- •Содержание
- •1. Вступление. Понятие о коммерческой работе на морском транспорте.
- •3. Договор купли-продажи и его торговые условия.
- •4. Таможенное оформление грузов
- •5. Порядок оплаты товара
- •1. Форми международного судоходства
- •2. Чартер-партия и коносамент
- •3. Краткие формы договора перевозки.
- •4. Основные коммерческие условия рейсового чартера.
- •1. Типовые чартеры.
- •2 Чартери для перевозки рудиы и угля.
- •3. Чартери для перевозки зерна.
- •4. Танкерные чартеры.
- •Условия тайм-чартера.
- •3. Особенности Бер Боут и Димайз чартеров.
- •Договор лизинга.
- •Слот-чартер
- •2. Судовой менеджмент
- •3. Дейли-чартер
- •1. Значення коносамента в международной торговле
- •1. Коносамент как расписка в получении груза.
- •Коносамент какк договор перевозки.
- •5. Стандартные форми коносаментов.
- •2. Брюсесльская конвенція.
- •2. Правила Висби.
- •4. Гамбургские правила.
- •1. Мировой фрахтовый рынок
- •3. Фрахтовий брокер и его функции.
- •Содержание договора на стивидорное обслуживание.
- •3. Прием и сдача грузов.
- •4. Грузовая документация.
- •2. Таможенный досмотр грузов и судов.
- •3. Санитарний и другие виды контроля.
- •.Процесс получения свободной практики.
- •2. Основные права и обязанности агента.
- •3. Работа агента по обслуживанию судов.
- •4. Сталийное время и его учет.
- •1. Системы оплати портових расходов.
- •2. Тарифы на портовые сборы в Украине.
- •3. Оплата услуг у портах Украини.
- •4. Дисбурсментский счет.
- •1. Виды некачественной перевозки грузов.
- •1. История развития страхования при морских перевозках.
- •Рекомендованная литература
2. Правила Висби.
Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие правила, вступившие в силу в 1977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских правил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным.
Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правила, нисколько не нарушив принципиальную основу ответственности за груз: при условии соблюдения морским перевозчиком требований относительно мореходности судна он освобождается от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении или управлении судном, то есть за так называемые навигационные ошибки, явившиеся причиной утраты или повреждения груза, и несет ответственность за коммерческие ошибки, то есть ошибки в отношении груза.
Кроме того, Протоколом были внесены поправки и изменения, основные из которых следующие:
• исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчика доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотправителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, сохранив это право только в спорах между перевозчиком и грузоотправителем;
• разрешено продление срока исковой давности свыше одного года по соглашению сторон;
• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималаи (Himalaya Clause), смысл которой сводится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предвидеть, что вред грузу будет причинен. Это условие до настоящего времени встречается во многих коносаментах;
• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых франков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых франков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась почти в 10 раз;
• введено Container Rule — правило, касающиеся контейнеров, в котором оговаривается, что если перевозчик принимает к перевозке контейнер или паллету как единицу груза, то вышеуказанный предел ответственности применяется к этой единице.
Как было отмечено, первоначально ограничение ответственности за груз устанавливалось во франках Пуанкаре. Однако это оказалось неудобным, так как франк Пуанкаре являлся искусственной валютой, требующей постоянной переоценки по отношению к валютам других стран. Поэтому в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, который заменил франк Пуанкаре на новую искусственную коллективную денежную расчетную единицу, так называемую единицу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специального набора валют (, так называемой — валютной корзины, включающей, например, в 2005 году: доллар США — 45 %; фунт стерлингов — 11 %; евро — 29 %; японская иена — 15 %.) и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.
Предел ответственности морского перевозчика при этом определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в размере 666,67 SDR за место или единицу утраченного или поврежденного груза либо 2 SDR за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ и использующих франки Пуанкаре, предел ответственности в этом случае составляет 10 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 золотых франков Пуанкаре за 1 кг утраченного (поврежденного груза).
Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гаагско-Висбийские правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австралии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мореплавания соответственно 1968 и 1995 годов.