45.3Начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузов багажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пассажиро-км. Тарифные ставкии-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта.

Транспортные издержки, входят в конечную цену продукции. По этому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.

В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок.

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т. е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально-дифференцированных тарифов по регионам и направлениям перевозок (ТДТ).

Все до сих пор существовавшие системы грузовых тарифов были построены на среднесетевой основе, единой для всех железных дорог. Эта система более или менее выполняла задачу доходообразования и возмещения затрат по сети, а не каждой дорогой в отдельности. Имелось семикратное различие (с учетом БАМа) в себестоимости пере возок по дорогам. Для самофинансирования дорог и оценки их хозрасчетной деятельности применяются цены за движенческую операцию в прямом сообщении. При этом дороги с низкой грузонапряженностью низкорентабельны, а на транзитных дорогах имеется сверхприбыль. Эти несоответствия могут быть устранены установлением ТДТ, в результате чего можно обеспечить работу территориальных подразделений сети без централизованного перераспределения доходов. В этой задаче реализуются коммерческие, хозрасчетные функции транспорта. При становлении рынка материальных ресурсов с функционированием товарных бирж только тарифы будут реальным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Система ТДТ имеет следующие преимущества:

- создаются основы для экономически самостоятельного функционирования дорог с достаточно стабильными финансовыми результатами, прямо связанными с объемами перевозочной работы, как в местном, так и в прямом сообщениях;

- упрощается и унифицируется система формирования доходов дорог;

- улучшается конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рынке благодаря отражению в тарифах региональных факторов формирования спроса и предложения, в том числе и по направлениям;

- стимулируется эффективное использование подвижного состава с учетом их заменяемости по типам на основе оптимизации регулирования парка порожних вагонов;

- становится целесообразным использование тарифов в качестве

- единственно возможного объективного норматива оптимизации транспортно-экономических связей между предприятиями и при размещении производства.

Сохранившаяся значительная разница в тарифах на перевозки сравнительно дешевых и дорогих