- •Содержание
- •1. Вступление. Понятие о коммерческой работе на морском транспорте.
- •3. Договор купли-продажи и его торговые условия.
- •4. Таможенное оформление грузов
- •5. Порядок оплаты товара
- •1. Форми международного судоходства
- •2. Чартер-партия и коносамент
- •3. Краткие формы договора перевозки.
- •4. Основные коммерческие условия рейсового чартера.
- •1. Типовые чартеры.
- •2 Чартери для перевозки рудиы и угля.
- •3. Чартери для перевозки зерна.
- •4. Танкерные чартеры.
- •Условия тайм-чартера.
- •3. Особенности Бер Боут и Димайз чартеров.
- •Договор лизинга.
- •Слот-чартер
- •2. Судовой менеджмент
- •3. Дейли-чартер
- •1. Значення коносамента в международной торговле
- •1. Коносамент как расписка в получении груза.
- •Коносамент какк договор перевозки.
- •5. Стандартные форми коносаментов.
- •2. Брюсесльская конвенція.
- •2. Правила Висби.
- •4. Гамбургские правила.
- •1. Мировой фрахтовый рынок
- •3. Фрахтовий брокер и его функции.
- •Содержание договора на стивидорное обслуживание.
- •3. Прием и сдача грузов.
- •4. Грузовая документация.
- •2. Таможенный досмотр грузов и судов.
- •3. Санитарний и другие виды контроля.
- •.Процесс получения свободной практики.
- •2. Основные права и обязанности агента.
- •3. Работа агента по обслуживанию судов.
- •4. Сталийное время и его учет.
- •1. Системы оплати портових расходов.
- •2. Тарифы на портовые сборы в Украине.
- •3. Оплата услуг у портах Украини.
- •4. Дисбурсментский счет.
- •1. Виды некачественной перевозки грузов.
- •1. История развития страхования при морских перевозках.
- •Рекомендованная литература
4. Гамбургские правила.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года, когда она и вступила в силу.
Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недовольные компромиссным характером Гаагско-Висбийских правил, выступили с инициативой разработки более радикального документа. Как свидетельствует история создания Гамбургских правил — они явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью ликвидированы такие, ставшие уже традиционными для современной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или
случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложении 1 этих правил: "согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась небольшая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.
Гамбургские правила подразумевают принудительную замену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некоторые другие изменения и уточнения:
• увеличена область обязательной ответственности перевозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чар-теров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в отличие от ответственности "с момента, когда груз застроплен на судовые грузовые средства, до момента, когда он расстроплен во время выгрузки" ("Tackle to Tackle"), которая является основным положением Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;
• увеличена сумма ответственности на 25% по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами;
( Для государств-членов МВФ он составляет 835 SDR за место или единицу утраченного груза либо 2,5 SDR за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. Для остальных государств возможно использование золотых франков Пуанкаре и предел ответственности в этом случае составляет 12,5 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 золотого франка Пуанкаре за 1кг утраченного (поврежденного) груза.)
• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;
• наиболее значительным изменением явилось то, что за основу ответственности в них принято — возложение презумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняется за причинение ущерба без предварительного выявления источника этого ущерба и его причины. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен документально доказать, что он, экипаж судна, его агент или представитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из принципа презумпции виновности является утрата, повреждение груза либо опоздание в доставке, явившиеся результатом пожара. В этих обстоятельствах бремя доказательства того, что пожар явился следствием вины перевозчика, лежит на заявителе;
• определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.
Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских государств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила продолжают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правилами весьма незначительны.
Таким образом, в настоящее время в международных морских перевозках существует многовариантность регламентации ответственности перевозчика: большинство стран применяют Гаагско-Висбийские правила, многие страны — Гаагские правила в первоначальном варианте и только небольшое число стран приняли Гамбургские правила.
Вопросы для самоконтроля.
Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?
Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?
По каким основным признакам классифицированы коносаменты?
Какой коносамент считается чистым?
На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?
Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой стороне коносамента? Кто представляет эти данные?
Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сторон коносамента?
Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?
Какое количество оригиналов коносамента должно быть подписано? Кто это решает?
Чем вызвано принятие и в чем заключается смысл Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил?
Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?
Что является расчетной единицей за утрату и повреждения груза при морской перевозке?
Какая ответственность морского перевозчика за навигационную и коммерческую ошибки? В чем заключаются их отличия?
Перечислите и объясните основания освобождения перевозчика от ответственности за груз. Какими международными транспортными конвенциями это регламентируется?
П модуль
Лекция 1. Фрахтовий ринок и его конъюнктура. Брокерское обслуживание фрахтования судов.
План лекции
Мировой фрахтовый рынок.
Понятие конъюнктуры фрахтового рынка.
Фрахтовий брокер и его функции.
Рекомендованная литература:1,2,3,4,6,9,13.
Основные теоретические положения