1.3 Перспективы развития автобусного движения
Особое внимание в перспективе должно уделяться развитию учебных заведений автомобильного транспорта, которые могут выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по прогнозированию развития пассажирских перевозок в городах и муниципальных образованиях, совершенствованию координации с другими видами транспорта, разработке вопросов нормативно-технического обеспечения, повышению безопасности функционирования пассажирского транспорта и охраны окружающей среды.
Благодаря вкладам частных инвесторов развиваются автобусные сети:
Санкт-Петербург, 2 января. С 1 января 2012 года за счет частных инвестиций на рынок пассажирских перевозок Петербурга удалось привлечь 122 автобуса большой вместимости и 615 автобусов средней вместимости, сообщает комитет по транспорту Петербурга.
При этом с начала 2012 года на маршруты вышли 60 новых автобусов большой вместимости с низким уровнем пола и 517 новых автобусов средней вместимости. А с 1 июля 2012 года отправятся в рейсы еще 11 низкопольных автобусов большой вместимости и 98 автобусов средней вместимости.
С развитием инфраструктуры в Санкт-Петербурге появляются новые дома, дороги, поэтому приходиться усовершенствовать старые или прокладывать новые маршруты, таким образом развивается маршрутная сеть города.
На Олимпиаду в Сочи планируется закупка новых автобусов с новой усовершенствованной технологией и множеством приборов которых на сегодняшний день в наших автобусах нет. После проведения Олимпиады эти автобусы отправят в Санкт-Петербург и они будут ездить по нашим улицам.
2. Характеристика автобусного парка
2.1 Назначение автобусного парка
Автобусный парк — эксплуатационное предприятие, занимающееся техническим обслуживанием автобусов, обеспечивающее выпуск их на линию в нужном количестве, укомплектованное штатом водителей, диспетчеров, ремонтных рабочих.
История 1-го Автобусного парка – это история автобусного движения, а история автобусного движения в Петербурге восходит к середине XIX века.. Извозчики, появившиеся на улицах города в начале века, были фактически единственным наемным пассажирским транспортом для средних слоев населения. В 1847 г их насчитывалось около 12 тысяч. В 1848 в Петербурге было уже десять омнибусных маршрутов, в пригородах ходили дилижансы. Развитие капитализма и рост промышленности дали толчок и развитию массового городского пассажирского транспорта. Омнибусы уступили место конным железным дорогам-«конкам», которые определили основные трамвайные линии впоследствии. А первые проекты организации автобусного движения в Петербурге относятся к 1906 году - было создано «Санкт - Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения». 11 ноября 1907 состоялось открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии «Александровский сад – Варшавский - Балтийский вокзалы» К 1917 году автомобильный парк был уже сильно изношен, и это были специально оборудованные грузовые автомобили. И только 1 сентября 1926 года на линию впервые вышли три автобуса немецкой марки «Фомаг». Шасси для этих автобусов были закуплены в Германии, а кузова изготовлены в авторемонтных мастерских. С этого дня и берет свое начало история первого автобусного предприятия. Размещался парк в бывших каретных сараях на Конюшенной площади, 2. Начиная с 1930 года автобусы иностранных марок постепенно заменяются отечественными –АМО-4, АМО-ф-15. В 1933 году автобусов было уже 180, маршрутов около тринадцати. В мае 1938 года 1-й Автобусный парк был полностью перебазирован с Конюшенной площади на Днепропетровскую улицу. Росло количество маршрутов, по выходным дням работали пригородные маршруты до Сестрорецка, Петергофа, Детского Села. Был даже специальный театральный маршрут от Театральной площади до Московского вокзала.
Совершенствовалась модель автобуса, число мест для сидения увеличилось до 29. Новый автобус стал называться ЗИС-8а.. Перед началом Великой отечественной войны 1-й Автобусный парк был крупнейшим автомобильным хозяйством города, в нем насчитывалось 284 автобуса и трудилось 1680 человек, он обслуживал двадцать маршрутов. С первых дней войны, 22 июня 1941 года парк передал в действующую армию 128 автобусов с водителями. Оставшиеся машины продолжали поддерживать движение на некоторых маршрутах, хотя состав очень страдал от артобстрелов и бомбовых ударов, осуществляли перевозку воинских подразделений на фронт, эвакуацию населения города и детей из прифронтовой полосы, перевозили раненых. Блокадной зимой, по проложенной по Ладожскому озеру ледовой трассе-«Дороге жизни»- было перевезены на «Большую землю» 214 тысяч человек, обратно в осажденный Ленинград более 360 тысяч тонн продовольствия, боеприпасов, медикаментов. А всего за годы блокады автотранспортом из города были вывезены 514 тысяч человек. За проявленный героизм и мужество в выполнении правительственных заданий на Ленинградском фронте 25 работников Ленинградской колонны были награждены орденами и медалями. А в ознаменование бессмертного подвига автомобилистов 1-го Автобусного парка, не вернувшихся с войны, в 1985году на территории парка был создан мемориал. По окончании войны автобусное хозяйство было полностью разрушено, предстояло выполнить огромный объем работ по восстановлению сооружений, технологического оборудования, энергосистемы, водопровода, канализации, центрального отопления. Необходимо было очистить сохранившиеся помещения и территорию парка от огромных куч грязи и мусора. Но самой большой проблемой было комплектование квалифицированными водителями и ремонтными рабочими. В парк переводят наиболее опытных водителей и рабочих из грузовых автопредприятий города. Рабочие, в основном женщины, направляются для подготовки из них кондукторов, смазчиц и мойщиц автобусов. В исправное состояние приводятся полуразбитые, изношенные автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16.
1 октября 1945 года открытием маршрута «Площадь Растрелли - ЦПКиО им. С.М.Кирова» было положено начало развитию автобусных сообщений, как одного из основных видов городского транспорта. В первые послевоенные годы, пока промышленность не была полностью восстановлена, парк наполнялся новыми образцами автобусов за счет репараций. Но дальнейшее интенсивное развитие автобусного транспорта тормозилось тем, что не было пополнения новым подвижным составом. Было принято решение о выпуске автобуса Л-1 вагонного типа с деревянным кузовом собственными силами в Ленинграде. В течение года были построены 102 таких автобуса. А в ноябре 1947 года поступили первые 4 шестидесятиместные дизель-электрические автобусы ЗИС-154 с цельнометаллическим кузовом вагонного типа - первенцы автобусостроения в послевоенный период. Модели совершенствовались, повышалась комфортность и улучшались технико-эксплуатационные показатели. В свою очередь коллектив 1-го парка успешно справился с трудностями в организации технического обслуживания, и даже передавал опыт в другие парки министерства. Ввод в действие первой линии метрополитена от площади Восстания до станции «Автово» в 1955 году заставил усилить подвозную работу автобусов к станциям метрополитена. И в этом же году парк начал обслуживать междугородние, межобластные и межреспубликанские пассажирские перевозки Вначале автобусами ЗИС-155, а затем новыми скоростными машинами ЗИС-127. Автобусы уже использовались и для организации туристических поездок. Развитию автобусного транспорта Ленинграда способствовал огромный размах жилищного строительства в середине 60-х годов в Дачном, на Пискаревке, Купчино, Полюстрово, и на Гражданском проспекте. Основные перевозки здесь, конечно, выполняли автобусы и этому уделялось главное внимание. С 1 апреля 1961 г в Ленинграде был введен новый тариф – 5 копеек. автобус стал дешевым и доступным видом городского транспорта. В автобусах появились кассы самообслуживания, то есть перешли к более прогрессивной форме обслуживания. Первые комфортабельные автобусы из Венгрии – Икарус-55 «Люкс» с мягкими откидными креслами парк получил в том же 1961 году, а в марте 1967 года появились первые два автобуса Икарус-180 особо большой вместимости - 200 чел., уже для городских перевозок. 1-й Автобусный парк одним из первых в стране начал их эксплуатацию. Колонна международных перевозок обслуживает экскурсии в Финляндию, Польшу, Венгрию, Чехословакии. Большой приток автобусов большей вместимости заставил принять меры по реконструкции и расширению производственно-технической базы. В 1974 году первое производственное объединение было оборудовано на базе автобусного парка № 1, в 1975 году было завершено строительство филиала на Бухарестской ул., 18. За все эти годы предприятию много раз присуждались классные места в республиканском соцсоревновании, работники награждались орденами и медалями.
В 90-е годы в связи с изменениями политической и экономической ситуации в стране поставки нового подвижного состава были прекращены. Лишь в 1994 г к Играм Доброй воли парк получил десять комфортабельных 50-тиместных автобусов Икарус-250, позднее еще несколько. И только в начале 2000 г в парке появились новые «ЛиАЗы». Изменилась и работа всего предприятия, появилась колонна коммерческих перевозок, на линии работали автобусы марки Хюндай, Форд, Мерседес. На междугородних линиях Неоплан, Сетра, Мерседес, Волжанин. С тех пор парк регулярно пополняется новыми автобусами. В 2003 и 2004 годах Автобусный парк « 1 занимает второе место Премии Санкт-Петербурга по качеству перевозок. Петербургский автобус является неотъемлемой частью функционирования всего механизма жизни города. В системе наземного пассажирского транспорта ГУП «Пассажиравтотранс» 1 Автобусный занимает одно из основных мест. Сегодня здесь трудится 1600 человек, среди них заслуженные работники транспорта, ветераны труда, работники, имеющие награды Министерства транспорта РФ. Парк насчитывает 332 единицы подвижного состава. Ежедневно на 19 социальных маршрутов выезжают 160 автобусов в шести районах города: Василеостровском, Красногвардейском, Московском, Невском, Фрунзенском и Центральном.
В настоящее время парк осуществляет междугородние пассажирские перевозки между Санкт-Петербургом и населенными пунктами Ленинградской, Новгородской, Псковской, Вологодской, Тверской и Смоленской областей, а также Карелией Республикой Беларусь и Республикой Эстонией.
Структура управления парка
Структура управления автобусного парка №1 представленна в соответствии с рисунком 1
Рисунок 1 – Структура управления автобусного парка №1
Отдел безопасности движения подчиняется непосредственно директору предприятия.
Основные задачи отдела:
- контрольно-ревизорская работа, то есть контроль за выполнением всеми службами предприятия нормативных документов по БД.
- учебная работа: проведение занятий с водителями по часовой программе(утвержденной Минавтотрансом)
- плана-профилактическая работа (профилактика водителей) выпуск информации на предприятии, лекции, контроль за работай на линии, регистрация ДТП, разбор ДТП, доведение до сведения водителей АТП.
Должностная инструкция начальника колоны:
- основной целью работы автоколонны является выполнение графика по выпуску автобусов на линию, полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках на закрепленных маршрутов при высокой культуре обслуживания пассажиров.
В функции начальника автоколонны входит:
- обеспечивание выполнения плана перевозок и технико-эксплутационных показателей, эффективное неиспользованные подвижного состава;
- контролирует работу водителей колонны обеспечивает оказание автобусам технической помощи в случае необходимости;
- участвует в рассмотрение причин аварий, поломок, повреждений, простоев, нарушений правил технической эксплуатации, дорожного движения.
Старший диспетчер обязан:
- обеспечивать выпуск линейных и заказных автобусов, согласно графикам и распоряжениям ГП «Пассажиравтотранс».
- осуществляет постоянный контроль за выполнением графика движения автобусов на линии и принимать меры к соблюдению графика и интервала движения автобусов;
- вести книгу заказов, распределять заказы по колоннам и контролировать закрепление автобусов за заказами и их своевременный выпуск;
- инструктировать водителей об условиях и особенностях перевозок на маршрутах;
- вести табель учета рабочего времени операторов диспетчерского движения.
Структура парка подвижного состава
В автобусном парке №1, 4 колонны: одна коммерческая, а другая социальная.
