Возраст судов, потерпевших кораблекрушения 11.11.2007

Наименование судна	Возраст, лет
«Ковель»	50
«Волгонефть-139»	29
«Волгонефть-123»	32 (аварийное происшествие)
«Вольногорск»	42
«Нахичевань»	41
«Камюст-1» (кораблекрушение в Каспийском море)	39

 

Организация ликвидация последствий транспортных происшествий

Эксплуатация морского и речного транспорта в настоящее время и в будущем будет сопряжена с рисками различной степени вероятности. Однако, несмотря на то, что будут приниматься меры по уменьшению вероятности возникновения транспортных происшествий, риск их возникновения будет сохраняться, а в отдельных случаях могут возникать аварии. Локализация и устранения последствий аварий – одна из важнейших задач обеспечения безопасности функционирования транспортного комплекса.

В последнее время вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта уделялось много внимания на различном уровне (Президент Российской Федерации, Правительство, Минтранс России, Росморречфлот, другие ведомства). Принят ряд важных решений, в том числе по строительству специализированного флота для несения аварийно-спасательной готовности (АСГ) и ликвидации последствий аварийных разливов нефтепродуктов.

Однако в настоящее время мы располагаем недостаточными силами и средствами. Количественный и качественный уровень аварийно-спасательной готовности (АСГ) не обеспечивает несение дежурства морскими спасательными судами. Во всех поисково-спасательных районах, ответственность за организацию поиска и спасания на море в которых несет Российская Федерация. В ходе проверок, проведенных Ространснадзором в 2007–2008 гг. в портах Астрахань, Новороссийск, Петропавловск-Камчатский, выявлено, что дежурство морских судов, мореходные качества которых позволяют выполнять аварийно-спасательные работы на море во всем районе, ответственности не предусмотрено.

Ярким примером служит проведение спасательной операции российского судна т/х «Виктор Корякин» в Баренцевом море, который потерпел кораблекрушение 18 декабря 2007 г. Спасательную операцию проводила норвежская сторона. Фото этой спасательной операции были помещены в интернете, и вы их можете наблюдать здесь.

Необходимо изменить подходы в организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях и в морских портах.

Суть всех мероприятий по предупреждению и ликвидации последствий разливов нефти и нефтепродуктов заключается в Плане по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (План ЛРН).

Разработка Планов ЛРН носит чисто формальный характер, требует значительного времени (до года) и больших затрат (1–2 млн руб.) со стороны судоходных компаний, в том числе и для предприятий, относящихся к категории малого бизнеса. При этом затраты идут не на финансирование реальных сил и средств по ликвидации аварийных разливов, а на финансирование различных организаций, которые разрабатывают эти планы, представляющие в основном собой выдержки из учебника (до 400 с.). Несмотря на то, что Планы ЛРН разрабатываются организациями, которые проходят аккредитацию при МЧС России, эти планы подлежат экспертизе в организации, специально созданной для этого, за которую судовладелец платит 150 тыс. руб. При этом экспертиза в большинстве случаев дает отрицательное заключение. После экспертизы планы проходят соответствующее согласование на различных уровнях (8– 10 организаций). Согласование в структурах МЧС России носит строго регламентированный характер, требующий длительного времени.

Наличие Плана ЛРН в судоходных организациях не может предотвратить реальные риски возможных разливов, так как судно может осуществлять плавание в различных морских портах и участках ВВП. Кроме того, иностранные суда, заходящие в российские морские порты, не имеют Планов ЛРН.

В целях поддержания сил и средств к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, исключения случаев коррупции, сокращения требований к предприятиям малого бизнеса Ространснадзор предлагает изменить порядок разработки и согласования Планов ЛРН и организацию ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. Необходимо средства вкладывать не в бумагу, а в поддержание сил и средств в готовности к ликвидации последствий транспортных происшествий.

Планы ЛРН должны разрабатываться только в морских портах и на внутренних водных путях.

Судоходные организации при входе в морские порты или на участок ВВП должны нести расходы только на содержание сил и средств по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, что соответствует международной практике.

Состояние безопасности на морском и речном транспорте

Состояние безопасности на морском и речном транспорте оценивается: – состоянием аварийноcти на морском и речном транспорте; – уровнем безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морских и речных портов; – организацией эффективного государственного портового контроля в морских портах Российской Федерации.

Общее количество транспортных происшествий на морском и речном транспорте в 2008 г. по сравнению с соответствующим периодом 2007 г. уменьшилось на 20.6% ( в 2008 г. произошло 77 транспортных происшествий, в 2007 г. – 97 транспортных происшествий).

Анализ аварийности на морском транспорте

Анализ аварийности на морском транспорте за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество аварийных случаев по сравнению с соответствующим периодом 2007 года уменьшилось на 26,5%: в 2008 г. произошло 25 аварийных случая, в 2007 г. – 34 аварийных случаев.

Увеличилось количество кораблекрушений: в 2008 г. произошло 1 кораблекрушение, в 2007 г. кораблекрушений нет.

В текущем году в результате АС имел место 1 смертельный случай, в 2007 г. смертельных случаев за аналогичный период не зафиксировано.

По вине иностранных судов в территориальных морях Российской Федерации и в международных водах в 2008 г. произошло 16 аварийных случаев, подлежащих расследованию в Российской Федерации, в том числе в 6 случаях с повреждением российских судов.

Основные причины аварийных случаев на морском транспорте: 1) ошибки судоводительского состава в управлении судном; 2) низкая квалификация членов экипажей судов4 3) необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев.

Анализ аварийности на внутренних водных путях

Анализ аварийности на внутренних водных путях за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с соответствующим периодом 2007 г. уменьшилось на 17,5%: в 2008 г. произошло 52 транспортных происшествий, в 2007 г. – 63 транспортных происшествий.

Количество тяжелых транспортных происшествий – аварий увеличилось: в 2008 г. произошло 2 аварии, в 2007 г. аварий нет.

Основные причины транспортных происшествий на речном транспорте: 1) выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки); 2) необеспечение безопасной практики эксплуатации судов со стороны судовладельцев; 3) недостаточное поддержание судов в годном техническом состоянии; 4) невыполнение командным составом судов, судовладельцем или береговыми работниками требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; 5) нарушение командным составом трудовой дисциплины; 6) ошибки диспетчеров; 7) содержание средств навигационного оборудования в ненадлежащем состоянии.

Анализ причин аварийных случаев на морском и речном транспорте показывает, что они зачастую являются следствием недостатков системы обеспечения безопасности.

Ространснадзором ранее уже отмечалась низкая требовательность к судоводителям, имеющая место в квалификационных комиссиях капитанов морских портов и государственных бассейновых управления водных путей и судоходства.

Так, в ходе расследования заключения о столкновении теплохода «Волго-Дон-213» со стоявшим на якоре турецким земснарядом в проливе Босфор 29 ноября 2006 г. было установлено, что аттестованный в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта ответственный за безопасность мореплавания в компании ОАО «Донречфлот» дал крайне отрицательное заключение о возможности использования капитана В. Лукьянова (заслуженного капитана, однако всю жизнь проработавшего на внутренних водных путях) в морских районах. Однако руководством компании «Донречфлот» его заключение было проигнорировано, капитан В. Лукьянов «успешно прошел» квалификационные испытания в квалификационной комиссии капитана порта Таганрог, и в первом же рейсе случилось то, что и должно было случиться, – авария, вызвавшая серьезные нарекания в адрес Морской администрации Российской Федерации.

Еще для примера возьмем заключение службы капитана порта Кавказ о расследовании аварийного случая (АС) – посадки на грунт сухогруза Камской судоходной компании «Бореалис» 27 июля 2008 г. в южной части Керченского пролива. Перечень причин, приведших к АС, состоит из 9 пунктов, из которых 8 являются перечислением нарушений, допущенных командным составом судна.

Не лучше обстоят дела с дипломированием членов экипажей судов на внутреннем водном транспорте в ГБУВПиСах. Отсюда многочисленные посадки на мель, чередой идущие с самого начала навигации на внутренних водных путях и до ее окончания, вследствие ошибок и незнания лоций судоводителями на внутренних водных путях и откровенной халатности.

Так, 31 мая 2008 г. т/х «Судак», судовладелец ООО «Транспетрочарт», с грузом газойля в количестве 4 700 тонн, следуя по маршруту Саратов – Санкт-Петербург, на 518- м км Рыбинского водохранилища, в районе 250 красного буя, вышел за кромку судового хода и сел на мель, получив пробоины балластной цистерны левого борта и машинного отделения. В результате АС машинное отделение было затоплено. Причина – судоводитель на маршруте впервые, перепутал буи.

В тот же день, 31 мая 2008 г., круизный пассажирский т/х «Суворов», судовладелец ОАО «Волжское пароходство», имея на борту 347 пассажиров, в рейсе Москва – Тверь, при шлюзовании в шлюзе № 2 ФГУП «Канал им. Москвы» коснулся кормовой частью порога сегментного затвора. Основная причина – халатное отношение к своим обязанностям экипажа судна. В данном шлюзовании, на пути из Москвы, швартовые на теплоходе «А. Суворов» были заведены на те же кнехты и поданы через те же клюзы, через которые они подавались в этом шлюзе при шлюзовании на пути в Москву. Между тем известно, что в зависимости от положения в шлюзе теплоходы ставятся на разные рымы. Соответственно, заведенные через прежние клю‑ зы на другие рымы швартовые дали судну значительное смещение. Корма теплохода оказалась над королем шлюза. Экипаж судна, по непонятной причине, за положением судна в шлюзе не следил. В результате был выведен из строя средний винто-рулевой комплекс судна. Рейс был прерван, туристическая программа сорвана, теплоход был направлен на ремонт.

Нельзя не отметить и то, что призванные серьезно влиять на обеспечение безопасности судоходства, проходящие аттестацию в ГБУВПиСах должностные лица судоходных компаний, осуществляющих деятельность на внутреннем водном транспорте, зачастую свое предназначение не выполняют. Более того, как показывают многочисленные происшествия на ВВП, они являются скорее лоббистами коммерческих интересов компаний, нежели стоят на страже соблюдения требований законодательства в области обеспечения безопасности судоходства.

Меры, предпринимаемые Госморречнадзором по предупреждению роста аварийности и травматизма

1. Территориальными органами Госморречнадзора только в 2008 г. проведено 35 060 проверок, из них проведено 31 092 проверки судов на внутренних водных путях. Выявлено 38 396 нарушений, принято 27 672 мер по случаям обнаруженных нарушений и недостатков. В отношении предприятий , допустивших нарушения, принимались меры ограничительного и запретительного характера, в том числе выдано 3 409 временных запрещений эксплуатации судов, оштрафовано 1 559 должностных лиц, 201 комплект материалов о правонарушениях в направлен суд.

2 . Госморречнадзором производится оперативный контроль за ежедневной информацией по транспортным происшествиям, при необходимости даются необходимые оперативные указания по повышению эффективности организации поисково-спасательных операций. Так, только за 1-ю половину 2008 г. территориальными органами Ространснадзора были приняты меры в отношении более чем 10 судоходных компаний, чьи суда типа «река–море» плавания нарушали установленные районы плавания. В результате, по данным ГМСКЦ и системы «Виктория», во 2-й половине 2008 г. нарушений районов плавания пока не наблюдалось.

3. Осуществляется контроль за проведением расследования аварийных случаев на море или транспортных происшествий (ТП) на реке. При необходимости или при задержке с приходом судна в морской порт даются указания, какому морскому порту расследовать данный АС. Запрашиваются подробные доклады ответственных лиц судоходных компаний по обеспечению безопасности мореплавания и охраны окружающей среды по принимаемым мерам по устранению последствий аварийных случаев.

4. Производится тщательный разбор материалов аварийного дела с определением полноты его расследования: определение причин, причастных к АС лиц и уточняется классификация АС. При необходимости даются подробные указания по проведению дополнительного расследования.

Помимо АС, классифицируемых как аварийное происшествие (АП) и учитываемых во всех видах статистики, производится разбор АС с иностранными судами, происшедших в территориальных водах Российской Федерации и по заявлению судовладельцев; случаев, классифицируемых как эксплуатационные и соответственно не входящих в статистику, но имеющих значительные последствия, связанных с иностранными интересами, проведением аварийно-спасательных работ или в ледовых условиях.

Дополнительно производится анализ заключений по АС с рыболовными судами, которые направляются в Госморречнадзор капитанами рыбных портов.

По транспортным происшествиям на внутреннем водном транспорте производится анализ заключений по транспортным происшествиям, получаемым на ежемесячной основе от территориальных управлений. Все аварийные дела на внутреннем водном транспорте рассматриваются по случаям навалов на гидротехнические сооружения, с пассажирскими судами, разливами нефти, определенными как чрезвычайная ситуация, и авариями на ВВТ.

Следует отметить, что качество расследования аварийных случаев на морском транспорте из года в год снижается. Только в 2008 г. Ространснадзорм 84 аварийных из них: – направлено на доследование 10 дел (12%); – одобрено 5 (6%) аварийных дел с изменением классификации; – одобрено 4 (4,8%) аварийных дела с изменением причин; – одобрено 6 (7,1%) аварийных дел с изменением причастных лиц; – одобрено 24 (28,6%) аварийных случаев с изменениями и включением дополнительного анализа; – направлено 10 (12%) аварийных дел на дополнительное расследование.

Таким образом, в более чем 70% случаях Ространснадзор должен был при принятии рассмотрении аварийных дел с целью установления причин, причастных лиц предпринимать усилия для установления истины.

Подготовлены указания, информация и рекомендации Госморречнадзора в адрес территориальных управлений Госморречнадзора, Федерального агентства морского и речного транспорта, капитанов морских портов, судовладельцев, общественным организациям (СОРОСС и АСК) по принятию мер, направленных на повышение мер безопасности на морском и речном транспорте. Всего 21 письмо.

В целях профилактики транспортных происшествий и создания методического пособия для органов расследования Ространснадзор провел анализ и издал в 2007 г. первый Сборник аварийных случаев за период 2004–2006 годы, составленный по материалам рассмотрения заключений об АС в Ространснадзоре. В настоящее время практически готовы материалы для следующего сборника. Надеемся, что содержащиеся в них информация и рекомендации позволят судовладельцам учесть негативный опыт своих коллег и тем самым лишить нас фактуры для издания подобных сборников.

Организация государственного надзора на морском внутреннем водном транспорте

Организация государственного надзора и контроля на морском транспорте организована и осуществляется в общей Системе обеспечения безопасности судоходства надзорными органами, находящимися в ведении Минтранса России.

Организация государственного надзора и контроля на внутреннем водном транспорте осуществляется территориальными органами Ространснадзора и Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России. Следует отметить, что полномочия по надзору за судоходством на внутренних водных путях Российской Федерации в соответствии с п. 6 ст. 34 КВВТ возложены на территориальные органы Ространснадзора, при этом функции по контролю и регистрации маломерного флота осуществляются ГИМС.

В настоящее время отмечаются массовые случаи нарушений ГИМС в вопросах регистрации и контроля судов, не являющихся маломерными. В ГИМС регистрируются суда, которые по мощности двигателя, водоизмещению и пассажировместимости превышают установленные ограничения. Особую опасность представляют маломерные суда, которые оказывают услуги в сфере развлечений. Не имея лицензий, эти суда осуществляют услуги по перевозке пассажиров, их буксировке на надувных средствах, парашютах с использованием скоростных катеров (гидромотоциклов), яхтах и прочих средствах.

Предлагаю надзор на внутренних водных путях сконцентрировать в Ространснадзоре.

Говоря о недостатках Системы обеспечения безопасности судоходства, необходимо в первую очередь сосредоточиться на недостатках в области надзора и контроля на морском транспорте.

С 2004 г. по 2007 г. в Российской Федерации государственный контроль территориальными органами осуществлялся только на внутреннем водном транспорте, где действовали созданные на основе ликвидированных государственных речных судоходных инспекций (ГРСИ) бассейновые управления государственного надзора на внутреннем водном транспорте.

В январе 2007 г. Минтрансом России были образованы территориальные органы государственного морского надзора.

С завершением формирования морских территориальных органов Ространснадзора (середина 2007 г.) завершился начальный этап формирования общей системы надзора и контроля на морском и речном транспорте. При этом нельзя утверждать, что мы имеем полноценные и эффективные органы надзора. Эффективность работы органов надзора определяется выполнением соответствующих показателей. И если мы отмечаем достаточно многочисленные недостатки в функционировании Системы обеспечения безопасности, значит, влияние Ространснадзора на их уменьшение недостаточно и требуется принять дополнительные меры.

Критерием успешности государственного управления по обеспечению безопасности на транспорте является эффективность влияния государства, его региональных органов исполнительной власти на состояние уровня аварийности и защищенности населения от транспортных происшествий, угроз природного, техногенного и террористического характера.

Эффективность влияния государства на уровень безопасности настолько достаточна, насколько у государства имеются и используются инструменты влияния.

Ространснадзор, понимая, что бесконечный рост «инструментов влияния» невозможен и что в первую очередь надо применять имеющиеся силы и средства с максимальной эффективностью, привлек научные организации для проведения исследования «Повышение качества исполнения государственных функций и предоставления государственных услуг, в том числе в электронном виде». С его помощью мы надеемся существенно оптимизировать контрольно- надзорную деятельность, повысить ее эффективность, создать оптимальную структуру, систему комплектования, подготовки и повышении квалификации инспекторского состава.

Для решения вопроса обеспечения безопасности зачастую необходимо только прямое жесткое администрирование в этом вопросе. Однако организационно-правовые формы судовладельческих компаний не позволяют этого делать. Поэтому возрастает роль государственных контрольно-надзорных органов, которым предоставлено право выдавать предписания об устранении нарушений законодательства, то есть выполнять функции жесткого администрирования.

Почему же имеет место такая «пробуксовка»? Возможно, все дело в том, что пока еще «интересы бизнеса в транспорте» превалируют над интересами безопасности на транспорте. Отсюда возникают такие моменты, когда Российский речной регистр, «входя в положение» судоходных компаний, выдает свидетельства о годности к плаванию в морских районах судам, построенным еще в 50- е гг. прошлого века. Отсюда, «входя в положение» и проникаясь «производственной необходимостью», капитан порта закрывает глаза на явное предстоящее нарушение судном района плавания, да еще с экипажем, не имеющего ни одного диплома, удовлетворяющего требованиям ПДНВ. Входя «в положение» судоходных компаний, ГБУВ‑ ПиСы начинают шлюзования, как только немного сойдет лед, и продолжают его до нового ледостава. Соответственно, для производства ремонтно-профилактических работ на шлюзах остается только зимний период, во время которого многие работы качественно просто не могут быть произведены потому, что должны проводиться при положительных температурах и низкой влажности.

Раз такие вещи прочно укоренились в сознании людей, то вряд ли имеющимися инструментами влияния можно добиться желаемого, здесь также уместно прямое жесткое администрирование.

Показатели надзорной деятельности

Хочу отметить, что современный этап развития и совершенствования нормативных требований в области безопасности мореплавания и экологии продиктован радикальными изменениями, происходящими в морской индустрии. Разработка и внедрение целевых стандартов, дальнейшие меры по ужесточению требований к защите морской среды и другие международные инициативы свидетельствуют о качественных переменах в подходах к вопросам обеспечения безопасности на море.

Особое место в работе Ространснадзора благодаря своей специфике занимает такое направление контрольно-надзорной деятельности, как контроль и надзор за гидротехническими сооружениями.

Следует сразу отметить, что уровень безопасности СГТС в Российской Федерации находится на недопустимо низком уровне.

На внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения (далее – СГТС), из них 335 сооружений распоряжением Правительства Российской Федерации от 23.03.2006 № 411-рс отнесены к критически важным объектам Российской Федерации. По классификации угроз они относятся к техногенно-опасным объектам, из которых 65% составляют объекты I уровня и 35% II уровня опасности.

По результатам анализа деклараций безопасности СГТС (далее – декларации) на 1 января 2008 г. имеют: 20,9% сооружений – нормальный уровень безопасности; 60,8% сооружений – ограниченно- работоспособное техническое состояние с пониженным уровнем безопасности; 14,2% сооружений – предаварийное техническое состояние с неудовлетворительным уровнем безопасности; 4,1% сооружений – аварийное техническое состояние с опасным уровнем безопасности.

Из 335 сооружений 10 находятся в аварийном состоянии и 36 в предаварийном состоянии, которые в большинстве своем находятся в районах активного судоходства.

Процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности увеличивается из года в год.

По результатам декларирования 2001–2004 гг. 3 гидротехнических сооружения находились в аварийном состоянии и 20 – в предаварийном состоянии.

С учетом декларирования 2005–2008 гг. (по состоянию на 01.01.2008) 12 гидротехнических сооружений находятся в аварийном состоянии и 44 – в предаварийном состоянии.

По состоянию на 01.07.2008 в аварийном техническом состоянии находятся 12 гидротехнических сооружений, а в предаварийном техническом состоянии находятся 52 гидротехнических сооружения.

Улучшение положения наблюдается лишь в одном ГБУВПиС – Волго-Балтийском.

Можно говорить, что причиной снижения уровня безопасности СГТС является значительный срок эксплуатации действующих СГТС – от 40 до 100 и свыше лет. Значительно повлияло на уровень безопасности СГТС и то, что в период 90-х гг. шло значительное недофинансирование работ по их содержанию. Однако из года в год финансирование увеличивается и по текущему ремонту, и на капитальный ремонт, а по результатам декларирования безопасности продолжает увеличиваться процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности.

Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в декларациях.

Надзорная и контрольная деятельность Ространснадзора в отношении СГТС осуществляется также в формах участия в государственных комиссиях по приемке в эксплуатацию ГТС после проведения ремонтных работ, в преддекларационных проверках, норм и правил безопасной эксплуатации СГТС.

В общей сложности за 8 месяцев 2008 г. Ространснадзором и его территориальными органами выявлено более 1,5 тыс. нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и выданы предписания по их устранению.

Пути повышения качества выполнения государственных функций

Хочу отметить немаловажный аспект в деятельности органов Ространснадзора. Мы стоим лицом к лицу с судовладельцами, стивидорными организациями, с федеральными органами исполнительной власти и другими организациями, осуществляющими свою деятельность на водном транспорте.

Ространснадзор, осуществляя надзорные, контрольные и разрешительные функции, сталкивается с рядом еще нерешенных проблем. Эти проблемы, в первую очередь, лежат в области законодательной базы, требующей для получения разрешения ряд документов.

Руководители отдельных организаций считают, что в полномочия Ространснадзора входят функции по принятию решений на отступления от требования законодательства. Хочу заявить твердо и однозначно: никаких отступлений от требований законодательства мы не допускаем.

Вместе с тем Ространснадзор, осуществляя свои функции видит, что можно сократить ряд требований по вопросам выдачи лицензий без снижения требований в области обеспечения безопасности судоходства.

О чем я говорю? Прежде всего, о сокращении требований в получении лицензии и ряда разрешительных документов, о чем Ространснадзор уже неоднократно давал предложения.

Положением о лицензировании требуется наличие копий действующих судовых документов и копий дипломов членов экипажа судов. Наряду с большим количеством этих документов даже для одного судна сроки действия этих документов различны. Проверяя эти документы, в определенный законом срок – 45 суток – практически всегда можно увидеть, что закончился срок действия одного из этих документов. Но эти документы строго контролируются как в российских морских портах, так и в иностранных портах. Судно не будет выпущено в рейс из морского порта, если срок этих документов истек. Безболезненно требования по наличию этих документов можно удалить из лицензионных требований и условий.

Другим необоснованным, на наш взгляд, является требование по наличию высшего морского и речного образования для должностных лиц, осуществляющих контроль за обеспечением безопасности мореплавания (судоходства) и предотвращением загрязнения окружающей среды. При этом даже если это должностное лицо было несколько десятков лет капитаном морского судна, оно не может занимать эту должность, так как у него среднее, а не высшее образования по специальности судовождение.

Все это отражается на конкретных людях и человеческих судьбах, однако это вопрос не решается длительное время. Необходимо решить этот вопрос путем внесения изменения: «иметь высшее или среднее специальное образование по специальности «судовождение на морских или внутренних водных путях». В вопросах обеспечения безопасности судоходства важно не образование, а приобретенные навыки при работе на судне в качестве судоводителя.

В целях улучшения качества исполнения услуг и облегчения получения лицензий с 1 июля 2008 г. на территориальные управления государственного морского и речного надзор (Госморречнадзор), осуществляющих контрольную (надзорную) деятельность на морском и внутреннем водном транспорте, возложены полномочия по предоставлению лицензий на морском транспорте, что сокращает время на пересылку документов и устранение выявленных недостатков соискателями лицензий.

На текущий момент территориальными органами Госморречнадзора уже предоставлено 202 лицензии на морском и 185 лицензий на внутреннем водном транспорте.

Территориальные управления Госморречнадзора, правильно восприняв критику в их адрес, прозвучавшую на Коллегии Ространснадзора 26.02.2008, стали активнее применять меры административного воздействия на нарушителей лицензионных требований и условий. Особенно активную работу в этом направлении ведут Азово-Донское, Дальневосточное, Северо- Восточное, Обь-Иртышское, Волжское, Северное управления Госморречнадзора.

Также в этом году территориальным управлениям Госморречнадзора переданы полномочия по аттестации должностных лиц, осуществляющих контроль за обеспечением безопасности судоходства и предотвращением загрязнения окружающей среды, что облегчает прохождение аттестации лицам, находящимся в удаленных районах.

Вместе с тем работа в сфере надзора и контроля на морском и речном транспорте осложняется отсутствием достаточного финансирования и оснащения. Уровень использования современных информационных технологий остается недостаточным для кардинального повышения эффективности надзорной деятельности. Соответствующие информационные базы данных по результатам проведения надзора и контроля отсутствуют. Работа по их анализу требует значительных временных и людских ресурсов. Реагирование на выявление и пресечение системных ошибок затягивается.

Имеются проблемы в комплектовании, подготовке и повышении квалификации должностных лиц Госморречнадзора.

Вместе с тем работа по разработке программного обеспечения и соответствующих баз данных началась, и в этом году мы надеемся получить первые результаты.

По результатам проверки Госморречнадзора Генпрокуратурой России было принято решение по повышению квалификации должностных лиц. В настоящее время разработаны соответствующие программы, организовано обучение. Однако выделяемых средств в соответствии с соответствующими нормами (от 35,6 руб./ час на специалистов младшей группы государственных должностей без отрыва от госслужбы до 53,4 руб./час для специалистов ведущих должностей без отрыва от госслужбы) недостаточно для привлечения к обучению государственных служащих преподавательского состава действительно высокого уровня.

Полномочия работников Ространснадзора определены Указом Президента Российской Федерации от 09 марта 2004 г. и Положением о Ространснадзоре, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398 с последующими изменениями. Однако реализация полномочий Ространснадзора в части применения предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленных на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также мер по ликвидации последствий указанных нарушений, затруднена.

Ространснадзору не предоставлены права в части применения требований ст. 54 КТМ РФ в части изъятия, аннулирования, приостановления дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей судов, допустивших серьезные нарушения (прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия, а также в целях предотвращения обмана).

За период с 2004 г. по 2008 г. произошел ряд транспортных происшествий по причинам пьянства и сна при несении вахты, в результате которых судам и экипажам причинен значительный вред, однако эти должностные лица продолжают работать на морском транспорте.

Практически 4 года отсутствует документ, регламентирующий правовой статус, права и полномочия работников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные и надзорные функции, что значительно осложняет работу инспекторского состава.

Финансирование надзорной деятельности

В федеральном бюджете на 2008 г. предусмотрены расходы на обеспечение руководства и управления в сфере установленных функций в расчете на 1 сотрудника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в сумме 415 тыс. руб., тогда как Федеральной службе страхового надзора выделены бюджетные средства в расчете на 1 сотрудника в сумме 748 тыс. руб. (больше в 1,8 раза), Федеральной службе по надзору в сфере здравоохранения и социального развития – 714 тыс. руб. (больше в 1,7 раза), Федеральной службе по надзору в сфере образования и науки – 788 тыс. руб. (больше в 1,9 раз). По данному показателю Федеральная служба по надзору в сфере транспорта находится на одном из последних мест среди всех федеральных служб надзора. Сотрудник Ространснадзора, надзирающий за безопасностью в сфере транспорта, «стоит» государству почти в два раза меньше, чем сотрудник Рособрнадзора, надзирающий за внедрением ЕГЭ в школах.

По сравнению с федеральными агентствами, подведомственными Минтрансу России, по этому же показателю в 2008 г. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Госморречнадзор в том числе также находится на последнем месте: Росморречфлот – 755 тыс. руб./чел.; Росжелдор – 672 тыс. руб./чел.; Росавтодор – 523 тыс. руб./чел.; Росавтодор – 523 тыс. руб./чел.; Росавиация – 440 тыс. руб./чел.; Ространснадзор – 415 тыс. руб./чел.

И при этом следует учитывать, что в «стоимость» сотрудника Госморречнадзора (а следовательно, и Ространснадзора) заложены и расходы на содержание патрульных судов, в то время как суда технического флота Федерального агентства морского и речного транспорта находятся на балансе Федеральных государственных унитарных предприятий (ГБУВПиСов) и в этот показатель не входят.

В результате недостаточного выделения бюджетных средств в 2004–2007 гг. территориальные органы Ространснадзора не имели возможность обновлять основные средства и ремонтировать их. Средства на ремонт и капитальный ремонт основных средств выделялись на уровне менее 10% потребности. Транспортные средства, компьютерная и другая оргтехника, приобретенная в основном более 10 лет назад, морально и физически устарела и требует замены.

Из-за недостаточного выделения средств инспекторский состав имеет возможность выезжать в служебные командировки не более 10 дней в году, в результате чего отдельные субъекты транспортного комплекса не проверяются в течение 5 и более лет. Поэтому с удовлетворением можно констатировать, что Госморречнадзор указание Президента Российской Федерации и Председателя Правительства Российской Федерации о необходимости сокращения количества проверок коммерческих предприятий выполнил досрочно, просто в силу нехватки средств на то, чтобы каждое из поднадзорных предприятий и организаций проверять хотя бы 1 раз в 5 лет.

Вместе с тем не могу не поблагодарить министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина за лично принимаемые им меры по повышению расходов на содержание сотрудников надзорных органов. Так, на содержание Ространснадзора уже в 2009 г. будут выделены более серьезные суммы. Однако диспропорция в процентном отношении выделяемых средств на обеспечение руководства и управления в сфере установленных функций в расчете на 1 сотрудника между Ространснадзором и другими организациями, подведомственными Минтрансу России, по-прежнему будет иметь место и оставаться значительной. И, конечно, не в пользу Ространснадзора. Такая же диспропорция в обозримом периоде сохранится и между Ространснадзором и иными федеральными надзорными службами.

В соответствии с полномочиями, возложенными на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398, Ространснадзор осуществляет надзор за большим количеством объектов на морском и речном транспорте, а также функции, не свойственные федеральному органу исполнительной власти в области надзора. Например, функция по техническому надзору за спортивными судами.

В целях повышения эффективности надзорных и контрольных функций и совершенствования действующей системы надзора и контроля, учитывая большое количество поднадзорных объектов на морском и внутреннем водном транспорте, Ространснадзор предлагает передать отдельные функции по контролю специализированным экспертным организациям, что предусмотрено международными договорами Российской Федерации (Международная конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74)).

Надзор за этими организациями будет осуществлять Ространснадзор, что позволит существенно сократить количество объектов надзора.