Федеральное агентство морского и речного транспорта

ФГОУ ВПО «ВГАВТ»

Кафедра гражданско-правовых дисциплин

Реферат по дисциплине «Транспортные преступления»

Тема работы: Криминалистическая характеристика и расследование преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте(ст.263ук).

Работа выполнена

студентом 4 курса

дневного отделения

юридического факультета гр. Ю-43

Свиягиным Иваном

Проверил заведующий кафедры гражданско-правовых дисциплин:

Чих Николай Владимирович

Нижний Новгород

2011

Динамика транспортных преступлений в последние годы весьма неблагоприятная. Наблюдается устойчивая тенденция количественного роста преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Они нередко вызывают крушения, авиакатастрофы, кораблекрушения, взрывы, пожары и другие тяжкие последствия, которые уносят тысячи человеческих жизней, причиняют огромный материальный ущерб и болезненно отражаются на состоянии общества. Указанные преступления совершаются преимущественно в форме бездействия (невыполнения соответствующих инструкций, положений, правил, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта). Подчас нарушения указанных правил приобретают форму активных действий, противоречащих установленным правилам (перевод стрелки под составом, отправление поезда на занятый перегон, проезд запрещающего сигнала, посадка самолета в условиях, когда правила предписывают выйти на второй круг, и т. п.). Наиболее общими типичными криминальными ситуациями, влияющими на организацию расследования нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, являются: 1) ситуация, когда эти нарушения повлекли тяжкие последствия (человеческие жертвы, повреждения или разрушения транспорта и др.); 2) ситуация когда допущенные нарушения могли повлечь такие последствия, но они не наступили. Комплексы следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий в этих случаях будут значительно различаться. Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта объединяет то, что они совершаются транспортными работниками в процессе выполнения своих служебных (профессиональных) обязанностей.

В целях установления объективных и субъективных признаков данного вида преступлений в ходе расследования необходимо выяснить следующие вопросы:

- какие правила безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены;

- в чем конкретно выразилось нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, какие обстоятельства этому способствовали:

- кем персонально допущены нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта или проведен недоброкачественный ремонт транспортных средств, его должностное положение, служебные обязанности и иные обстоятельства, характеризующие личность;

- когда и где совершено преступление (на каком конкретно транспортном предприятии, на стоянке или во время рейса, на какой дистанции пути, при выполнении какого маневра и т. д.):

-умышленно или по неосторожности нарушены правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, каковы мотивы этих нарушений, не находился ли обвиняемый в момент нарушения правил в болезненном состоянии или состоянии опьянения (похмелья), имел ли предрейсовый (предполетный) отдых, не было ли иных обстоятельств, обусловивших его переутомление, угнетенное состояние или сон за пультом управления;

- каковы реальные и возможные последствия допущенных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, недоброкачественного ремонта транспортных средств. Выяснение характера и масштабов общественно опасных последствий этих преступлений предполагает точное установление числа пострадавших (погибших и получивших травмы), количества и вида разрушенных и поврежденных транспортных средств, размера материального ущерба, конкретных последствий нарушения графика движения, стоимости восстановительных и ремонтных работ и т. д. Железнодорожные крушения, аварии морских и речных судов, авиакатастрофы и другие транспортные происшествия с тяжкими последствиями требуют немедленного реагирования правоохранительных органов. В этих случаях, как правило, создается специальная (правительственная или ведомственная) комиссия для проведения служебного расследования. При наличии признаков преступления возбуждается уголовное дело. Служебное расследование (оно носит не уголовно-процессуальный, а административно-правовой характер) проводится в соответствии с Положениями (инструкциями) о порядке служебного расследования, действующими на железнодорожном, вод ном и воздушном транспорте. По задачам расследования предварительное следствие и служебное расследование происшествия во многом совпадают, поэтому для устранения дублирования, в целях организации слаженной целенаправленной работы особое значение приобретает четкое взаимодействие следователя (следственно-оперативной группы) с лицами, производящими служебное расследование (если не создана специальная правительственная комиссия, это начальник железной дороги, ревизор по безопасности движения, руководители соответствующих служб дорог, капитан порта и др.). Оно предполагает совместное согласованное планирование работы, постоянный обмен информацией о результатах расследования, взаимные консультации по техническим, организационным и правовым вопросам, связанным с происшествием. Все материалы служебного расследования постановлением следователя приобщаются к уголовному делу (в подлинниках). Предварительное расследование по делам о транспортных происшествиях проводится, как правило, с применением бригадного метода. В состав следственно-оперативной группы желательно включать следователей и оперативных работников, знающих специфику работы соответствующего вида транспорта. На первом этапе расследования выдвигаются и проверяются, прежде всего, следственные версии о: а) технической при чине происшествия и наступления вредных последствий; б) лицах, виновных в происшествии; в) форме виновности (неосторожное или умышленное совершение противоправных действий); г) причинной связи между нарушением правил без опасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями; д) наличии смягчающих и отягчающих обстоятельств в действиях обвиняемых (переутомление, болезненное состояние, непредоставление работнику предрейсового отдыха, систематическое нарушение трудовой и технологической дисциплины, злоупотребление алкоголем и т. п.). Конкретные версии по делу намечаются с учетом характера происшествия, насту пивших последствий и поведения работников транспорта в аварийной обстановке. В числе первоначальных неотложных действий следственно-оперативной группы планируются и осуществляются: 1) следственный осмотр места происшествия, поврежденного (разрушенного) транспортного средства, трупов погибших и транспортных документов, имеющих отношение к происшествию; 2) освидетельствование потерпевших; 3) судебно-медицинское освидетельствование причастных к происшествию транспортных работников с целью выявления алкогольного (наркотического) опьянения, полученных травм и определения их физического и психофизиологического состояния после происшествия; 4) допрос свидетелей-очевидцев, и прежде всего из числа пассажиров, убывающих с места происшествия; 5) допрос потерпевших, способных по своему состоянию после происшествия давать показания; 6) допрос членов экипажа о причине и обстоятельствах происшествия; 7) ознакомление с записями радиообмена; 8) изучение материалов служебного расследования; 9) подготовка и назначение соответствующих технических, криминалистических, медицинских и других видов экспертиз; 10) оперативно-розыскные мероприятия в целях проверки возникших подозрений в отношении конкретных лиц, а также выявления дополнительных свидетелей (в том числе очевидцев) из числа местных жителей и пассажиров.

Количество аварий на водном транспорте – серьезный показатель его эффективности. К сожалению, большая часть судов под российским флагом уже превысила нормативный срок эксплуатации, и это, естественно, создает дополнительные сложности и накладывает дополнительную ответственность на судовладельцев.

Функция по надзору за капитанами морских портов в части выдачи окончательных заключений расследований аварийных дел согласно п. 3.4 действующего Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) исполняется Госморречнадзором. Подробно рассматриваются, вносятся необходимые замечания, дополнения и при необходимости возвращаются на дополнительное расследование дела не только по аварийным происшествиям, авариям и кораблекрушениям, учитываемым в статистике, но и аварийные дела с основной виной иностранных судов, а также аварийные дела по эксплуатационным происшествиям, которые также подлежат направлению на утверждение.

В 2008 году по морскому транспорту поступило 97 аварийных дел. Всего с учетом дел, поступивших в конце 2007 года, рассмотрение которых было перенесено на 2008 год, в отчетном году рассмотрено 102 аварийных дела. В 43 случаях по производству расследования делались замечания или дела направлялись на дополнительное расследование – 18 случаев, из них с изменением причин АС – 6 дел, изменением классификации – 6 дел, изменением причастных лиц – 15 дел. В 5 случаях производился разбор возражений судовладельцев по расследованию. Также рассматривались поступавшие от капитанов морских рыбных портов заключения по расследованию АС с судами рыбопромыслового флота.

Одним из наиболее значимых критериев устойчивого безопасного функционирования морского и речного транспорта является состояние аварийности.

На морском транспорте общее количество аварийных случаев уменьшилось на 37,7% (в 2008 г. произошло 48 аварийных случаев, в 2007 г. – 77 аварийных случаев).

На 57,1% уменьшилось количество кораблекрушений, связанных с гибелью судов (в 2008 г. произошло 3 кораблекрушения, в 2007 г. – 7 кораблекрушений).

На 75,0% уменьшилось количество аварий, связанных с гибелью людей (в 2008 г. произошла 1 авария, в 2007 г. – 4 аварии).

На 95,0% уменьшилось количество погибших в результате тяжелых аварийных случаев (в 2008 г. погиб 1 человек, в 2007 г. – 20 человек).

На улучшение ситуации в значительной степени повлиял комплекс мер, принятых Минтрансом России, Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта по повышению безопасности мореплавания судов смешанного (река-море) плавания в рамках проведенной в 2008 г. деятельности по предупреждению аварийных ситуаций, подобных имевшим место в 2007 г. (керченские события, кораблекрушение т/х «Камюст-1» в Каспийском море). Тем не менее следует отметить, что ответственность по обеспечению безопасности мореплавания и судоходства нормативным правовым актом не закреплена за Федеральным агентством морского и речного транспорта или другим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Несмотря на снижение роста аварийности, на морском и речном транспорте сохраняются риски возникновения тяжелых транспортных происшествий по следующим объективным причинам:

1. Средний возраст морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируется с превышением нормативного срока эксплуатации.

2. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающим нормативные сроки эксплуатации, со стороны российских классификационных органов.

3. Недостатки в организации государственного портового контроля в морских портах, которые позволяют в отдельных случаях осуществлять выпуск из российских морских портов российских и иностранных субстандартных судов.

4. Значительное количество судоходных компаний, эксплуатирующих менее 3 судов (более 6 тыс. судовладельцев). Как правило, эти организации эксплуатируют суда, значительно превышающие нормативные сроки службы. В этих организациях суда имеют значительное количество недостатков в области обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения окружающей среды. Именно эти организации несвоевременно внедряют международные стандарты в области безопасности мореплавания (Правило 21 МАРПОЛ-73/78, глава V СОЛАС-74 – внедрение АИС).

 5. Недостатки в деятельности организаций, оказывающих в морских портах услуги по обеспечению безопасности мореплавания (деятельность операторов СУДС, лоцманское обеспечение).

6. Недостатки в несении аварийно-спасательной готовности и готовности сил и средств к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, связанных с отсутствием достаточных сил и средств.

 

Анализ аварийных происшествий

Анализ статистических данных по видам аварийности на морском транспорте за 2008 г. показывает, что навигационная аварийность с морскими судами сократилась на 45,5%, что было обусловлено в первую очередь принятием эффективных мер со стороны органов государственного портового контроля и органов Госморречнадзора (в 2008 г. произошло 30 навигационных АС, в 2007 г. – 55).

 В навигационной аварийности:

• посадки на мель и касания подводных препятствий составили 40% (12 случаев, из них 4 (33,3%) АС – с морскими судами, 6 (50%) АС – с судами смешанного (река-море) плавания, 2 (16,7%) АС – с судами портофлота);

• столкновения составили 16,7% (5 АС, из них 4 АС – с судами смешанного (река-море) плавания и 1 АС – с судном портофлота);

• навалы составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошло с морскими судами, 2 АС – с судами смешанного (река-море) плавания;

повреждения в штормовых условиях составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошло с морскими судами, по 1 АС – с судами смешанного (река-море) плавания и портофлотом).

Техническая аварийность осталась на уровне 2007 г. и составляет 16 (33,3%) от всех АС, произошедших в 2008 г. (в 2007 г. произошло 16 технических АС).

 Из них 8 (50%) АС произошло с морскими судами, 6 (37,5%) АС – с судами портофлота, 2 (12,5%) АС – с судами смешанного (река-море) плавания.

Повреждения главного двигателя составили 5 (31,3%) технических АС, из них 3 случая с морскими судами, по одному АС с судами смешанного плавания и портофлота. Повреждения корпуса произошли в 6 случаях (37,5%), причем в 4 из них из-за отказов механизмов (обесточивание судна, отказ рулевого устройства) и последующих навалов – 3 АС и посадок на мель – 1 АС, в 2 остальных случаях повреждения корпуса произошли из-за коррозионного разъедания корпуса и примыкающих трубопроводов.

Взрывы и пожары в 2008 г. сократились в 3 раза (на 66,7%). В 2008 г. произошло 2 пожара, в 2007 г. – 6 взрывов и пожаров.

По типам судов аварийные случаи произошли:

• 21 (43,8%) АС с морскими суднами;

• 16 (33,3%) АС с судами смешанного (река-море) плавания;

• 11 (22,9%) АС с судами портофлота.

Компаниями, допустившими наибольшее количество АС в 2008 г., являются:

• ОАО «Северное морское пароходство» – 4 АС;

• ОАО «Сахалинское морское пароходство» – 3 АС;

• ЗАО «Навигатор» – 2 АС.

Аварийные случаи произошли:

– за пределами портовых вод, в территориальном море РФ – 15 АС, из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 6 АС, с судами портофлота – 4 АС;

– в морских портах РФ – 17 АС, из них: с морскими судами – 8 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 2 АС, с судами портофлота – 7 АС;

– в международных водах – 16 АС, из них: на морских судах – 8 АС, на судах смешанного (река-море) плавания – 8 АС;

– в иностранных морских портах и в узкостях – 9 АС, из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 4 АС.

Основные причины аварийных случаев:

1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном.

2. Низкая квалификация членов экипажей судов, особенно экипажей смешанного (река-море) плавания.

3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев.

4. Износ механизмов и оборудования судов.

5. Недостатки в организации государственного портового контроля при оформлении отходов судов из российских портов.

6. Недостатки в освидетельствовании судов со стороны органов классификации судов, что подтверждается намечающейся тенденцией повышения количества навалов и других происшествий из-за отказов работы механизмов и судовых устройств.

7. Недостатки в навигационно-гидрографическом обеспечении морских путей.

8. Ошибки операторов СУДС и лоцманов.

 Деятельность Госморречнадзора по пресечению нарушений правил плавания

В течение года Госморречнадзором осуществлялся мониторинг нарушений правил плавания морскими судами и судами смешанного (река-море) плавания.

При нарушении судами под Государственным флагом Российской Федерации правил плавания в международных и иностранных водах, где имеются системы разделения движения судов или зоны, запретные для плавания, имеет место практика, при которой соответствующие государства фиксируют нарушения, допущенные судами под Государственным флагом Российской Федерации, и направляют данные о них в Министерство иностранных дел Российской Федерации в виде вербальных нот.

Вербальные ноты МИДом России и Министерством транспорта Российской Федерации направлялись для принятия мер в Ространснадзор. По данным нарушениям Госморречнадзором проводились проверки, судоходным компаниям выставлялись требования о разработке мероприятий по недопущению повторения подобных случаев.

В сентябре-октябре 2008 года было зафиксировано значительное количество нарушений районов плавания судами, имеющими ограничения по району плавания. Практически по каждому судну-нарушителю установленного района плавания, зафиксированного системой мониторинга судов «Виктория», соответствующим территориальным управлением производилось расследование причин нарушения, классификационным обществам Госморречнадзором давались поручения на проведение внеочередного освидетельствования судов-нарушителей. По данному вопросу 28.10.2008 года в Ространснадзоре состоялось расширенное совещание. В ходе обсуждения были установлены отдельные недостатки учета нарушений системой «Виктория» и намечены меры по их устранению.

Принятое Минтрансом России решение о внедрении в 2009 году обязательной регистрации в системе «Виктория» всех судов смешанного плавания позволит повысить качество контроля за соблюдением данными судами установленных ограничений по району плавания.

Регистрация морских судов

Регистрация судов и прав на них в морских портах возложена ст. 76 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Правилами регистрации судов на капитанов морских портов.

По данным на 1 января 2009 года, в морских портах зарегистрировано 3166 судов (кроме судов рыбопромыслового флота), из них строящихся – 21 судно.

Из общего количества зарегистрированных судов в морских портах более 60% судов имеют возраст 25 лет и старше.

 Количество и возраст зарегистрированных морских судов и судов смешанного (река-море) плавания (кроме судов рыбопромыслового флота)

 

Возраст судов	Зарегистрированные суда
	количество	процент
Государственный судовой реестр
до 25 лет	964	36,7
25 лет и старше	1663	63,3
ВСЕГО	2627
Бэрбоут-чартерный реестр
до 25 лет	162	52,3
25 лет и старше	148	47,7
ВСЕГО	310
Российский международный реестр судов
до 25 лет	103	49,5
25 лет и старше	105	50,5
ВСЕГО	208
Строящихся судов	21

 От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.

Только за 1992 – 2000 годы на железнодорожном, воздушном и водном транспорте страны произошли 852 чрезвычайные ситуации, в результате которых пострадали 3815 человек, из них погибли 2111 человек. Лидерство по количеству трагических последствий и материальному ущербу принадлежит автомобильному транспорту – он является самым аварийным не только в нашей стране, но и во многих развитых странах. Ежегодно от аварий на этом виде транспорта в мире погибает более 300 тыс. человек и около 8 млн. человек получают ранения и увечья, в том числе в США – около 55 тыс. и 2 млн., в России – около 30 тыс. и более 180 тыс. соответственно.

Особенности транспортных аварий (катастроф)

П ри организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

•  аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели; •  несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших; •  отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств; •  трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения; •  усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества; •  необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях; •  необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения; •  необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий аварий на водном транспорте

О собенностями аварий на воде являются: большое разнообразие транспортных средств по назначению, эксплуатационным характеристикам и скорости движения; воздействие водной стихии; большой объем одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ; нахождение аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб.

К аварийно-спасательным службам, привлекаемым к ликвидации последствий аварий на водном транспорте, относятся: аварийно-спасательные, поисково-спасательные, поисковые и спасательные службы, формирования, команды и подразделения, специально подготовленные и аттестованные в установленном порядке.

Основными причинами аварий на водном транспорте являются: потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем; потеря судном плавучести; столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, платформы, айсберги); пожары и взрывы; вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение, горюче-смазочных продуктов и ХОВ.

Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г . № 174 "О совершенствовании деятельности ведомственных аварийно-спасательных служб по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России", положениями Международной конвенции по поиску и спасанию 1979 года (Конвенция САР-79) и Федеральным законом от 21 декабря 1994 г . № 68-ФЗ "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера," МЧС России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработано Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России. Оно одобрено Межведомственной морской координационной комиссией по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море и водных бассейнах России при МЧС России.

Указанное Положение определяет порядок взаимодействия аварийно-спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и организаций различных форм собственности при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.

Координация деятельности министерств, ведомств и организаций Российской Федерации по обеспечению единой государственной политики в области поиска и спасания на водных бассейнах возложена на Межведомственную комиссию по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, осуществляющую свою деятельность в соответствии с Положением об этой Комиссии, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 1995 г . № 164.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей, терпящих бедствия на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возложена на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), спасательно-координационные центры (СКЦ) и спасательные подцентры (СПЦ) Минтранса России на морских бассейнах.

СКЦ и СПЦ в закрепленных за ними поисково-спасательных районах координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации.

О рганизация таких мероприятий возложена:

•  при спасании людей на море – на Государственный морской спасательно-координационный центр Минтранса России; •  по линии Международной организации гражданской авиации (ИКАО) – на службу поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации Минтранса России и Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны России.

Координация действий участников взаимодействия при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возложена на МЧС России. Осуществляют эти функции региональные центры ГОЧС МЧС России, которые координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия.

Организация авиационного поисково-спасательного обеспечения на море и водных бассейнах возложена на аварийно-спасательные службы различных министерств и ведомств (МЧС России, Минобороны России, Минтранса России и Росгидромета).

Контроль за состоянием готовности органов управления, сил и средств РСЧС участников взаимодействия возложен на организации, выделяющие силы и средства под общим руководством МЧС России.

Участники взаимодействия при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ обязаны выделить для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково-спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

При получении от российского или иностранного судна (летательного аппарата) сигнала бедствия, оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений (оповещения).

Первое сообщение о том, что судно или плавучее средство терпит бедствие, обычно получают береговые радиостанции, которые обязаны передать это сообщение службе спасания. Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи – сигнал SOS , с указанием координат места чрезвычайной ситуации.

Уведомление от береговых радиостанций обычно содержит следующие данные: название и позывные судна или плавучего средства, характер аварии, вид требуемой помощи, время связи с судном, координаты последнего известного местоположения, описание судна, намерения капитана и любые другие сведения. Эти сведения заносятся в Форму первоначального донесения.

Правило 15 гл. V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г . гласит: Каждое Договаривающееся Правительство обязуется принять все необходимые меры для обеспечения наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, использование и поддержание в действии таких морских спасательных средств, какие считаются практически возможными и необходимыми, исходя из интенсивности движения судов и опасностей для мореплавания, а также, насколько возможно, должны обеспечить достаточные средства обнаружения и спасания людей.

Поиск и спасание включают поиск и оказание помощи людям, которым нужна или может потребоваться помощь. Поиск и спасание могут иметь много форм в зависимости от размера и сложности операции, а также от имеющихся средств и персонала.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море содержит обязательное предписание капитану торгового судна при получении сообщения о том, что люди терпят бедствие на море, следовать им на помощь, если судно находится ближе всех спасательных судов к месту происшествия. Помощь может быть получена и от рыболовных судов, яхт, малых судов, в том числе таможенных катеров, портовых баркасов, охранных судов, прогулочных судов и т.д.

Любое средство в пределах района организации поиска и спасания должно быть готово прийти на помощь в бедствии в любое время и в любом месте, где оно может сделать это.

Эффективность поиска и спасания будет зависеть от степени взаимодействия, существующей между участвующими средствами.

При получении информации об аварийной обстановке СКЦ (СПЦ), РЦ ГОЧС МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, должны немедленно приступить к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем районе.

Для каждой конкретной операции поиска и спасания должен быть назначен координатор поисково-спасательной операции. Поскольку операция может продолжаться в течение длительного времени, то в целях единоначалия назначенный координатор должен оставаться руководителем операции до её завершения или если становится очевидной бесполезность дальнейших усилий.

В функции координатора входит: получение и оценка всех данных об аварии; определение типа аварийного оборудования, имеющегося на борту пропавшего без вести или терпящего бедствие плавучего средства; информация средств, участвующих в операции, о состоянии моря и погоды; получение данных о перемещении и местоположении судов, следующих в возможных районах поиска; нанесение на карту района поиска и принятие решения о методах' и средствах, подлежащих использованию при поиске и спасанию; составление подробного плана проведения операции, назначение командира на месте действия, отправка сил и средств поисково-спасательных служб и предписание частот связи на месте поиска; информирование руководителя спасательно-координационного центра о принятом решении относительно плана действий; координация операции с соседними спасательными службами; проведение инструктажа; организация поставки снабжения пострадавшим; регистрация в хронологическом порядке записи действий при поиске и спасании; передача сообщений для соответствующих властей и владельцев пропавшего или терпящего бедствия судна; подготовка заключительного отчета о результатах операции.

Аварии получают широкую огласку, поэтому во время операции требуется установление определенного контакта между участниками операции, органами исполнительной власти, прессой и общественностью.

Капитан корабля (судна, летательного аппарата, или группы судов), прибывший первым в район проведения операции, обычно принимает на себя функции руководителя операции на месте действий и выполняет их до тех пор, пока его не освободят и передадут управление назначенному руководителю.

Выбор сил и средств службой поиска и спасания должен обеспечивать возможность быстрого прибытия спасательных сил к месту бедствия для выполнения следующих задач: проведение поиска морскими и авиационными средствами; оказание помощи людям, находящимся на горящем судне; спасение оставшихся в живых людей; доставка людям, терпящим бедствие, аварийного снаряжения морскими и авиационными средствами; помощь самолетам, совершившим посадку на воду и т.п.

Самолеты и вертолеты используются для доставки к месту бедствия аварийного снаряжения, спасательных команд и медицинского персонала, а также для наведения других средств к месту аварии и ретрансляции сообщений.

Морскими средствами, пригодными для операций поиска и спасания, могут быть: государственные спасательные суда, обеспечивающие безопасность торговых и рыболовных судов, военные корабли, малые суда.

Основой успеха поисково-спасательной операции на воде является минимально короткое время, в которое она спланирована и осуществляется, т.к. в каждом аварийном случае есть пострадавшие, которые нуждаются в помощи и вероятность выживания их уменьшается с течением времени. Опыт показал, что вероятность выживания потерпевших уменьшается в среднем на 80 % за первые 24 часа после аварии. Поэтому средства спасания должны быть направлены на: возможно быстрое определение местонахождения потерпевших, оказание им помощи и спасания; использование любых мер, которые могут предпринять для своего спасания сами потерпевшие, пока они еще в состоянии сделать это.

Учитывая, что транспортные аварии, нередко с тяжелыми последствиями, происходят достаточно часто, обуславливая возникновение чрезвычайных ситуаций, мероприятия по их предупреждению и ликвидации должны достаточно полно и тщательно отражены в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, разрабатываемых в подсистемах и звеньях РСЧС.

По информации Волжского управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора, в 2008 г. на судах внутреннего водного транспорта в границах Волжского бассейна произошло пять пожаров. В сравнении с 2007-м их количество остается на прежнем уровне, но в прошлом году были жертвы — при взрыве погибли три человека

13 февраля 2008 г. в 18.30 в Казани на теплоходе «ОТ-816», принадлежащем ОАО «Комбинат нерудных материалов», произошел пожар на второй палубе. На судне проводился ремонт, но сварочных и огнеопасных работ в этот день не было. Пожар ликвидирован силами пожарной части и караванной службой. Предполагаемая причина пожара — неисправность электропроводки.

16 апреля в 5.45 на «ПС-442» (ООО «Череповецкий пассажирский порт»), стоящем у причала остановочного пункта «Красный Профинтерн», произошло возгорание. Экипаж теплохода проводил подготовку судна к перевозке пассажиров. Причиной возгорания явилось замыкание электропроводки при зарядке аккумуляторных батарей.

11 сентября в 14.55 на теплоходе «Б-1214» (ФГУ «Подводречстрой»), который проводил ремонтные работы на набережной в Кинешме, произошло загорание дизель-генератора в машинном отделении. Предполагаемая причина — замыкание пускового реле стартера.

2 сентября в 7.30 на теплоходе «Чистополь» (ООО «Основа-Строительные Ресурсы»), находящемся на рейде Камышина, возник пожар. Во время запуска водогрейного котла произошел выброс пламени из топки с возгоранием скопившегося топлива в поддоне под форсункой и резиновых шлангов, хранящихся в непосредственной близости от котла. Пожар ликвидирован силами экипажей «Чистополя» и подошедшего на помощь буксира «ОТА-943». Огнем повреждены котельная установка и кабельные трассы. Пострадавших нет. Причина пожара — невыполнение судовладельцем требований Правил пожарной безопасности и Правил технической эксплуатации, а также нарушение трудовой дисциплины.

23 ноября в 6.10 на теплоходе «2650» (ОАО «Подводтрубопроводстрой») произошло возгорание котла в котельном отделении. Судно находилось на разоружении в ОРП «Лесная гавань» Казани. При тушении пожара и попытке перекрыть топливо, поступающее к котлу, пострадал сменный капитан, получивший множественные ожоги головы, лица, шеи, спины и дыхательных путей. Предполагаемая причина пожара — неисправность системы питания котла на жидком топливе и отсутствие постоянного контроля за его работой.

Проанализировав случаи пожаров и загораний, произошедших в 2008 г., начальник отдела надзора за портовой деятельностью и судоходными гидротехническими сооружениями Н. В. Калетурин сделал вывод, что причинами пожаров являются грубые нарушения Правил пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта при эксплуатации судового электрооборудования, нарушения Правил технической эксплуатации котельного оборудования и нарушение трудовой дисциплины экипажами судов. Немаловажную роль в возникновении пожаров сыграло и отсутствие надлежащего контроля со стороны служб пожарной профилактики и руководства судоходных компаний, баз ремонта флота за соблюдением трудовой дисциплины, Устава службы и правил внутреннего распорядка членами экипажей судов. В «черный список» 2008 г. Волжское УГМРН Ространснадзора занесло такие предприятия, как ОАО «Комбинат нерудных материалов» (Казань) и ООО «Основа-Строительные Ресурсы» (Пермь), на которых отмечена неудовлетворительная работа по соблюдению Правил пожарной безопасности.

О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора

В.А. Попов.

С началом проведения в 2004 г. административной реформы в системе Минтранса России произошли существенные изменения в системе обеспечения безопасности судоходства. В настоящее время надзор на морском и речном транспорте, включая надзор за мореплаванием, судоходством, лицензированием, надзор за портовыми и судоходными гидротехническими сооружениями, осуществляется Управлением государственного морского и речного надзора штатной численностью 26 шт. ед. При этом штатная численность территориальных управлений Госморречнадзора осталась на уровне 2004 г. и составляет 850 шт. ед. (13 управлений).

Несмотря на снижение штатной численности центрального аппарата Ространснадзора в области надзора на морском и речном транспорте можно отметить, что ухудшения в показателях деятельности надзорных органов не произошло.

Определения, принципы построения Системы обеспечения безопасности судоходства

Система обеспечения безопасности судоходства – это комплекс мероприятий, направленный на устойчивое и безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры. Говоря об инфраструктуре на морском и внутреннем водном транспорте, Ространснадзор прежде всего подразумевает судоходные и портовые гидротехнические сооружения.

Принципы построения системы обеспечения безопасности судоходства, исходя из имеющихся ресурсов государства, сводятся к следующим утверждениям: 1. Система должна иметь структуру, которая в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 обеспечивает безопасное функционирование морского и речного транспорта. Такая структура создана и функционирует уже более 4-х лет 2. Система должна предусматривать сбалансированное разделение ответственности за безопасное функционирование транспортного комплекса между государством и организациями, осуществляющими деятельность в сфере морского и речного транспорта. 3. Система должна позволять государству контролировать и регулировать деятельность организаций транспортного комплекса, не препятствуя без достаточных на то оснований осуществлению им эффективного управления и контроля в рамках системы управления безопасностью (СУБ) организации. В то же время Система не может эффективно функционировать и развиваться без независимого и объективного контроля и адекватных механизмов устранения выявляемых недостатков. 4. Система должна обеспечивать установление и поддержание конструктивных взаимоотношений между государством и организациями транспортного комплекса. 5. Результаты контроля должны доводиться до заинтересованных организаций и должностных лиц с целью принятия управленческих решений по совершенствованию эффективности Системы.

Научное обоснование

С точки зрения научного подхода в создании и функционировании системы обеспечения безопасности судоходства, с учетом роли государственного надзора и контроля, Система состоит из сформированных Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации, Минтрансом России и Ространснадзором органов, действующих на основе единой нормативно-правовой базы и четкого распределения функций в установленной сфере деятельности, объектов воздействия Системы и взаимодействующих органов: – координирующего органа; – руководящего и организующего органа; – исполнительного органа; – обеспечивающего органа; – органов технического надзора; – объектов надзора; – взаимодействующих органов.

Координирующим Систему органом является Минтранс России, который на основании полномочий, определенных Правительством Российской Федерации, осуществляет функции по координации и контролю деятельности находящихся в его ведении Ространснадзора и Росморречфлота.

Руководящим, организующим и одновременно исполнительным органом Системы является Росморречфлот, осуществляющий функции по руководству, организации и обеспечению безопасности функционирования системы обеспечения безопасности судоходства в целом.

Обеспечивающими органами являются: администрации морских портов, государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, Росморпорт, Госморсспасслужба, Служба морской безопасности и другие организации, подведомственные Росморречфлоту.

Контролирующим органом является Ространснадзор, осуществляющий специальные разрешительные, контрольные и надзорные функции, самостоятельно или через свои территориальные органы (исполнительные органы по контролю).

Взаимодействующими органами Системы являются: федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие деятельность в смежных областях (Росприроднадзор, Ростехнадзор), органы технического надзора и классификации судов, капитаны морских и устьевых портов, признанные и специализированные организации, осуществляющие внедрение стандартов ИМО (Морсвязьспутник, Служба морской безопасности), Росморпорт, а также Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Объектами надзора являются судоходные и стивидорные организации, морские и речные суда, капитаны морских и устьевых портов, морские и речные суда, внутренние водные и морские пути, система дипломирования, СУДС и лоцманские организации. Можно отметить, что все организации, находящиеся в ведении Росморречфлота, с которыми взаимодействует Ространснадзор, а также признанные организации являются объектами периодического контроля со стороны Ространснадзора.

Как нам представляется, роль государственного надзора в сфере морского и речного транспорта заключается в проведении мероприятий по надзору и контролю за соблюдением юридическими и физическими лицами обязательных требований в сфере морского и речного транспорта с целью выявления недостатков, понуждение к их устранению в целях безопасного функционирования морского, речного транспорта и связанного с ним инфраструктуры.

Результаты проведения государственного надзора и контроля системы обеспечения безопасности судоходства должны стать не только предметом внимания координирующих и управляющих органов (Минтранс России и Росморречфлот), но и заклю‑ чаться в принятии мер по их оперативному устранению и принятии соответствующих управленческих решений для совершенствования системы обеспечения безопасности судоходства.

Критерии оценки состояния Системы обеспечения безопасности судоходства

Следует отметить, что на сегодняшний день отсутствует утвержденное определение Системы обеспечения безопасности судоходства, так же отсутствуют критерии оценки состояния СОБС. Однако на практике для оценки состояния СОБС на морском транспорте можно применить положения Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г., где прописано, что каждое государство должно эффективно осуществлять в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Основные обязанности государства флага по контролю за судами сформулированы в ст. 94, которая именуется «Обязанности государства флага» и которыми необходимо пользоваться при оценке СОБС.

Основным критерием оценки состояния Системы обеспечения безопасности судоходства, по мнению Ространснадзора, должен быть уровень риска при осуществлении судоходства, основной задачей СОБС – обеспечить приемлемый уровень риска.

Наглядным примером, характеризующим степень риска на морском и речном транспорте, являются показатели аварийности.