Организация маневровой работы

Маневровая работа организуется в соответствии с технологическим процессом работы станции, ТРА и местными инструкциями.

Основные требования к организации маневровой работы:

- формирование и отправление поездов строго по графику;

- своевременная подача и уборка вагонов с грузовых фронтов;

- наименьшие затраты времени на переработку вагонов;

- рациональное использование технических средств и маневровых устройств;

- бесперебойный прием поездов на станцию;

- безопасность движения, безопасность работников, связанных с маневрами;

- сохранность подвижного состава и грузов.

Руководителем маневров на станции является только один работник (маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер).

Маневровыми передвижениями локомотива руководит составитель поездов, а на промежуточной станции — главный кондуктор сборного поезда.

Участковые, сортировочные, грузовые и другие крупные станции разделяются на маневровые районы, границы которых определяются ТРА. В каждом маневровом районе, как правило, работает один маневровый локомотив. Порядок работы нескольких локомотивов в одном районе устанавливается ТРА.

Маневровые бригады могут быть обучены и ознакомлены с местными особенностями конкретного маневрового района, а при необходимости их комплексного использования — нескольких районов.

На крупных станциях для выполнения операций по приему, отправлению, обработке поездов и маневровой работе организуются комплексные бригады, в состав которых входят маневровый диспетчер, дежурный по горке, дежурные по станции, дежурные по паркам, составители поездов, помощники составителя, регулировщики скорости движения вагонов, операторы постов централизации, сортировочных горок, станционных технологических центров, дежурные стрелочных постов, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, осмотрщики вагонов, сменные мастера и операторы ПТО, слесари по ремонту подвижного состава и рабочие по устранению коммерческих неисправностей.

Оплата труда комплексных бригад осуществляется на принципах самоокупаемости, а распределение премиального фонда — по коэффициенту трудового участия (КТУ).

Общее руководство работой бригады осуществляет маневровый диспетчер, который обеспечивает согласованную работу парков, горок, вытяжек, поддерживает постоянную связь с дежурным по отделению, а при без отделенческой системе управления — с дорожным диспетчером, с дежурным по станции, паркам (приема, сортировки, отправления), с дежурным по горке, со сменными мастерами ПТО.

Распоряжения маневрового диспетчера по организации своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений, а также обеспечению бесперебойного функционирования технических средств станции являются обязательными для работников всех служб.

Составитель поездов, являясь непосредственным руководителем маневров в маневровом районе, должен иметь исправную переносную радиостанцию. Для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения на станции имеется двусторонняя парковая связь. Пользоваться средствами радиосвязи и двусторонней парковой связью имеют право работники, связанные с выполнением маневровых передвижениями. Конструкции этих средств должны исключать доступ к ним посторонних лиц.

Перед вступлением на дежурство составитель должен детально ознакомиться с положением в маневровом районе и планом-заданием на предстоящие 2—3 ч, довести задание до сведения всех членов маневровой бригады.

Во время дежурства особое внимание уделяется вопросам закрепления подвижного состава на путях, своевременного изъятия стационарного упора или тормозных башмаков из-под вагонов, передвижения с вагонами, загруженными опасными, негабаритными грузами и с вагонами, занятыми людьми. Составитель поездов несет ответственность за обеспечение личной безопасности работников, участвующих в маневрах.

Работа составителя без помощника (в одно лицо) допускается только при оборудовании локомотива радиосвязью и наличии у составителя переносной радиосвязи, обеспечивающей надежную связь между ним и машинистом.

С целью обеспечения безопасности на станциях должны соблюдаться требования ПТЭ к ограничению скоростей при маневрах.

Скорости при маневрах в соответствии с п. 15.16 должны быть не более:

- 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

- 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

- 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

- 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней;

- 5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

- 3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов указывается в ТРА станции.

5 Нормирование технологических операций

Расчёт норм времени на расформирование состава с горки

Расчёт норм времени, связанных с приёмом поездов:

, (5.1.1)

гдеtм – время на приготовление маршрута и открытие входного сигнала (мин);

lп - длина поезда (метр.);

l вх– длина от входного сигнала до предельного столбика пути

L т – длина тормозного пути (метр.);

Vвх – скорость движения поезда на протяжении расчетного расстояния (км/ч);

tв – время восприятия машиниста входного сигнала (мин.);

t_{пр (к)}=

_{tпр (м)}=

Длина поезда рассчитывается по формуле:

, (5.2.1)

гдеl л – длина локомотива (метр.);

l ваг – длина вагона (метр.);

mc– количество вагонов в составе по прибытии поезда (ваг.);

l_п=35+15*50=785 м

Расчёт норм времени, связанных с отправлением поездов:

, (5.3.1)

гдеtм – время на подготовкумаршрута (мин.);

ln – длинапоезда (метр.);

lвых – длинавыходной горловины (метр.);

Vвх- скорость движения поезда (км/ч);

tв - времявосприятия машиниста входного сигнала (мин.);

t_{отпр (к)}=

t_{отпр (м)}=

5.2 Нормирование маневровых операций

Расчёт норм времени на расформирование состава с горки

Технологическоевремя на расформированиеформирование состава определяется по формуле:

Т_р-ф= t_з + t_вып+t_над + t_росп+t_ос, (5.1.2)

где t_з – время на заезд локомотива в хвост состава, мин;

t_выт – время на вытягивание состава на горочную вытяжку, мин;

t_над – время надвига состава до горба горки, мин;

t_росп - время на роспуск состава с горки, мин;

t_ос – время на осаживание вагонов на подгорочных путях, мин;

Т_р-ф=0,41* 15+0,32*65=26,95 мин

Расчет норм времени на предварительное вытягивание состава на вытяжной путь:

t_выт=а + b*m_c, мин (5.2.2)

где а, b - нормативные коэффициенты, определяемые по таблице Е1 приложения, в зависимости от длины полурейсов вытягивания

m_c– число вагонов в составе.

t_выт =1,82+0,034*60=3,86 мин

Расчёт норм времени на надвиг состава на горку:

t_над = а+ b*m_c, мин (5.3.2)

где а, b - нормативные коэффициенты, определяемые по таблице Е1 приложения, в зависимости от расстояния надвига l_над, мин.

m_c– число вагонов в составе.

l_над– расстояние надвига, которое колеблется в пределах 250-500метром.

t_над =1,32+0,026*60=2,88 мин

Расчёт норм времени на заезд локомотива за составом в парк прибытия:

t_з = а₁ + а₂, мин (5.4.2)

где а₁, а₂ – соответственно нормативные коэффициенты, определяемые по таблице Е1 приложения, мин.

t_з =3,43+1,82=5,25 мин

Расчёт норм времени на надвиг состава на горку:

t_над = а+ b*m_c, мин (5.5.2)

где а, b - нормативные коэффициенты, определяемые по таблице Е1 приложения, в зависимости от расстояния надвига l_над, мин.

m_c– число вагонов в составе.

l_над – расстояние надвига, которое колеблется в пределах 250-500метром.

t_над =1,32+0,026*60=2,88 мин

Расчёт норм время на роспуск состава с горки:

(5.6.2)

где l_в– длина вагона, ;

v_росп – средняя скорость роспуска. Зависит от величины состава и числа отцепов в составе, определяется по таблице Е4 приложения, км/ч;

q_р- число отцепов в составе.

t_росп=0,06*60*15/8,27(1-2/20)=6 мин

Расчёт норм времени на осаживание вагонов со стороны горки:

t_ос=0,06*m_с, мин. (5.7.2)

t_ос = 0.06*60=3,6 мин

6 Технология обработки местных вагонов

Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Известно, что уменьшение числа подач сокращает затраты локомотиво-часов на обслуживание грузовых фронтов, но увеличивает затраты вагоно-часов на ожидание подачи. Поэтому перед составлением графика подачи-уборки вагонов необходимо выполнить технико-экономические расчеты по определению наивыгоднейшего числа подач.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

- суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;

- длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;

- местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.);

- техническое оснащение грузовых точек;

- степень загруженности маневровых локомотивов;

- срочность подачи отдельных групп вагонов.

В сокращении простоя местных вагонов на станции важную роль играет правильный расчет очередности подач и уборки вагонов.

Очередность подачи и уборки должна обеспечить минимальный суммарный простой вагонов и минимальные затраты локомотиво-минут.

Расчет очередности производится для двух случаев:

- вагоны, выведенные с грузовых точек, отправляются со станции не по фиксированным «ниткам» графика, а по готовности;

- вагоны, погруженные на нескольких грузовых точках, объединяются в маршрут при отправлении со станции.

Расчет очередности подачи и уборки вагонов при немаршрутной погрузке, т.е. при отправлении по готовности, ведется по затратам локомотиво-минут, приходящихся на один вагон в подаче. Очередность устанавливается по возрастанию локомотиво-минут на вагон.

В случае маршрутизированных перевозок, когда маршрут грузится-выгружается на нескольких грузовых точках, а подача-уборка частей маршрута выполняется одним локомотивом, главной целью расчета является достижение минимума затрат времени на организацию маршрута.

Укрупненный технологический график обработки местных вагонов с одной грузовой операцией представлен на рисунке 6.1

Рисунок 6.1 - Укрупненный технологический график обработки местных вагонов с одной грузовой операцией

Укрупненный технологический график обработки местных вагонов с двумя технологическими операциями представлен на рисунке 6.2

Рисунок 6.2 - Укрупненный технологический график обработки местных вагонов с двумя грузовыми операциями

7 Разработка суточного плана-графика

7.1 Назначение и содержание суточного плана-графика

Суточным планом-графиком работы станции называется графическое изображение всей суточной ее работы.

Цель разработки суточного плана-графика состоит в том, чтобы увязать и согласовать работу всех элементов станции между собой и с прилегающими перегонами, определить загрузку горловин, парков путей, вытяжек, сортировочных горок, горочных и маневровых локомотивов, бригад ПТО и ПКО, выявить «узкие» места в работе станции и рассчитать плановые нормативы. Его составляют после разработки технологического процесса работы станции, ввода в действие новых формирования и графика движения поездов.