1. Вихідні данні

1. 1.1. Вантажні станції

2. 2.2. Товарні контори та їх функції

3. Задача 2 (вихідні данні)

Маса складу поїзда (таблиця 2)	5700, т
Кількість вагонів, що проходять поточний ремонт на сортувальних станціях:
Транзит з переробкою	0,6 % - 0,006
Без переробки	0,2 % - 0,002
При вантажних операціях	1,2 % - 0,012
Розмір руху пар поїздів на добу	36
Склад поїзда по масі, %
8 – осьових вагонів	10 % - 0,1
6 – осьових вагонів	10 % - 0,1
4 – осьових вагонів	80 % - 0,8
Маса вагона брутто, т
8 – осьових вагонів	168 т
6 – осьових вагонів	126 т
4 – осьових вагонів	88 т
Річна програма деповського ремонту вантажних вагонів
8 – осьові на піввагони	6000
Середня кількість 4 – осьових вагонів у складі вантажного поїзда	61
Кількість вагонів, які проходять в транзитних поїздах:
Без переробки: (z)
4 – осьових вагонів	16 % - 0,16
6 – осьових вагонів	17 % - 0,17
8 – осьових вагонів	18 % - 0,18
З переробкою: (w)
4 – осьових вагонів	77 % - 0,77
6 – осьових вагонів	75 % - 0,75
8 – осьових вагонів	74 % - 0,74
Знаходяться під вантажними операціями: (v)
4 – осьових вагонів	11 % - 0,1
6 – осьових вагонів	12 % - 0,1
8 – осьових вагонів	13 % - 0,13
Нормативи простою вагонів в ремонті:
Деповський – 4 – осьові	10
Поточний – 4 – осьові	3
Трудомісткість ремонту вагонів:
Чотириосьові напіввагони (поточний)	12
Шестиосьові напіввагони (поточний)	14
Восьмиосьові напіввагони (поточний)	17
Чотириосьові напіввагони (деповський)	66

2. Теоретична частина

2.1. Розміщення роздільних пунктів

Роздільні пункти на ж -д лініях включають роз'їзди, обгінні пункти, станції (роздільні пункти з путнім розвитком), а також путні пости, прохідні світлофори при автоблокуванні і на кордонах блоку-ділянок при автоматичній сигналізації, вживаній як самостійний засіб сигналізації і зв'язку.

Роздільні пункти забезпечують пропускну спроможність (схрещення і обгін поїздів) і необхідні технічні операції по експлуатації, ремонту і вмісту рухливого складу Крім того, на роздільних пунктах здійснюють вантажні операції, посадку і висадку пасажирів, а на крупних станціях формують і розформовують поїзди,

розміщюют пристрою путнього, локомотивного, вагонного і інших господарств МПС.

Роз'їзди владнують на однопутних же. д. Їх основне призначення – забезпечити віз можливость схрещення зустрічних і обгону путніх (наступних з різними швидкостями) поїздів. На роз'їздах, окрім головного, розташовані залежно від інтенсивності руху 1-2 пріємо відправних дорозі. На однопутних лініях з двоколійними вставка мі, на яких можна реалізувати безупинне схрещення поїздів, роль роздільних пунктів виконують ділянки для безупинного схрещення поїздів.

Обгінні пункти розміщують на ж д з двома (і більш) головними дорогами Їх

функція полягає в забезпеченні поїздів і переведень їх в необхідних випадках з однієї головної дороги на іншій Путнє розвиток обгінних пунктів включає до 4 приємо-відправніх доріг і з'їзди.

Станції на ж д залежно від на значення розділяють на проміжних, вивчаючи спеціалізовані (вантажні, пасажирські, сортувальні, об'єднані і др ).

Проміжні станції, поряд з скрешенням і обгоном поїздів, дозволяють

осуществлять посадку і висадку пасажирів, прийом і видачу вантажів, маневрові операції по причіплюванню і відчепленню вагонів збірних поїздів, обслуговування під'їзних шляхів до примикающім підприємствам.

Дільничні станції, окрім названих вище функцій роздільних пунктів, презначених для зміни локомотивних бригад і локомотивів, технічного огляду, ремонту і екіпіровки рухливого складу, форміровання і розформування дільничних

і збір них поїздів, обслуговуючих прилеглі ділянки дороги На дільничних станціях розміщують пристрої різних служб МПС -дома відпочинку бригад, екіпірувальні влаштуй, пункти технічного обслуговування локомотивів і вагонів і т д.

З підрозділів, пов'язаних з путнім господарством, тут можуть бути розташовані депо для путніх машин, локомотивів прямого міжнародного повідомлення, майстрові дистанції дороги і др.

Розміщення роздільних пунктів виконують виходячи із забезпечення розрахункової пропускної спроможності, зручностей обслуговування району проходження ж д, а також з врахуванням виконання технічних операцій по експлуатації рухливого складу і постійних пристроїв Окрім цього, беруть до уваги топографічні, інженерно-геологічні і інші природні місцеві умови, а крупні станції, що потребують багаточисельного обслуговуючого персоналу, доцільно розміщувати у великих населених пунктах.

Спеціалізовані станції (сортувальні, вантажні, пасажирські) розміщують в місцях освіти і прибуття грузо і пасажиропотоку.

Вплив положення роздільних пунктів на пропускну спроможність особливо істотно для однопутних же. д. На дорогах III і IV категорій розміщення роз'їздів і проміжних станцій здійснюють (відповідно до СТН Ц-01-95) виходячи з умови забезпечення потреби вантажних і пасажирських перевезень 10-го року експлуатації при комплексному виборі технічних параметрів же.-д. лінії.

На дорогах I і II категорій, якщо не передбачається протягом найближчих 15 років перевлаштування їх в двоколійних, розрахункова пропускна спроможність і тип локомотиву мають бути вказані в завданні на проектування.

При цьому мають бути враховані загальномережеві інтереси (уніфікація найбільш важливих технічних параметрів, оборонне значення ділянки нової ж. д. і ін.). Розміщення роздільних пунктів виконують для паралельного графіка при русі вантажних поїздів розрахункової вагової норми із зупинками.

На особогрузонапряжонних лініях, швидкісних і двоколійних же. д. I категорії проміжні станції і обгінні пункти розміщують з врахуванням співвідношення швидкостей і розмірів руху вантажних і пасажирських поїздів, величини міжпоїздного інтервалу, необхідного рівня надійності поїздової роботи і умов

ремонту дороги і інших пристроїв. У всіх випадках роздільні пункти мають бути розміщені не рідше, ніж через 35-40 км., що визначається можливістю оперативного реагування на необхідність ремонту постійних пристроїв в найбільш видалених точках перегону.

Перегони між роздільними пунктами мають бути, по можливості, ідентичні за часом ходу. Особливо жорстким ця вимога є для розміщення осей ділянок безупинного схрещення поїздів.

Методи розміщення роздільних пунктів по розрахунковій пропускній спроможності, що регламентується нормами проектування, визначають найбільші відстані між роздільними пунктами; одночасно допускається техніко-економічне обґрунтування коротших перегонів. Можливо і етапне (чергове) відкриття роздільних пунктів на нових же.-д. лініях. При цьому провізна здатність 1-ої черги повинна забезпечити потрібні розміри перевезень 5-го року експлуатації.

Прохідні світлофори розміщують при автоблокуванні (роздільні пункти без путнього розвитку) по заданому розрахунковому між поїздовому інтервалу з подальшою перевіркою гальмівних доріг вантажних і пасажирських поїздів, наступних на різні свідчення світлофорів при дотриманні безпеки руху. Величина між поїздового інтервалу складає 6-12 хв. Поряд з цим відстані між прохідними світлофорами (довжини блоку-ділянок) мають бути погоджені з протяжністю рейкових батогів безстикової дороги, а також з довжиною упевненого проходження сигналу автоблокування по рейкових ланцюгах. Положення світлофорів і ізольованих стиків по обох напрямах руху мають бути максимально наближені один до одного і перевірені за умовами видимості сигналів.

Путній розвиток роздільних пунктів включає: головні дороги в межах його кордонів; станційні дороги (сортувальні, погрузочно-вигрузочниє, витяжні, деповські, сполучні і ін.); дороги спеціального призначення. До спеціальних доріг

відносять: під'їзні шляхи і гілки до підприємств, кар'єр і складів; запобіжна безвихідь, застережлива вихід рухливого складу на поїздові маршрути в межах станції; уловлюючи безвихідь, перегін, що захищають, і станцію від виходу на них поїзди або його частини після втрати управління на затяжних спусках, що примикають до роздільного пункту. Крім того, на станціях є з'їзди, що дозволяють

перемикати рух з однієї дороги на іншій, а також безвихідь, що належить різним господарствам МПС. Групи доріг одного призначення об'єднують в парки: пріємо-відправні, сортувальні, технічні і ін. Існують різні схеми розміщення доріг в парках, що відрізняються розташуванням доріг і конструкцією горловини.

Дороги на роздільних пунктах повинні розташовуватися на певних між колійних відстанях, що забезпечують зручне і безпечне виконання своїх обов'язків працівниками станцій і інших господарств, розташованих на даному роздільному пункті. Ці відстані складають 3600-7650 мм залежно від призначення доріг і умов експлуатації. Міжколійя регламентуються Правилами технічної експлуатації залізниць.

Довжини майданчиків роздільних пунктів з путнім розвитком залежать від корисної довжини пріємо-відправніх доріг, категорії ж.-д. лінії, типа роздільного пункту і схеми розміщення станційних доріг. Корисна довжина пріємо-відправніх доріг визначається як відстань між граничними стовпчиками або між вихідним світлофором (ізостиком) і граничним стовпчиком; відноситься до одного з основних параметрів же. д. і підлягає обґрунтуванню в проекті. Вона повинна мати одне із стандартних значень, вказаних в СТН Ц-01-95 (у межах від 850 до 2100 м-коду). Поряд з корисною довжиною існує поняття повної довжини станційних доріг.

Категорія ж.-д. лінії залежить від розмірів перевезень і швидкостей руху поїздів, що у свою чергу впливає на число пріємо-відправніх доріг, вживані типи стрілочних переведень (їх види, типи рейок, марки хрестовин) і, як наслідок, на протяжність горловини роздільних пунктів. Схеми розміщення пріємо-відправніх доріг можуть бути трьох типів: поперечна, напівподовженя і подовжня. При поперечній схемі дороги розміщують один напроти іншого з мінімальним подовжнім зсувом, визначуваним лише достатньою відстанню, необхідною для укладання стрілочних переведень.

При подовжній схемі дороги розташовують один за іншим, що вимагає найбільш протяжного станційного майданчика. Така схема, що вимагає найбільших будівельних витрат, рекомендується для ж. д. високих категорій, які в недалекій перспективі передбачається перевлаштувати в двоколійних.

Розміщення роздільних пунктів з путнім розвитком в плані, як правило, здійснюють на прямих ділянках дороги. У скрутних умовах допускається їх розташування на кривих, величина радіусу яких регламентується СТН Ц-01-95 залежно від категорії лінії і складності умов будівництва. При розташуванні на роздільному пункті декілька кривих зворотні криві (суміжні криві різного напряму) не можуть бути використані в межах однієї пріємо-відправної дороги, оскільки це утрудняє видимість сигналів і контроль складу поїзда локомотивною бригадою. Горловина роздільних пунктів у всіх випадках повинна розташовуватися на прямих ділянках.

У подовжньому профілі (відповідно до вимог норм проектування) станційні майданчики мають бути, як правило, горизонтальні. В разі складного рельєфу ця вимога часто приводить до збільшення будівельної вартості роздільних пунктів.

Тому в скрутних топографічних умовах допускається розташування станційних майданчиків на ухилах, крутість яких обмежується рядом технічних вимог, обумовлених функціями роздільних пунктів. Середні ухили на майданчику роздільного пункту повинні забезпечувати можливість чіпання з місця і утримання поїзда допоміжними гальмами локомотиву; крутість ухилів за цими умовами визначається розрахунками. Крім того, контури подовжнього рельєфу повинні унеможливлювати мимовільного відходу вагонів, що окремо стоять. Для станцій з маневровими операціями ця умова особлива важливо і повинне обов'язково виконуватися. Для таких станцій по нормах проектування, що діють, крутість ухилу на станційних майданчиках не може перевищувати 1,5%о, а в складних умовах – 2,5%о. У всіх випадках роздільні пункти повинні розміщуватися на ухилах не крутіше 10%о, що забезпечує можливість точної зупинки поїзда в межах корисної довжини пріємо-відправніх доріг.

Стрілочні переведення, що примикають до головних доріг, повинні розташовуватися поза вертикальними кривими. У скрутних умовах при

максимальних швидкостях руху до 120 км/ч допускається їх розміщення на вертикальних кривих, радіус яких складає не менше 10 км. При реконструкції роздільних пунктів для подовження пріємо-відправніх доріг стрілочна горловина в необхідних випадках може бути розміщені на ухилах, крутість яких на 2%% менше

обмежуючого ухилу; у особливо скрутних умовах при відповідному обгрунтуванні – на обмежуючих ухилах. Технічна документація, що включає масштабну схему роздільного пункту з експлікацией станційних доріг і стрілочних переведень,, а також подовжні профілі кожної дороги зберігається у начальника станції (у технико-розпорядлівому акті) і в технічному відділі.