11.2. Проблема демілітаризації космосу

Проблему демілітаризації космосу на різних рівнях (багатосторонньому, регіональному, двосторонньому) світове співтовариство майже три десятиліття намагається вирішити за рахунок: заборони випробувань і розгортання протисупутникової зброї та систем протиракетної оборони (Договір з ПРО 1972 року), доповнення існуючих договорів з космосу (пропозиції Італії 1979 року), заборони розробки, випробувань і розгортання протисупутникових засобів (ПСЗ) і ліквідації існуючих ПСЗ (пропозиції Індії 1987 року), поправок до Договору 1967 року (Венесуельський документ 1988 року та пропозиції Перу 1989 року), заборони розміщення в космосі зброї будь-якого виду та заборони застосування сили в космічному просторі та з космосу відносно Землі (пропозиції СРСР 1981 і 1983 рр.), забезпечення “імунітету” ШСЗ (пропозиції Австралії, Аргентини, Болгарії, Великої Британії, Індонезії, Канади, Нідерландів, Пакистану, Польщі, Угорщини, Франції, ФРН, Шрі-Ланки, Японії та ін.) [3].

Проблема безпеки в космосі до цього часу є надзвичайно актуальною, про що свідчать матеріали ЮНІСПЕЙС-ІІІ. Особливо необхідно підкреслити висловлену з трибуни ЮНІСПЕЙС-ІІІ стурбованість країн “групи 77” стосовно продовження використання космосу для діяльності, що має відношення до військової. За цими занепокоєннями стоять воєнні дії 90‑х років з широким використанням космічних засобів, в першу чергу, останні операції в Іраку, в Югославії та тенденції започаткування нової революції у військовій справі, наріжним каменем якої є створення принципово нових, високоефективних інформаційних систем, розвідувально-ударних комплексів великої дальності, бойових безпілотних засобів, а також наміри розповсюдження майбутніх воєнних дій на інформаційну сферу та космічний простір. З цього питання розгорнулася гостра дискусія, в якій, зрозуміло, головними опонентами позиції “групи 77” виступили представники США та ряду країн НАТО. Як основний аргумент своєї позиції останні використали несуперечність засад сучасної воєнної діяльності в космосі чинним нормам міжнародного космічного права.

Дійсно, згідно з Договором про космос (ст. IV) зобов’язання держав у сфері демілітаризації космосу обумовлені тільки забороною на виведення на навколоземну орбіту будь-яких об’єктів з ядерною зброєю чи іншими видами зброї масового знищення, розміщення такої зброї на небесних тілах і в космічному просторі [7]. З цього можна зробити висновок, що воєнно-космічна діяльність сьогодення досить слабо регламентується міжнародним правом, у тому числі міжнародним космічним правом. До “неврегульованих” (тобто, не заборонених) міжнародним правом видів космічної діяльності з воєнною метою треба віднести використання військових космічних систем зв’язку, навігації та метеорологічного забезпечення, розміщення в космосі звичайних видів зброї, а також використання розвідувальних супутників для здійснення воєнних дій.

11.3. Класичні проблеми міжнародного космічного права

“Білі плями” понятійного апарату МКП

Ще одним важливим результатом дискусії в рамках ЮНІСПЕЙС-III можна вважати висновок про те, що на цей час повністю відсутній системний аналіз особливостей сучасного тлумачення норм міжнародного права з питань космічної діяльності. Тих норм, які можуть бути застосовані при розгляді проблем демілітаризації космічного простору (добросовісність в дотриманні норм, умови денонсації відповідних договорів і угод з початком війни, включаючи право на превентивну самооборону в цій сфері військового протистояння). Крім цього, є “білі плями” в створенні та запровадженні понятійного апарату для єдиного підходу до розуміння інших проблем, що вирішуються на міжнародному рівні при розробленні правових аспектів запобігання гонки озброєнь в космічному просторі: класифікація критеріїв “оборонності” та “наступальності”, питання обмеження систем, які забезпечують застосування зброї, дослідження особливого правового статусу аерокосмічних засобів та ін.

Договір про космос, заклавши підвалини міжнародного космічного права, не містить відповідей на ряд основоположних питань, які виникли у зв’язку з практичним застосуванням принципів космічної діяльності до конкретних ситуацій у взаємовідносинах суб’єктів цієї діяльності, у тому числі і в процесі самої діяльності, і як наслідки її на Землі або в космосі.

Так, Договір про космос залишає неврегульованими або неповністю врегульованими такі принципові проблеми (з точки зору встановлення правових механізмів космічної діяльності), як: делімітація космічного простору, справедливий розподіл ресурсу ГСО, міжнародна відповідальність держави за національну космічну діяльність, юрисдикція і контроль над космічними об’єктами, відповідальність за шкоду, спричинену такими об’єктами, права власності на космічні об’єкти тощо.

у зв’язку з міжнародно-правовими аспектами вирішення цих проблем вже сьогодні нагальним є сучасне формулювання таких основоположних термінів і понять міжнародного космічного права, як: “космічний простір”, “космічна діяльність”, “космічний об’єкт”, “держава реєстрації”, “запускаюча держава” та ін. Тобто, термінів і понять, що відповідали б реаліям сьогодення, сприяли б створенню та запровадженню такого понятійного апарату, що полегшив би запровадження єдиного підходу до розуміння проблем космічної діяльності, які вирішуються на міжнародному рівні, допомагали б в розробленні та подальшому вдосконаленні міжнародно-правових регуляторів цієї діяльності [53].

Для розуміння перспектив подальшої еволюції МКП в умовах комерціалізації та приватизації космічної діяльності є вкрай важливими висновки симпозіуму, проведеного у 1998 році спільно Міжнародним інститутом космічного права та Європейським центром космічного права під час роботи сесії Юридичного підкомітету Комітету ООН з космосу. В цих висновках зазначено, що “…Договір про космос в основному зачіпає інтереси держав, встановлюючи тільки загальну схему взаємодії з неурядовою діяльністю на основі положень взаємопов’язаних ст. VI, VІІ. По суті ця структура покладає тягар юридичних прав і зобов’язань приватного підприємства на державу, яка з метою врегулювання відповідних відносин на внутрішньодержавному рівні мусить розробляти націо-нальне космічне законодавство. Проблема, однак, полягає в тому, що ряд ключових термінів і понять реалізованої таким чином структури не визначено однозначно на міжнародному рівні” [73] ¹³.

Крім цього, ці терміни та поняття мають вирішальне значення для шляхів, якими фактично піде формування національного космічного законодавства. І навпаки, національне космічне законодавство може зі свого боку впливати на формування МКП, у тому числі в напрямі напрацювання чітких формулювань.

Делімітація космічного простору

Однією з найбільш актуальних, на наш погляд, проблем МКП, якщо не сьогоднішнього дня, те найближчого майбутнього безсумнівно, є проблема визначення межі між повітряним і космічним просторами.

Ці дві сфери все більш широко використовуваного людиною навколоземного простору мають істотно різні правові режими, що стосуються суверенітету, прав власності, відповідальності за шкоду та ін. Однак через те, що зазначена розподільна лінія не має ніяких точних фізичних характеристик, ми маємо дотепер невтішний результат - відсутність консенсусу з питання, є або чи може бути встановлена межа між атмосферою і космічним простором, і, якщо поняття “межа між повітряним і космічним простором” має право на життя, що повинно бути взято за критерій.

З іншого боку, міжнародний звичай начебто б дає рішення проблеми - найбільш низький перигей орбіти ШСЗ, що складає приблизно 100-110 км вище рівня Світового океану, повинен за визначенням знаходитися в космосі, хоча багато представників з екваторіальних країн усе ще не погоджуються з цим твердженням, заявляючи про свої преференційні права на сегменти ГСО над їхніми приекваторіальними територіями [52].

Але навіть, якщо прийняти тезу, що ШСЗ - це об’єкти, розміщені в космічному просторі на сталих орбітах навколо Землі, необхідно констатувати: на сьогоднішній день відсутній будь-який міжнародно-правовий акт, який визначає, що повітряний простір знаходиться нижче їхніх орбіт. У той самий час не існує використовуваних повітряними судами або космічними апаратами польотних трас у межах повітряних висот 20-90 км: траси польотів перших ледь досягають стелі в 20 км, а для останніх цей діапазон висот використовується тільки при злетах і приземленнях .

Питання визначення межі між повітряним і космічним просторами інтенсивно обговорювалося і досліджувалося протягом декількох років як в юридичній і науково-технічній літературі, так і на міжнародно-правових форумах різного рівня. Зі специфічних термінів визначення терміну “космічний простір” і генетично пов’язаного з ним поняття “делімітація космічного простору”, починаючи з 1967 року, знаходиться на порядку денному Комітету ООН з використання космічного простору в мирних цілях (КВКП) і його Юридичного підкомітету [75].

Відсутність згоди стосовно шляхів і засобів вирішення проб-леми при очевидному безвихідному положенні з її обговоренням в Юридичному підкомітеті підштовхнуло КВКП до вдосконалення методів своєї роботи. На сесіях 1995 року було ухвалено, що держави-члени КВКП мають бути запрошені викласти їх точки зору ”з різних проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів”, і було започатковано анкетне опитування, підготовлене Юридичним підкомітетом. Запитальник охоплює таку розмаїтість тем, як: визначення терміну “аерокосмічний об’єкт”, запит про прецеденти прольоту, виклад думок щодо можливого правого режиму для “аеро-космічних” об’єктів тощо [76].

Повітряний простір відноситься до національного суверенітету, а, отже, підпадає під правове регулювання нормами національного законодавства. Космос відкритий (вільний) як для досліджень, так і для його практичного використання.

І в цьому основне питання - чи є право вільного проходу над національною територією на всіх стадіях підйому та спуску: для об’єктів типу “шаттла” і подібних транспортних засобів, що запускаються ракетами-носіями в космос і, що спускаються на Землю подібно літакові; для майбутніх аерокосмічних об’єктів типу тих, що проектуються або запланованих до розробки американського авіаційно-космічного літака та його аналогів, для яких перед-бачають подібні до авіаційного судна характеристики запуску і посадки.

Визначення меж також важливо для визначення типу об’єкта і застосовного режиму відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам. Наприклад, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як космічний на всіх етапах його повного підйому та спуску на нього поширюються жорсткі норми відповідальності (абсолютна відповідальність держави за шкоду), сформульовані в Угоді про відповідальність 1972 року, що застосовуються для випадків, коли шкода спричинена космічним об’єктом “…на поверхні Землі або повітряному судну в польоті” [9].

Навпроти, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як повітряний, що знаходиться в повітряному просторі, тоді, як правило, застосовуються норми обмеженої відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам на поверхні землі (за шкоду через недбайливість або недбалість суб’єкта - експлуатанта повітряного судна). Римська конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 року обмежує розмір відшкодування за таку шкоду в залежності від ваги повітряного судна [77].

Визначення меж між двома середовищами має значення також для реєстрації повітряних і космічних об’єктів: реєстрація літаків передбачена Чикагською угодою 1944 року, а реєстрація космічних об’єктів - Угодою про реєстрації 1975 року. І ці угоди встановлюють суттєво різні процедури і вимоги реєстрації.

Дотепер питання делімітації не мало критичних наслідків. Американський “шаттл” зазвичай знижується (над) і повертається на американську територію, рідше перетинає повітряний простір над американською територією або екстериторіальними водами. Точно так само і космічні транспортні засоби колишнього СРСР (а тепер Російської Федерації) користувалися (користуються) перевагою неосяжної території радянської (російської) Євразії і звичайно не “зазіхали” на повітряний простір іноземних держав протягом їхнього запуску або повернення з космосу. Отже, не повинно дивувати, що було усього кілька відомих прецедентів, коли космічний транспортний засіб порушував межі іншої держави.

Радянський “Буран” протягом його єдиного польоту в 1988 році вийшов за межі національної території без жодного оповіщення "потерпілих" країн.

Американський “Атлантіс” у 1990 році перетнув межі колишнього СРСР із “повідомленням”: Сполучені Штати поінформували радянську владу за кілька годин до прольоту “шаттла” над територією СРСР щодо заключної стадії його польоту, включаючи траєкторію, час прольоту, мінімальні висоти планування і технічні деталі об’єкта. Однак Сполучені Штати і СРСР погодилися, що факт надання інформації стосовно зазначеного прольоту не можна вважати достатнім для встановлення правового прецеденту [78].

У найближчі 10 років очікується істотне збільшення числа прольотів космічних об’єктів над іноземними територіями, оскільки все більша кількість держав має наміри застосовувати космічні системи типу “шаттла” і прольоти в атмосфері для їхнього приземлення або розвивати аерокосмічні апарати з використанням аеродинаміки (повітряного простору) для їхніх злетів і повернення на Землю. При цьому необхідно враховувати, що космічні транспортні системи багаторазового використання також, як і такі, що проектуються у цей час авіаційно-космічні системи, мають потребу в траєкторіях довжиною приблизно 8 000 км від їхнього “занурення” в атмосферу Землі до їхнього пункту приземлення.

Так чи інакше надалі відсутність міжнародних угод із врегулювання порушеної проблеми може призвести до міжнародної напруженості. Наприклад, авіаційно-космічний літак, що на разі проектуєтья, зможе літати у верхніх шарах атмосфери, що сягають меж космічного простору, а нове покоління супутників, цілком імовірно, зможе знаходитися на навколоземних орбітах, більш низьких, ніж досяжні на цей час. Таким чином, якщо відбудеться формальне визначення межі між повітряним і космічним просторами, обидва наведені випадки можуть бути віднесені до діяльності в межах повітряного простору і, природно, потребуватимуть при цьому дозволу відповідних країн для прольоту над їх територіями.

Які ж позиції основних діючих осіб (держав-членів Комітету ООН з космосу), і чи існують перспективи вирішення проблеми делімітації космічного простору найближчим часом? Тут треба зазначити, що думки держав-членів розділилися: деякі держави відстоюють просторовий підхід, інші схвалюють функціональний.

Просторовий підхід базується на визнанні межі між повітряним і космічним просторами, умовно встановленої зазвичай за щонайнижчим перигеєм орбіт ШСЗ і такої, що становить на цей час приблизно сто кілометрів над поверхнею Землі.

З держав, що захищають просторовий підхід, деякі наполягають на здійсненні суверенітету над усім повітряним простором у межах своєї території до межі між атмосферою і “відкритим космосом” (outer space). Це дасть змогу, на їх думку, зберегти територіальну цілісність і гарантувати свою безпеку. Деякі розвинені країни, наприклад, колишній СРСР, також схвалили у свій час просторовий підхід, але з іншої причини: щоб держави не поширювали свої вимоги суверенітету на частини простору, що знаходяться в космосі. Дійсно, представники СРСР у Юридичному підкомітеті ООН кілька разів висували пропозиції, щоб зазначена границя була встановлена договірним шляхом у межах 100-110 км.

Функціональний підхід враховує характер або мету діяльності, а не місце здійснення цієї діяльності. Якщо розглянута діяльність – “космічна діяльність”, вона залишиться такою, навіть якщо траєкторія польоту перетинає суверенний повітряний простір іноземної держави. При цьому космічне право повинне бути застосоване і для зазначеного повітряного прольоту космічного об’єкта.

Багато космічно розвинених держав, включаючи Україну і Російську Федерацію, нині схвалюють функціональний підхід до проблеми, хоча Росія спочатку і підтримала просторовий підхід, коли в 1992 році передала до Юридичного підкомітету робочий документ, що став основою для “Запитальника з можливих правових проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів” [76].

Розбіжність між функціональним і просторовим підходами є далеко не очевидною. У багатьох випадках держави, на наш погляд, вагаються між ними в залежності від змісту питання.

Однак існує майже одностайність серед держав-членів КВКП щодо неприпустимості втручання в польоти літаків. І цей консенсус згодом може бути реалізований через прийняття додаткових норм і регламентів, що стосуються аерокосмічних об'єктів під час їхнього перебування в повітряному просторі.

На цей час Юридичний підкомітет обгрунтовує рекомендації КВКП з наданням доручення Науково-технічному підкомітетові вивчити науково-технічні аспекти використання аерокосмічних об’єктів, включаючи їхню фізичну і функціональну характеристики.

запускаюча держава

Угода про рятування космонавтів, повернення космонавтів і повернення об’єктів, запущених у космічний простір (Угода про рятування 1968 року [8]) є міжнародно-правовим документом, в якому знаходять подальший розвиток положення ст. V і VІІІ Договору про космос [7]. Її розроблено за аналогією з положеннями морського права про рятування, включаючи норми звичаєвого права. Тому держави, що не стали учасницями Угоди але є сторонами Договору, повинні тим не менше об’єктивно дотримуватись процедур (правил поведінки), які відображені в цій Угоді. У цьому аспекті положення Угоди про рятування є, по суті, продовженням Договору про космос і де-факто стали нормами звичаєвого права. Відповідно до цих положень, права власності на космічні об’єкти та їх складові залишаються незайманими під час їх знаходження в космічному просторі, на небесному тілі або після повернення на Землю.

космонавти та космічні об’єкти, виявлені поза межами території запускаючої держави, повинні бути повернені цій державі. Однак, якщо зобов’язання повертати космонавтів за-пускаючій державі є безумовним, і остання не зобов’язана відшкодовувати витрати на пошук і рятування “посланців людства”, то зобов’язання повертати космічні об’єкти чи їх складові запускаючій державі не є таким. Для повернення космічних об’єктів або їх складових запускаючій державі необхідно, щоб ця держава, по-перше, висловила офіційно прохання про повернення, по-друге, надала за вимогою розпізнавальні (ідентифікаційні) дані. При цьому усі витрати, пов’язані з проведенням пошукових і рятувальних заходів, а також з транспортуванням космічних об’єктів, що повертаються, несе запускаюча держава. Останні положення є досить суттєвими з точки зору регулятивного впливу на взаємовідносини суб’єктів космічної діяльності, приймаючи до уваги ті проблеми, які існують у сучасному праві щодо визначення поняття “запускаюча держава”.

Дискусії в рамках Юридичного підкомітету з огляду п’яти основних міжнародно-правових документів з космосу свідчать про те, що порівняно велика кількість держав-учасниць підходить з визначеною обережністю до обговорення будь-яких істотних змін, що стосуються договірних зобов’язань. До того ж на цей час реальна практика застосування Угоди про рятування у зв’язку з юридичними спорами явно недостатня, що ускладнює подальшу роботу із внесення змін та тлумачення цих документів.

Міжнародна відповідальність за наслідки космічної діяльності

Важливою проблемою, не повністю врегульованою Договором про космос, є проблема міжнародної відповідальності, яку на цей час можна вважати, на наш погляд, центральною правовою проблемою регулювання космічної діяльності.

Розглядаючи правові механізми Конвенції про міжнародну відповідальність за шкоду, завдану космічними об’єктами (Конвен-ції про відповідальність 1972 року) і регулятивний вплив на взаємо-відносини суб’єктів космічної діяльності, треба зазначити, що “наріжним каменем”, навколо якого формуються правові механізми відповідальності, є термін “запускаюча держава”.

У ст. I Конвенції, крім інших, сформульовано визначення терміну “запускаюча держава” (держава, яка запускає або організує запуск космічного об’єкта; держава, з території або з обладнання якої здійснюється запуск) [9]. Однак вже протягом кількох останніх років юристи-практики стикаються із ситуацією, коли реально “запускаючою” є не держава, а приватна міжнародна компанія, причому така, що здійснює космічні запуски не з території якоїсь з держав (а, наприклад, з міжнародних вод), а зареєстрована може бути де завгодно, зокрема, в офшорній зоні. Найяскравішим прикладом такої ситуації можна вважати проект “Морський старт”: міжнародний (американо-норвезько-російсько-український) консорціум “Sea Launch” надає послуги з космічних запусків корисних вантажів з плавучої платформи під ліберийським прапором; сам консорціум зареєстровано на Кайманових Островах, які знаходяться під юрисдикцією Великої Британії. Виникає питання, як в цьому випадку вирішувати проблеми відповідальності за можливу шкоду. На цей час усі ці питання вирішуються в угодах приватноправового характеру і фактично залежать від доброї волі учасників проекту.

Конвенція про відповідальність спеціально регламентує матеріальну відповідальність суб’єктів міжнародного публічного права за шкоду, спричинену в результаті не забороненої міжнародним правом діяльності під їх юрисдикцією та контролем. Відповідно до визначення, суб’єктом, що несе відповідальність, є або держава (чи міжнародна міжурядова організація), що запустила цей об’єкт, з яким пов’язано настання відповідальності, або держава (чи міжнародна міжурядова організація), що організувала запуск, чи одна з держав, з установок або території яких здійснено цей запуск. І хоч наведене визначення не може вважатися досконалим навіть на теоретичному рівні, при практичному застосуванні цього терміну у випадках, коли в провадженні космічної діяльності беруть участь приватні суб’єкти цієї діяльності, постає стільки питань, що ситуація набуває вкрай проблемного характеру: як розцінювати здійснення запуску космічного об’єкта не посадовими особами якоїсь держави чи державної установи, а персоналом приватної запускаючої компанії? Чи можливо однозначно визнати відповідальною державу, громадянами якої є працівники цієї компанії? Або, навпаки: чи можливо в таких випадках згідно з конвенцією про відповідальність покладати відповідні зобов’язання безпосередньо на юридичну особу, що здійснює запуск? А подібні проблеми виникають і відносно приватних суб’єктів космічної діяльності, що забезпечують запуски або надають для них установки.

Здавалося б, що в питаннях про територію жодна юридична особа не може в юридичному контексті “замінити” державу, і, значить, як мінімум на одну державу завжди є змога покласти відповідальність на випадок спричинення збитків. Однак практична реалізація вже згаданого проекту “Морський старт” міжнародним консорціумом “Sea Launch”, який здійснює запуски корисних вантажів модернізованою ракетою-носієм “ЗЕНІТ” з доопрацьованої нафтодобувної платформи, розміщеної в акваторії Світового океану, ставить під сумнів й останню можливість “територіального” визначення запускаючої держави. При цьому компанію зареєстровано в одній країні, командно-складальне судно та платформа плавають під прапором другої, а ліцензії на запуски отримуються в третій. А вже проектуються системи повітряного старту, за умовами якого ракета-носій стартуватиме з висот в 10‑15 кілометрів з борту широкофюзеляжних літаків (типу “Мрія”, Б-52 тощо). “Літаючий космодром” злітатиме з якогось аеродрому і матиме змогу винести місце старту в найбільш вигідний з енергетичної точки зору сектор атмосфери Землі, що може бути як в межах національного повітряного простору, так і над міжнародними водами.