Лекция № 8

Слайд №1 Система мероприятий по обеспечению ресурсосбережения и снижения эксплуатационных расходов

Главнейшими составляющими системы ведения путе­вого хозяйства являются контроль за состоянием пути, его текущее содержание и ремон­ты.

Производственная деятельность всех его предприятий направ­лена в конечном итоге на реализацию современных технологичес­ких процессов путевых работ, основанных на использовании ком­плексов из машин различного назначения, определяемого составом, объемом, последовательностью и нормативами выполнения от­дельных операций, представляющими технологическую подсисте­му путевого хозяйства.

Механизация и индустриализация всех видов работ является одним из основных методов ресурсосбережения и снижения расходов. Процент механизации путевых работ постоянно растет. Постоянно совершенствуются технологические процессы выполнения этих работ. Постоянно обновляется парк машин и механизмов, применяемых при выполнении текущего содержания и ремон­тов пути. Так для контроля состояния пути и для производства путевых ра­бот на железных дорогах используются:

Слайд №2

1. Путеизмерительные средства, определяющие параметры рель­совой колеи (вагоны-путеизмерители, автомотрисы и путеизмери­тельные тележки);

2. Дефектоскопные средства, выявляющие дефекты рельсов (ва­гоны-дефектоскопы, автомотрисы, дефектоскопные тележки и др.);

3. Средства для инженерно-геологического обследования земля­ного полотна (вагоны ВИГО и ЛИГО);

Различные по своему назначению путевые машины. К числу основных путевых машин относятся:

Слайд №3

1. Путеукладчики, стреловые полноповоротные железнодорож­ные и специальные краны для замены путевой решетки и стрелоч­ных переводов;

2. Щебнеочистительные машины и электробалластеры для очи­стки щебня, подъемки и балластировки пути;

3. Подбивочно-выправочно-рихтовочные и выправочно-подбивоч-но-отделочные для выправки пути в продольном профиле и плане;

4. Планировщики, балластоуплотнительные машины и динами­ческие стабилизаторы для планировки балласта и ускорения ста­билизации пути в процессе и после его ремонтов;

5. Рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рель­сов в пути;

Слайд №4

6. Путевые моторные гайковерты и машины по добивке косты­лей для содержания промежуточных скреплений, а также машины по замене шпал;

7. Снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега;

8. Путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очист­ки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна;

9. Хоппер-дозаторы, думпкары, спецсоставы для перевозки рель­совых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транс­портировки и выгрузки материалов верхнего строения пути;

10. Пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для дос­тавки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для спе­циальных поездок при комиссионных осмотрах пути.

Использование указанных машин и технических средств обус­ловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинизированных комплексов — технологической последова­тельностью их выполнения и общей организацией.

Планирование путевых работ осуществляется по соответству­ющим критериям, оценивающим работоспособность элементов верхнего строения, но обязательно с учетом фактического состо­яния пути в целом, по выходу элементов в дефектные, по загряз­ненности балластного слоя, по наличию неисправностей рельсо­вой колеи. Планирование сроков, объемов и последующей орга­низации путевых работ должно основываться на рекомендованных ЦП ОАО «РЖД» среднесетевых нормах периодичности по пропу­щенному тоннажу (между смежными усиленными капитальными или между капитальными ремонтами), учитывающих классность путей и конструкцию верхнего строения.

Рекомендованные ремонтные схемы мы рассмотрели на предыдущих лекциях.

Нормы пропущенного тоннажа между смежными капитальными ремонтами могут существенно корректироваться в зависимости от мощности и конструкции верхнего строения, эксплуатационных параметров и других местных факторов.

Например, на участке бесстыкового пути 1Б1 с рельсами Р65 при длинах рельсовых плетей менее 500 м и средней осевой нагруз­ке более 210 кН капитальный ремонт должен быть на­значен после пропуска по нему тоннажа меньше среднесетевого нормативного на 20 %, то есть после пропуска не 1400, а 1020 млн т брутто. И если указанный участок имеет, допустим, постоянную грузонапряженность 50 млн т-км брутто/км в год, то, соответственно, очередной КР должен планироваться к выполнению через 21 год.

Рекомендованные нормативы по пропускаемому тон­нажу конкретно устанавливают только сроки проведения капи­тальных ремонтов и сплошной замены рельсов и не регламентируют тоннажом остальные промежуточные виды ремонтов. Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от местных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра пути, и тем самым обеспечивать сбережение всех видов ресурсов, необходимых для ремонтов и текущего содер­жания пути.

Ресурсосбережение является принципиальнейшим требованием технического перевооружения и системы ведения путевого хозяй­ства. Оно должно обеспечиваться в процессе внедрения прогрес­сивных конструкций пути и технологий с соответствующим инве­стированием в них средств, позволяющих продлевать межремонт­ные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания с одновременным снижением дефектности основных элементов до расчетной. Последняя, в частности, должна быть уменьшена по рельсам до 1 % (вместо фактической 3,6 %), по земляному полот­ну, деревянным шпалам, стрелочным переводам и по балласту до 5 % (вместо фактической дефектности соответственно 11,3; 9,3; 7,6 и 17,3%).

Конкретным мероприятием, обеспечивающим ресурсосбе­режение за счет оптимизации расходов путевого хозяйства, явля­ется постепенный перевод малодеятельных участков с грузонапря­женностью 10 млн т-км брутто/км год и менее с деревянными шпа­лами, имеющими срок службы порядка 15 лет, на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направле­ний материалов и частичного использования новых железобетон­ных шпал в процессе выполнения на этих участках нового вида раздельного ремонта. Этот вид ремонта позволит в течение дли­тельного времени эксплуатировать смешанную конструкцию подрельсового основания и исключит выполнение бросовых работ по разрядке кустов негодных шпал. Кроме того, на этих же участках возможно снижение допускаемых скоростей до рационального уровня, что обеспечит уменьшение силовых воздействий на путь и применение менее затратных нормативов на текущее содержа­ние и ремонт пути.

На основных направлениях сети повышение надежности и ре­сурса работоспособности с одновременным снижением дефектно­сти будут обеспечиваться:

по рельсам: