана упаковочной лентой или проволокой.

Тюки отличаются от кип тем, что в кипах перевозится плотные и прессованный груз, а в тюках груз уложен свободно.

Все бочки, независимо от материала изготовления имеют упоры ( выступления боковой поверхности над кольцом), кот.используют для перегрузки бочек в положение на образующую.

На торце барабанов выполнен небольшой валик, который также используется для перегрузки барабанов в положении на образующей.

Для перевозки кабеля, канатов и т.п. применяются катушки. В рулонах перевозится бумага, картон. Рулон бумаги намотан вокруг полой картонной гильзы и обернут несколькими слоями упаковочной бумаги.

С точки зрения технологии перегрузочных работ ящики разделяют на простые и непрочные.

Грузы без упаковки имеют различную форму и свойства.

Общими чертами трансп. характеристик грузов является большое разнообразие тары, а тарно-штучные - малые размеры и масса груз. места, относ.плохая приспособленность комплексно-механизированной высокопроизводит.перегрузки. В связи с этим трудоемкость тарно-штучных грузов значительно выше, чем др. грузов, а произв-ть труда и интенсивность обработки тр. средств намного ниже.

Почти для всех грузов, кроме нек.катно-бочковых и киповых необходимо крытое хранение. Перегрузка этих грузов осущ-ся на универсал.перегрузочн.комплексах. Все разнообразие грузозахватных устройств и приспособлений, применяемых в мор. портах, можно классифицировать на 3 класса:

Назначение 1-го класса: укрупнение тр-но прегр. единицы груза, обеспечение возможности выполнения операций по захвату и укладке груза в штабель укрупненных мест с высокой производительностью, обеспечение сохранности перевозимого груза, уменьшение тр. документации , создание экспл. удобств в транспортно- пергр.процессе.

Назначение 2 класса: интенсификация перегрузки за счет увеличения массы перегрузочной единицы груза и обеспечения возможности механизации и автоматизации перегр.процесса.

Назначение 3 класса: обеспечение захвата груза, его удержание при перегрузке.

40. К киповым грузам относят грузы в тюках и кипах. Кипа может быть обшита тканью. В кипах перевозятся волокнистые грузы, каучук, табак, пробка, целлюлоза, бумага. В ящиках можно перевозить самые разнообразные грузы. Также исп-ся решетчатые ящики. Киповые грузы укладываются плотно в штабель обычно плашмя. Киповые грузы укладываются таким образом, чтобы каждый следующий слой имел на одну кипу меньше, со сдвигом в половину кипы, плашмя.

По ж\д большинство тарно-штучных грузов перевозят в крытых вагонах. Способы и средства пакетирования. К 44 вопросу.

13.Элементы порта:

-Акватория-Территория : морские каналы и знаки судоходной обстановки; акватории для движения, маневрирования, размещения судов ; рейдовые причалы; оградительные сооружения, для защиты акватории от волн; береговые причалы для передачи грузов с судов на берег и обратно; берегоукрепительные сооружения для защиты прибрежной полосы территории; территория для движения наземного тр-та; закрытые склады для штучных грузов, холодильники, элеватроы; открытые складские площадки; сеть подходных, железных и автодорог, подкрановые пути; подъемно-транспортное оборудование; внутрипортовый транспорт и вспомогательный флот; инженерные сети и коммуникации; служеюные, бытовые, производствен., адм. Здания и сооружения.

Территория современ.мор.порта состоит из 4 функциональных зон%

-операционной,-производственной,- общепортовых объектов,-предпортовая зона

Первые 3 зоны составляют режимную территорию. В операционной зоне располагаются погрузо-разгрузочные комплексы и мехаизмы, принр. Склады, погр\разгр. ж\д и а\м фронты.

Производственную зону груз. районов располагают смежно с операционной зоной и предназначают для размещения районных мастерских, такелажных складов, адм-конт. И бытовых помещений, и др.объектов обслуживания порт рабочих и служащих района.

В зоне общепортов. объектов размещают базу внутрипортовой механизации. Центр. Ремнотно-мах.мастерские, столовую, центр.мастерск.скад и т.д.

В припортовой зоне находятся здания управления порта и адм.здания, с размещенными в низ контролирующими службами.

17.Кроме норм на ПРР установлены нормы времени на выполнение вспомогательных операций. Общая продолжительность нормируемого времени на груз.и вспомогат. операции служит основой для взаиморасчетов портов с судовладельцами. В этой связи вводятся понятия сталийного, контрсталийного и стояночного времени судов.

Сталийное время – время, полагающееся на осуществление перегрузочных работ и вспомогат. операций ( по договорам).

Контрсталийное время- с момента окончания сталийного времени по момент фактического завершения груз. и вспомогат.операций.

Стояночное время – все время пребывания судна в порту, подразделяется на :

-производствен.стоянка

-непроизводственные простои ( по вине порта, не по вине порта, по метеоусловиям)

В случае сокращения сталийного времени порт получает премия в размере 80 % стоимости содержания судна на стоянке за период сэкономленного времени. За задержке судна порт выплачивает штраф в размер 100% стоимости содержания судна на стоянке.

Об интенсивности судна дают представление чистые и валовые нормы. Чистые – отношение перегружаемого груза и фактич. времени пр-ва прегр.работ.

Мч= Qc\Тгр ( т\сут)

Валовые нормы – время учитывающее производительность грузовых и впомогательных операций.

Мч= Qc\(Тгр+Твсп) ( т\сут)

Отношение валовых к чистым нормама наз-ся коэф-м разрыва норм.

44.ПТО

ПТО для перегрузки штучных грузов применяются во всех звеньях технологического процесса: в трюме, на кардоне, складе, вагоне. Наиболее трудоемкой является операция передачи груза с судна на причал.Т.к масса подъема тарно-штучных грузов невелика, то грузоподъемность не превышает 5 тонн. Для обработки судна могут также использоваться суд.стрелы и суд.краны. Для перемещения груза в трюме складе, поддоне используют автопогрузчики, оснащенные ГЗП.К универсальным ГЗП относятся стропы, универсал.площадки. Для захватов поддона применяются универсальные кранов подвески и крановые вилочные захваты.

Простейшим и универсальным захватом к погрузчику явл. вилочный. Для установки пакетов в …. Строп-контейнерах в трюме или в вагоне применяются захваты-самосцепы.

21. К техническим сооружениям наливных гаваней относятся:

-причалы и оборудование;-насосные;

-резервуары для зачистки трубопроводов;

-эстокады для обработки Ж\Д цистерн.

Причальные сооружения бывают:береговые, выносные ( вынесен. от берега до 1 км и соединенные с ним стационарной подводной конструкцией), остров

ные( представляющие гидротех. конструкцию, соединенную с подводным трубопроводом)

Оборудование причалов состоит из: - рабочей платформы для размещения погр.оборудования;-ответвления грузовых трубопроводов;- устройства для судовых и береговых трубопроводов;-системы дистанционного, централизованного упр-я задвижками;-устройства для колич.учета наливного груза;-ответвления вспом.трубопроводов.

Устр-ва для соединения берегов судов трубопроводов бывают 2-х типов: приспособления для подъема шлангов, подачи их на борт и регулирования в процессе обработки танкера; шлангующий стендер- металлическое, грузовое, берговое устройство, состоящее из шарнирно-сочлененных труб для присоединения их к судовой груз.магистрали.

В состав стендера может входить постоянно присоединенный шланг. Расположения стендеров должно соответствовать расположению приемных патрубков.

Количество стендеров должно обеспечить обработку танкеров по всем грузовым линиям. Учет отпускаемого груза производится объемными счетчиками, соединен. с вычислит устройством.

При предъявлении к мр.перевозке грузов наливом грузоотправитель обязан предоставить адм-ии судна паспорт качества и письменную информацию о свойствах и особенностях каждого вида груза. Температура продукта при наливе должна быьт ниже темпер.вспышки, не менее чем 5 градусов. При выгрузке с судна жидких грузов при необходимости адм-я судна должна обеспечить подогрев груза до t, при которой производится его перегрузка. Tвыгр=tвсп-10 (град)

Прием на танкер нефтепродуктов с иемпературой выше 50 град. запрещен.

После постановки судна к причалу судовой трубопровод присоединяют к береговому при помощи стендера или гибких шлангов. При присоединении шлангов необходимо использвать инструменты из цветных металлов, во избежание искрообразования. Чтобы избежать возможность перетирания шлангов их поддерживают на весу кран-балками или передвижными стреловыми устройствами. Налив и слив нефтепродуктов 1-ой категории, спирта, вина, производится только закр. Способом, т.е. только через груз.магистраль танкера, т.к. свободное падение струи груза способствует газовыделению и увеличению при наливе заряда статического электричества. Нефтепродукты 2-й и 3-й категории, китовый жир, раст.масла можно грузить открытым способом – через люки или горловину расширителей. В этом случае просвет вокруг опущенного шланга должен быть смоченным водой брезентом, а под шланг уложен мат. Перед разъединением шланги должны быть освобождены от жидких грузов. Разгрузку судов можно производить береговыми или судовыми насосами, возможна комбинир.работа, через промежуточные буферные резервуары. Производительность слива\налива зависит от мощности перекачивания средств и изменяется в большом диапозоне от 200 до 6000 м3 в час.

25.Лесные грузы, перевозимые морским транспортом делятся на 2 группы:

лес круглый- длинномерный свыше 3 метров, короткомерный -менее 3 метров.

Пиломатериалы –доски, брус, шпалы, тех.щепа, фанера и др.

Крупный лесоматериал разделяется по длине, по толщине ( крупно и тонкомерный).Существуют кряжи ( до 15 метров).

Осн.масса среди круглых лесоматериалов – балансы и пропсы, долботья,кряжи.

Пиломатериалы подразделяются в зависимости от толщины и ширины на группы:

-толстые ( до 100мм)

-средние( до 50 мм)

-тонкие( до 25мм)

-багетные ( от 16 до 55мм)

По ширине :

-широкие ( 150-300 мм)

-узкие ( 100-140 мм)

-багеты ( 35-75 мм)

Тех.щепа используется для пр-ва целлюлозы, ДСП. Перевозится навалом чаще всего на судах-щеповозах.

Учет круглого длинномерного леса производится путем опр-я объема каждого бревна или в штабельной мере.

49. Для перегрузки металлов, длинномеров, тяжеловесных и крупногабаритных грузов применяется обычно универсальное ПТО. Так, металл в пакетах перегружают обычными портальными кранами грузоподъемностью 3-5 т. Перегрузка чугуна в чушках осуществля­ется с помощью портальных кранов большой грузоподъемностью. Вспо­могательную операцию (наполнение ковша) могут выполнять гусенич­ные и пневмоколесные краны. Для обработки судов, вагонов и складов с длинномерными, тяжело­весными и крупногабаритными грузами могут применяться также ба­шенные пневмоколесные краны. Для перегрузки чугуна в чушках приме­няются ковши, круглые крановые электромагниты и грейферы - специальные многочелюстные типа «Полип» и обычные двухчелюстные, оснащенные зубьями. Для загрузки подпалубного пространства при­меняют ковши с удлиненными носами. Перегрузка цветных металлов на поддонах осуществляется с помощью крановых вилочных захватов либо универсальных подвесок с распорками.

Перегрузка труб осуществляется с помощью либо специальных крюковых захватов, либо стальных стропов со скобами.

30.К категории навалочных грузов относятся широкая номенклатура грузов, перевозимая без тары:

Рудные концентраты,уголь,строй материалы, соль,сахар-сырец, зерно. Все этигрузы состоят их однородных частиц огр.размера. Перевозка навалочных грузов связана с определен.степенью опасности: смещение грузов к борту, разжижением и перетеканием к борту, самонагреванием и самовозгоранием, повышенной концентрацией в груз.помещениях ядовитых и взрывчатых газов, понижением содержания кислорода в атмосфере трюмного воздуха, нарушением местной и продольной прочности корпуса судна, быстрой коррозией. Для обеспечения транспортной безопасности необходимо знание физико-химических и тр.свойств груза и их влияния на судно и экипаж в процессе перевозки. Физические свойства можно рассмотреть как состав фракцийтв.частиц и воздуха в зависимости от их соотношения можно определить физ.-мех. св-ва навалочного груза: плотность и УПО. В зависимости от плотности грузы делятся на тяжелые - менее 0.56м3\т, средние – от 0.56 до 1, легкие- более 1.

Плотность навал.гр.хар-ся коэф-м уплотняемости и определяется как отношение фактической плотности к стандартной плотности. Уплотнение груза может происходить в зависимости от воздействия мех.сил. Сыпучесть навалочных грузов определяет его степень подвижности, кот характеризуется углом естеств.откоса и силой внутр. Трения, что в общем случае определяется величиной сопротивления сдвигу, что равно суммарной силе сцепления частиц. Все навал грузы можно разделить по принципу смещения на 2 вида: грузы, подверженные сухому смещению, в увлажненном состоянии. Под действием качки и вибрации происходит разгжиживание груза вследствие « отжима» влаги из нижних слоев груза в верхние, где происходит разжижение верхнего слоя, что грозит перетеканием груза к борту.

К навалочным и насыпным грузам относятся : кусковые, зернистые,порошкообразные, пылевидные грузы, а также металлолом и стружка, кот тр-ся без упаковки ( навалом).

53.Мор.контейнерн.терминалы, предназначенные для перегрузки контейнеров ИСО, выполняют следующие функции: погрузку контейнеров на суда и выгрузку их с судов; контроль и взвешивание поступающих в порт перегружаемых судов с контейнерами; выбор маршрута окончательной доставки контейнеров получателям, мест хранения контейнеров и судов для их отгрузки; сортировку контейнеров по назначению для концентрации перед отгрузкой; контроль за движением контейнеров в порту; снабжение и обслуживание судов; тех.обслуживание контейнеров .

Терминал может состоять из одного или нескольких причалов. Для выполнения своих функций мор.конт.терминал вкл-ет след.осн элементы:-причалы,-отк.склад площадки

-подъемно-транспортное оборудование

-приемо-отпускные, ж\д и автодороги

-крытые склады,-мастерские для ремонта контейнеров.

Особую важность представляет наличие удобных подвижных путей, связанных с дорожной сетью страны.

Линии движения должны быть нанесены на причале.

Следует предусмотреть раздельное складирование груженых, порожних и находящихся в грузообороте контейнеров, а также находящихся в ремонте.

23.Оборудование для перегрузки налив.грузов. К технич. сооружениям налив.грузов причала относ.: 1.причалы с оборуд-м, 2.насосные, 3.резервуары для зачистки трубопроводов, 4.эстакады для обработки ж/д-цистерн.

Стационар.причал.сооружения бывают: 1.береговые, 2.выносные (от берега на 1-1,5 км), 3.островные.

Причал.сооружения для танкеров сост.: 1.рабоч. платформы для размещения всего берегового оборудования, 2.причальных отбойных палов для гашения инерции судна, 3.швартовых палов для закрепления шварт. концов, 4.переходных мостиков для соед-ия с рабоч.платформой.

Оборудование причалов: 1.ответвления гр.трубопроводов, 2.устр-во для соед-ия береговых и судовых трубопроводов, 3.система дистанц. централиз-го упр-ия задвижками, 4.устройство для колич-го учета груза и т.д.

Утср-во для соед-ия береговых и судовых трубопроводов быв. 2х типов: 1.приспособление для подъема шлангов, подачи их на борт и регулир-ия в процессе обработки танкера, 2.шлангующий стендер – металлич. гр. берег. устр-во, сост-ее из шарнирно-сочлененных труб для присоед-ия их к судовой гр.магистрали. В состав стендера может входить пост-но присоед-й шланг. Кол-во стендеров должно обеспечить одноврем. обработку танкера по всем судовым гр.линиям.

Для перекачки нефтепр-ов прим.: 1.поршневые насосы, 2.центробежные насосы, 3.винтовые насосы.

Поршневые насосы используют для жид-й с большой вязкостью, они им. большой КПД.

Для разгрузки судов можно прим. центробеж. насосы, кот. опускают в отсек судна с пом. гр.стрелы. При разгр-ке судов насосная располаг-ся на причале, для загр-ки насосы устанав-ся в отдел.здании. Трубопров-ды чаще всего располагают под землей или в траншеях вместе паровой линией.

Для обработки ж/д цистерн исп. спец-ые эстакады с гибкими шлангами, прикреп-м к стационар.поворот.трубам, кот. устанав-ся вдоль ж/д фронта на расстоянии 4 м и питаются от основного трубопровода.

Легковосплам.жид-ти перекачиваются только по гибким шлангам через верхние горловины.

51. Технология перегрузки контейнеров.

Под термином груз. контейнер понимается элемент тр.оборудования, кот должен обладать: постоян.тех.характеристиками; прочностью, достаточной для многократного использования; конструкцией, позволяющей легко отделять его от одного тр.средства и перегружать на др.вид тр-та без перегрузки содержимого; конструкцией,обеспечивающей быстрый захват и освобождение. Главное назначение контейнера-сохраность груза, предотвращение потерь или повреждений. По своему назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные. Бывают закрытыми, открытыми, каркасными,разводными или складными, с раздвижными стенками или крышей, с раскрывающимся днищем.

Контейнеры НПС имеют грузоподъемность до 10 т. Классификация контенеровм\п стандартно производится по длине ( в футах):10,20,30,40,60. грузоподъемность их составляет соответственно 10,20,25,30,50 т. Ширина у всех контейнеров одинакова – 8 футов. Высота бывает 8,5;8 и 4( открытый).

Кроме ген. грузов контейнеры ИСО провозят наливные грузы, сжижен.газы. Рефрижераторные контейнеры могут иметь дизель-генераторные установки, либо получать питание от судовой сети. На базе контейнера ИСО созданы спец.поддоны со складными стенками – флеты. На мор.тр-те перевозка контейнеров осущ-ся в обычных универсальных сухогрузных судах –в трюме и не палубе. Для предотвращения смещения контейнера необходимо их тщательно закрепить, для этого используются доски, брусья, стал.канаты, цепи со скобами и крюками. Контейнеры скрепляют друг с другом и крепят к кольцам на палубе. Контейнеры стандарта ИСО можно перевозить на универсал и специализир.судах. Загрузка подпалубных пространств осуществляется автопогрузчиком с вилочным захватом, либо затягиванием судовыми лебедками. Складирование контейнеров в портах осуществляется на откр.площадях до 5 ярусов. Автотранспортом контейнеры перевозят на спец.прицепах с тягачами. Отправление из порта может производиться на том же шасси, если доставка осуществляется на автодроме. Существует схема механизации при перегрузке контейнеров : -судно-причал-шасси-склад.

Для перегрузки контейнеров применяется типовая схема механизации с исп.портальных кранов, козловых кранов, автопогрузчика, рол-трейлера. Подача Конт. К судну производится портал. кранами. А для установки в подпалубные пространства применяется автопогрузчик Схему будет иметь Сид ( для НПС): -полувагон-козловой кран-конт.площадка-автопогрузчик-причал-кран портальный-просвет люка трюма-автопогрузчики-подпалубное пространство. Для ИСО применяется в осн.схемы механизации: 1)предусматривает хранение контейнеров на шасси 2) схема выше

21.Технология перегр. налив. грузов. К категориям наливных грузов относят: 1.нефть и нефтепродукты, 2.хим.грузы, 3.сжиж.газы, 4.пищевые продукты.

Нефтепродукты перевозят на спец.судах – танкерах, дел. в завис. от Dw. Нефтепродукты объединяют по каким-л. общим признакам. По условиям хранения и транспортировки все нефтепродукты раздел. на след.группы: 1.светлые нефтепродукты (бензин, керосин, некот.сорта дизтоплива), 2.темные нефтепродукты (мазут, мотор.топливо, сырая нефть), 3.масла, 4.прочие нефтепр-ты.

Организация перегрузки нефтепродуктов

Мойка танков произ-ся на переходах силами экипажа. Технол.операции – осмотр танков изнутри, проверка кач-ва прокладок, заземление судна, открытие клапанов газоотводной системы в кажд. танке, установка поддонов у места соединения судовых приемников с гибкими шлангами, оборудование пожарного поста, откачка балласта, закрытие моечных люков, проверка контр. кранов, закрытие помещений для курения.

Прием на танкер нефтепрод-в с tº > 50ºС запрещается. tº продукта при наливе должна быть ниже tºвспышки не менее чем на 5ºС. При выгрузке из судна жид.грузов при необх-ти админ-ция судна должна обеспечить подогрев груза до tº, при кот. произ-ся его перегрузка: tºвыгр = tºвспышки - 10ºС

Налив и слив нефтепрод-в 1-ой категории, вина, спирта производится только закр.способом, т.е. только ч/з гр.магистраль танкера, тк. свобод. падение струи груза может способ-вать газовыделению и увеличению образующегося при наливе заряда статич. электрич-ва. нефтепродукты 2-й, 3-й категории, раст.масла, китовый жир можно грузить откр.способом, т.е. ч/з люки или горловины. Перед разъединением шланги должны быть освобождены от жид.грузов прокачкой водой или продувкой воздухом. Разгрузку с судов можно производить береговыми и судовыми насосами.

Подготовка танкера к пер-ке нефтепрод-в вкл. 3 основ.пункта: 1.подготовка гр.танков в соотв. с ГОСТом 1510-86, 2.проверка непроницаемости трубопроводов, гр. и зачист. систем, механизмов обслуж-х гр.танки, 3.проверка технич. исправности систем подогрева груза, газоотвод. системы, системы пожаротушения и орашения палубы.

Сущ-ет 3 способа очистки танков:

1.ручной, 2.механизир-ый, 3.химико-механиз-й.

22.Классиф-ция и конструктив. особенности танкеров.

С точки зр. пожар.безопас-ти танкера дел. на 2 группы: 1.для грузов с tºвспышки до 60ºС, 2. больше 60º.

В мир.практике принято делить по Dw.

Сущ-ое влияние на конструкцию танкера оказ. опас.св-ва гр-в и вред, кот. они могут причинить окруж.среде и чел-ку. Конструктив.развитие танкеров хар-ся одним общ.направлением – переходом к экологич.устройству судового корпуса и внутр. его оборудования, предотвращ-го загряз-ие моря. Европейский стандарт танкера «ЕЕЕ» - экол-й, экон-й европ.танкер.

В кач-ве основ.типа налив.судна принято однопалуб-е судно с кормовым расположением машин.отделения, корпус которого разделен поперечными переборками и 1й, 2-я или 3-я продольными.

Груз.танк – закр.помещение, образ-ое постоян. эл-ми конструкции судна. Переборки должны быть водонепрониц-ые и выдерживать гидростатич. напор воды и инерц. нагр-ки от жид-х грузов.

Раздел-ие гр.помещений на танки и ограничение их размеров вызвано необх-ю:

1.уменьшить свобод.поверх-ть жид-ти, для уменьшения момента инерции свобод. поверх-ти жид-ти, выз-ой качкой судна. Продол.переборки огранич-т инерц. нагрузки в попереч.напр-ии и уменьшают влияние груза на остойчивость судна. Попереч. переборки огранич-т инерц. нагрузки в продол. напр-ии, препятствуя увеличению изгиб-го момента и способ-т сохр-ю прочности корпуса судна.

2.уменьшение размеров загрязнения моря в случае аварии.

3.обеспечение непотопляемости судна

4.распределение разных сортов груза по танкам в случае их совместной перевозки.

Груз.зона танкера – часть судна в кот. наход. груз. танки, насосные отделения, сливные цистерны (танки), коффердамы (гр.танк отделяющий маш.отделение от гр. танков, и гр.танки м/у собой), балластные танки и участки палубы по всей длине и ширине судна над упомянутыми помещениями.

Танки им. гладкие поверх-ти. На дне танков расположены трубопроводы гр. и зачист. магистралей, система подогрева груза – змеевик.

Кажд. танк им. горловину (Ø 1м), кот. закр-ся крышкой в водонепрониц.исполнении. В гр.палубы вварены лючки (Ø 200-300 мм).

Насосное отделение – система управления гр.операциями, не им. сообщений с др. помещениями кроме трубного тоннеля.

Отстойные танки – для сбора остатков промывочной воды или др. нефтесодержащих смесей.

Технич.оборудование и спец.системы танкера: гр. и зачист.насосы, гр. и зачист. магистрали трубопроводов, приемные патрубки, устр-ва для соед-ия береговых гр.шлангов с гр.магистралью танкера (манифольт).

Допустимое общ.кол-во груза опр-ся по формуле: Dч = Dw – q, где q – судовые запасы. Кол-во груза в кажд.танке опр-ся с учетом его возможного расширения от повышения tº воздуха или необх-го подогрева.

Допустимый объем танка limWт = 0,98*Wт,

Рт = 0,98*Wт*Рtº.max, где Wт – объем танка, Рtº.max – плотность жид-ти при макс. tº.

Допустимый объем груза в танке с учетом предполаг-го расширения опр-ся по формуле:

Wгр = 0,98*Wт*(Рtº.max/ Рtº.min).

Запас объема на расширение груза в танке можно опр-ть в % по след. формуле:

δWт% =100*(1– (Рtº.max/ Рtº.min) – 0,0052*(tº.max - tº.min)

Макс. и мин. плотность опр-ся по формуле:

Р.t = Р.20º + λ*(20 – t), где λ – поправка плотности при расшир-ии груза на 1ºС.

24. Перегрузка налив.грузов на сухогруз. причалах. К числу грузов, кот. обычно перегружают на сухогруз. причалах относят: китовый жир, бараний жир, говяжий жир, растит.масло, вино, спирт, хим.грузы.

Выгрузка жид.грузов на сухогр.причалах произ-ся как правило в ж/д цистерны по прямому варианту, для чего выбир-ся наиб-ее изолир-й причал, на кот. устан-ся строгий противопожар. режим. Если в порту систематич-ки перегр-т налив.грузы, то на сухогр.причале может быть проложен трубопровод вдоль ж/д путей. 2-ой способ перегр-ки жид.прод-в – применение переносного коллектора, представ. собой емкость с одним входным патрубком и неск. выходными патрубками. Если нет трубопровода и коллектора налив цистерн произ-ся поочередно ч/з гибкий шланг непосред-но из груз.системы танкера ч/з верх.горловину. Перекачка жид-ти произ-ся судовыми, либо передвиж.берег.насосами.