методички / 4040 ЭИ

					Таблица 7.3
	Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту
Класс	Основные критерии			Дополнительные критерии
пути
	загрязненость щебня,	количество	потребность в	количество негодных , %, более
	в %	шпал с	замене или
				деревянных	скреплений
		выплесками,	очистке	шпал
		%, более	балласта
1	30 и более	3	есть	10	12
2	30 и более	5	есть	12	15
3	30 и более	7	есть	15	20
4	30 и более	10	есть	20	30

8. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

На сети железных дорог России должно осуществляться три вида планирования восстановительных работ:

перспективное планирование на 5–6 лет вперед и более дальнюю перспективу; перспективное планирование на 2–3 года вперед; текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.

Перспективное планирование на 5–6 лет осуществляется на основе среднесетевых норм периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схем промежуточных видов путевых работ, изложенных в разделе 6.

Перспективное планирование на 2–3 года осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути, экономической оценки прогнозируемых потребных путевых работ и затрат на содержание пути и оптимизации содержания пути по экономическим критериям.

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического текущего и прогнозируемого состояния пути с применением критериев назначения основных видов ремонтов пути, изложенных в разделе 7, и комплексной оценки состояния пути в соответствии с Руководством по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути.

Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути.

Перспективное и годовое планирование ремонтов пути осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения, входящего в состав Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУ И) ОАО «РЖД».

21

8.1. Выбор организационной структуры текущего содержания на дистанции пути

Объемы путевых работ и их распределение по участкам и предприятиям

Обоснование объемов путевых работ и их распределение по участкам дистанции пути, отделения или дороги – исходный этап проектирования производства работ. Объемы, а также периодичность различных видов путевых работ в пределах любого железнодорожного участка зависят от его протяженности, числа путей, грузонапряженности, скоростей движения поездов, конструкции и состояния пути.

Возможны два метода определения объемов путевых работ и сроков их выполнения: по наработке, измеряемой прошедшим по пути тоннажом, и по фактическому состоянию пути, оцениваемому величиной накопленных отступлений от нормы. Первый метод предпочтителен при перспективном, а второй – при текущем планировании путевых работ.

Нормативную основу для планирования путевых работ составляют Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ТУ). Состав, объемы и сроки выполнения путевых работ предопределяют потребность в трудовых, технических и других ресурсах, а также комплекс мер по эффективному их использованию. Порядок определения объемов путевых работ в пределах участков и дороги в целом по прошедшему тоннажу иллюстрируется на примере условной дороги, схема которой представлена на рис. 8.1, а характеристика участков дана в табл. 8.1.

Рис. 8.1. Схема условной железной дороги

22

					Таблица 8.1
			Характеристика участка дороги
Участки		Протяженность	Грузонапряженность	Скорость поездов	Класс, группа
		L, км	Г, млн т·км бр./ км	v, км/ч	и категория пути
			в год		(согласно ТУ)
А–Б		200	70	130/85	1Б1 (бесстыковой)
Б–А		200	70	130/85	1Б1 (бесстыковой)
Б – Д		180	20	70/55	ЗГ4 (звеньевой)
В–Ж		180	20	70/55	ЗГ4 (звеньевой)
Протяженность станционных путей: 0,5·1920 = 960 км
(1920 км – протяженность главных путей, в т.ч. 1200 км двухпутных и					5Б7 – 5Е7
720 км однопутных)
Стрелочные переводы на путях					720 шт., 1Б1, ж.-б.;
главных: А–Б–В–Г – 1200–1,5–0,4 и
					432 шт., ЗГ4, дер.;
	Е–Д–Б, Д–В–Ж – 720–1,5–0,4
					1728 шт., Б7 – Е7
станционных: 1920–1,5–0,6

В рассматриваемом примере приняты допущения: двухпутные участки одинаковые, однопутные также; протяженность станционных путей и количество стрелочных переводов приняты равными соответственно 0,5 км и 1,5 шт. на 1 км главного пути (что близко к среднесетевым соотношениям); доля стрелочных переводов на главных путях 40 % и на станционных 60 %.

Виды путевых работ, их периодичность и объемы для отдельных участков и всей дороги согласно среднесетевым нормам представлены в табл. 8.2. Здесь класс, группа и категория путей приняты на основе действующей классификации (табл. 3.3/1/) в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов. При этом для путей 1 и 2-го классов предпочтение отдано бесстыковой конструкции. Период в годах между капитальными ремонтами определится отношением:

tki = Tkj / Гi,

где Tkj – периодичность капитального ремонта пути на i-м участке, млн т брутто прошедшего груза (табл.

8.2);

Гj – средняя за межремонтный период грузонапряженность того же участка, млн т·км брутто/км в год.

Годовой объем капитального ремонта при этом обусловлен отношением:

Lki = Li /T ki .

Удельные объемы среднего и подъемочного ремонтов пути, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов, а также планово-предупредительной выправки пути обусловлены зависимостями:

Lс I = nci Lki ; Lni= nniLki ; Lрс= nрсК ni ; Lbi= nbiLki ,

где nci , nni , nрс, nbi – число повторений каждого из перечисленных видов работ в одном межремонтном цикле.

23

Таблица 8.2

Виды и объемы путевых работ в пределах дороги

	Участки	Схема работ	Т	Г		Объемы работ, км/год
					Кнм	Крс	С	РУС	РС	П	В
	А–Б	КнмВСВ(РУС)ВСВ	1400	20	10	–	20	10	–	–	40
	Б-А	Кнм	1400	20	10	–	20	10	–	–	40
	Б–Д	КрсВВСВПКрс	–	18	–	10	10	–	–	100	30
	В–Ж	КрсВВСВПКрс	–	18	–	10	10	–	–	10	30
	Станционные пути	КрсПСПКрс	–	40	–	24	24	–	–	48	–
	Стрелочные переводы	(Кнм)ВВ(РУС)	1400	20	36	–	–	36	72	–	228
		ВВ(РС)ВВ(Кнм)
			–	18	24	–	–	–	24	–	96
		(Кнм)ВВ(РС)ВВ(Кнм)
			–	40	–	43	–	–	43	86	–
		КП(РС)ПК
	Итого: км пути/ год				60	64	184	60	–	88	360
	переводов/ год				60	43	–	36	139	86	384

Итоговые значения (табл. 8.2) отражают среднегодовые объемы путевых работ в пределах дороги при неизменной грузонапряженности. Уточнение их по годам, участкам и отдельным километрам с учетом динамики грузонапряженности достигается сопоставлением прошедшего тоннажа и фактического состояния пути. При этом допускается, опираясь на критерии в ТУ, замена одного вида ремонта другим, менее трудоемким, или смещение ремонтов по времени в пределах межремонтного цикла.

Иллюстрацией процедуры уточненного планирования путевых работ служит табл. 8.3, в которой для примера показана динамика тоннажа, проходящего по нескольким километрам участка А–Б после последнего капитального ремонта. Этот участок имеет структуру межремонтного цикла с восемью (Кнм)ВСВ(РУС)ВСВ (Кнм) интервалами по 1400/8 = 175 млн т. При грузонапряженности 70 млн т·км брутто/км в год по одному километру за трехлетний период пройдет тоннаж, равный 210 млн т. Его сопоставление с тоннажом интервала в 175 млн т и фактическим состоянием пути определит год выполнения на указанных километрах первой планово-предупредительной выправки пути. Аналогично уточняются годы первого среднего ремонта, второй выправки и последующих видов работ. Уточнение продолжительности интервала между смежными видами работ имеет важное значение, так как преждевременные сроки назначения работ могут вызвать перерасход ресурсов, а запоздалые – риск возникновения аварийной ситуации. При использовании среднесетевых норм итоговые значения табл.

8.2и 8.3 оказываются одинаковыми.

Вперспективе капитальный и другие ремонты пути должны возлагаться в полном объеме на путевые машинные станции, а работы текущего содержания – на дистанции пути. Такая специализация работ в современных условиях превращается в тенденцию реформирования производственных структур путевого хозяйства железных дорог.

24

								Таблица 8.3
			Планирование путевых работ по годам и участкам
		Участки	Кило-	Год последнего		Наработка пути по годам
				капитального	(млн т прошедшего груза – вид работы)
			метры
				ремонта
	№	Направление			2007	2008	2009	2010	2011
	1	А–Б	I	2003	210–В	280	350–С	420	490
	2		i	2000	490	560–В	630	700РУС	770
	3		m	:	:	:	:	:	:
	Итого, км/год
		∑ LКнм =
		∑LКрс =
		∑LС =
		∑LП =
		∑LВ =

Число и дислокация дистанций пути в пределах дороги обусловловлены зависимостью

Nпч = ∑Lпрi/Lпч,

где Lпрi – приведенная длина всех участков дороги, км;

Lпч – приведенная длина участков, обслуживаемых одной дистанцией, км. Приведенная длина i-го участка определяется формулой:

Lпрi = аглLглi + астLcтni + аспnспi + аисiLисi,

где Lглi – эксплуатационная длина главных путей, км; Lcт– развернутая длина станционных путей, км; nспi – число стрелочных переводов всех видов, шт.;

Lисi – длина i-го искусственного сооружения (моста, тоннеля), км;

агл, аст, асп, аисi – коэффициенты приведения к одному километру (согласно указанию

HP ЦПЭ 333/109 от 09.11.2000 г. агл = 0,8…1,0 и аст = 0,35…0,4; асп = 1/10, 1/15 или 1/20

соответственно для переводов, лежащих в главных, приемоотправочных или прочих путях; коэффициенты за каждый километр развернутой длины участков с кривыми радиусом 650 и менее – 1,25, мостов, виадуков и путепроводов – 15, железнодорожных тоннелей – 12, пешеходных мостов и тоннелей – 4).

Приведенные длины участков, обслуживаемых одной дистанцией железной дороги, колеблются от

250 до 500 км.

Расчеты приведенной длины дороги целесообразно выполнять в табличной форме (табл. 8.4). Применительно к дороге, показанной на рис.8.1, она составит (без учета искусственных сооружений

и кривых радиусом 650 м и менее):

∑ Lnpl = 3×438 + 4×237,6 = 2264 км.

Отсюда для рассматриваемой дороги можно принять

Nпч = ∑Lпрi/Lпч = 22646: (500…..250) = 5….9.

25

				Таблица 8.4
	Расчет приведенной длины участков дороги, км
Участки дороги		1	2	….
Главные пути		0,8 × 400 = 320	1 × 180 = 180	….
Станционные пути		0,35 × 200 = 70	270 × 0,4:10 = 10,8	….
Стрелочные переводы		600 × 0,4:10 = 24	270 × 0,6:15 = 10,8	….
Приведенная длина		600 × 0,6:15 = 24	270 × 0,6:15 = 10,8	….
		Σ 438	Σ 212,4	….

Руководствуясь этими значениями и учитывая взаимное расположение участков, а также современные тенденции к укрупнению дистанций, можно остановиться на варианте с пятью ПЧ, который показан на рис. 8.1. Границы каждой ПЧ отмечены штриховой линией.

8.2. Формирование структуры и штата дистанции пути

Текущее содержание по своей сущности противостоит процессу непрерывного накопления остаточных деформаций в пути. Поэтому структура ПЧ должна обеспечивать состояние пути на заданном техническом уровне соответствующими рациональными и эффективными формами организации работ своих производственных подразделений.

На формирование организационной структуры ПЧ и ее подразделений влияют наличный парк путевых машин, механизмов, транспортных средств, численность рабочей силы, определяемая развернутой длиной путей и их конструкцией, числом стрелочных переводов, протяженностью искусственных сооружений, параметрами эксплуатационных условий и др.

Протяженность ПЧ определяется возможностью оперативного управления ее производственными подразделениями и необходимостью выполнения своевременного натурного осмотра пути, его обустройств и сооружений.

В зависимости от оснащенности путевыми машинами для выполнения комплексных планово-предупредительных работ текущее содержание осуществляется механизированными и машинизированными дистанциями пути.

Одна из основных задач путевого хозяйства – обеспечить перевод его практически полностью на машинизированный способ текущего содержания, при котором выполнение наиболее трудоемких работ производится машинными технологическими комплексами.

Границы ПЧ и протяжение ее подразделений (участков, околотков, рабочих отделений) устанавливаются на основе расчетов приведенной длины пути (прив. км) по формуле, представленной в предыдущем разделе.

Рекомендуемая приведенная длина современных ПЧ с учетом их укрупнения указана в табл. 8.5.

26

			Таблица 8.5
Приведенная длина дистанции пути и ее подразделений, прив. км
Подразделение		Участки
	однопутные		двухпутные
Дистанция (ПЧ)	200…300		300…400
Околоток (ПД)	21…25		24…31
Рабочее отделение (ПДБ)	7…8		8…10
Участок (ПЧУ)	состоит из 3–4 околотков

Указанные рекомендации учитываются при обосновании организационной структурной формы ПЧ в увязке с результатами расчетов производственного контингента различных бригад, необходимого для выполнения всего планируемого объема работ.

8.3. Расчет численности монтеров пути

Расчет возможной численности монтеров пути, а точнее, расчетный контингент как в целом для дистанции, так и для конкретного ее подразделения определяется по дифференцированным нормам затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений.

Нормы расхода рабочей силы выражаются: человек в год на 1 км развернутой длины пути; человек в год на 1 стрелочный перевод и человек в год на 100 м развернутой длины искусственных сооружений. Указанные нормы приведены в табл. 8.6, 8.7, 8.8, 8.9 отдельно для главных и станционных путей, стрелочных переводов и искусственных сооружений.

Таблица 8.6

Норма затрат труда при текущем содержании станционных, подъездных прочих путей (человек в год на 1 км развернутой длины)

Шпалы

		Деревянные					железобетонные
				Тип рельсов
Р75	Р65		Р50	Р43		Р75	Р65	Р50	Р43
0,238	0,285		0,333	0,385		0,190	0,238	0,285	0,333

27

28

29

Величина снижения контингента монтеров пути Рс от применения машин определяется по формуле:

Рс = ∑ С × Вг,

где С – норматив снижения численности монтеров пути в результате применения машин (чел. в год на 1 км развернутой длины пути или на 1 стрелочный перевод); Вг – нормированный годовой объем работ, выполняемый одной или группой машин.

9. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ. РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ

Основные направления развития: повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств.

В качестве «прорывных» направлений технического и технологического развития до 2030 года необходимо выделить:

-совершенствование систем автоматизированной диагностики инфраструктуры, повышение производительности труда, разработки технических средств, необходимых для ремонта пути и иных объектов инфраструктуры;

-строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения;

-подготовку подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения на основных направлениях сети;

-формирование и реализацию на основе контрактов с поставщиками новых требований к подвижному составу в части повышения его производительности, снижения стоимости жизненного цикла, оптимизации воздействия на инфраструктуру.

С точки зрения инновационного развития деятельности наиболее капиталоемкого путевого комплекса, интегральной целью является создание пути, не требующего больших затрат на ремонт, с большим межремонтным сроком, снижение трудоемкости работ на текущем содержании пути в межремонтные сроки и сокращение уровня расходов на содержание и ремонт инфраструктуры.

Для этого инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» будет обеспечиваться:

-повышение несущей способности земляного полотна;

-улучшение качества материалов ВСП;

-автоматизация подготовки титульного списка ремонтов пути;

-улучшение качества ремонтов.

Это должно быть реализовано за счет:

- применения рельсов мирового уровня качества (необходимо увеличивать долю закупки импортных рельсов, мотивировать отечественных производителей на производство рельсов мирового уровня качества; полного исключения болтовых рельсовых стыков (производства скреплений типа «Фоссло» в России, применение

30