Слайд №9
№ п/п |
Показатель |
РФ |
УП США |
Приведение УП к протяжен-ности РФ |
Соотношение РЖД к приведенной УП |
1 |
Развернутая длина главных путей, тыс. км |
124 |
53 |
124 |
2,34 : 1 |
2 |
Грузооборот, млрд. ткм брутто |
2760 |
1319 |
3090 |
1: 1,12 |
3 |
Грузонапряженность, млн. ткм бр./ км в год |
22,3 |
24,9 |
- |
1 : 1,12 |
4 |
Суммарные затраты по путевому хозяйству, млрд. руб (1$ =28 руб.) |
54 |
53,3 |
124,2 |
1 : 2,3 |
5 |
Общий штат, тыс. чел. |
1295 |
53 |
124 |
10,4 : 1 |
6 |
Штат путевого хозяйства, тыс. чел. |
260,77 |
11,8 |
27,61 |
9,4 : 1 |
Слайд №10
7 |
Скорректированный штат путевого хозяйства без учета РСП, ПШ, РПЗ, ПЧЛ, тыс чел |
244,07 |
11,8 |
27,61 |
8,8 : 1 |
8 |
Доля штата путевого хозяйства в общем, % |
20,1 |
23 |
- |
- |
9 |
Объемы капитального ремонта на новых и старогодных рельсах, км |
6589 |
2080 |
4930 |
1,34 : 1 |
10 |
Объемы очистки щебня, км |
6396 |
720 |
1685 |
3,8 : 1 |
11 |
Периодичность проверок путеизмерителями |
1-2 раза в месяц |
2 раза в год |
- |
6-12 : 1 |
12 |
Периодичность дефектоскопирования рельсов |
1-5 раз В месяц |
1 раз в 35 дней- 2 раза в год |
- |
5-12 : 1 |
Анализ представленных данных свидетельствует, что при достаточно близких условиях эксплуатации общий штат РЖД на 1 км пути в 10,4 раза больше, чем на УП. Соотношение штата путевого хозяйства несколько меньше (9,1 : 1), а без учета численности штата рельсосварочных поездов, шпалозаводов, дистанций защитных лесонасаждений и щебеночных заводов РЖД (т.к. подобные подразделения не входят в состав УП), это соотношение составляет 8,5 : 1. Эти данные свидетельствуют не только о существенных резервах сокращения штата путевого хозяйства, но и штата других подотраслей РЖД.
Суммарные затраты, включающие эксплуатационные расходы с учетом амортизационных отчислений и капитальные вложения на УП в 2,3 раза больше на 1 км пути, чем в России (при курсе 1$ = 28 рублей).
Наиболее характерны и требуют наибольшего внимания путейцев показатели, приведенные под номерами 9-12.
Периодичность проверок состояние рельсовой колеи путеизмерителями на УП в 6-12 раз, а состояния рельсов средствами дефектоскопии – в 5-12 раз реже, чем на Российских железных дорогах.
Естественно, что интенсивность расстройств пути и, соответственно объемы затрат на его текущее содержание примерно во столько же раз больше. Об этом свидетельствует и соотношение штата работников путевого хозяйства на 1 км. - 1 к 8,5.
Выводы:
Основополагающим направлением в сокращении затрат путевого хозяйства является создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей. Эта задача решается путем использования элементов ВСП требуемого качества и в комплексе с применением эффективных технологий ремонтов пути с использованием современных путевых машин.
Для комплексного решения задачи сокращения затрат путевого хозяйства на текущем содержании пути (и, соответственно контингента) в 2,5 – 3 раза, а также объемов ремонта пути в 1,3 – 1,4 раза необходимо оснащение сети современными путевыми машинами и резкого увеличения укладки железобетонных шпал, коренное повышения качества используемых рельсов, щебеночного балласта, широкое внедрение упругих скреплений, а также оздоровление земляного полотна. Сокращение затрат в полном объеме может быть достигнуто после создания высокостабильного пути на основном протяжении сети – 70-80 тыс. км.
Весьма велик «вклад» в интенсивность расстройства пути и, соответственно, в затраты на его текущее содержание и контингент уровень воздействия отечественных грузовых вагонов, имеющих значительную долю дефектов ходовых частей, а также интенсивность засорения с этих вагонов балластного слоя.